Уход самолета на второй круг после касания. Самолет заходит на второй круг перед посадкой: стоит ли беспокоиться

Даже у тех, кто не раз пользовался услугами различных авиакомпаний, внеплановые ситуации во время перелета нередко вызывают приступы паники. Одна из таких ситуаций – заход самолета на второй круг при посадке. В голову сразу начинают лезть мысли о серьезных поломках и возможном падении или пожаре. Но на самом деле такие ситуации случаются довольно часто, и считаются штатными.

Причины захода на второй круг

Решение о заходе на дополнительный круг может быть принято на любом этапе посадки. Авиалайнер может начать набирать высоту, даже если до земли осталось всего несколько десятков метров. Решение о таком маневре принимает либо командир, либо второй пилот.

Наиболее распространенные причины такой ситуации:

• Занятая взлетно-посадочная полоса. В крупных аэропортах трафик довольно интенсивный: интервал между рейсами может быть очень коротким, даже меньше 1 минуты. В таких условиях любая задержка может привести к тому, что следующему воздушному судну будет негде совершать посадку, и тогда экипажу придется сделать дополнительный круг. Кроме того, в самый неподходящий момент на полосу может выбежать кто-то из пассажиров или бродячее животное, хотя работники аэропорта и должны следить за тем, чтобы таких ситуаций не возникало.
• Неблагоприятные метеоусловия. Погода переменчива, и непредвиденный туман, снегопад или сильный ветер могут помешать совершить посадку в запланированное время.
• Человеческий фактор. В некоторых случаях члены экипажа могут быть вынуждены сделать еще один круг из-за ошибки диспетчера или своей собственной оплошности. Например, пилот может сбиться с курса, не успеть вовремя выпустить закрылки или не рассчитать скорость. В подобных случаях дополнительный круг помогает избежать аварийных ситуаций.

Есть ли повод для паники

Конечно, когда уже после объявления о посадке самолет неожиданно начинает набирать высоту, многие начинают волноваться. При этом экипаж в большинстве случаев не объясняет причин такого поворота событий, что только усугубляет обеспокоенность пассажиров. Но, как уже было отмечено выше, в большинстве случаев причин для беспокойства нет.

Конечно, во время авиаперелета случаются и внештатные ситуации, но в таких случаях пассажиров всегда предупреждают и инструктируют относительно дальнейших действий. Так что самое разумное, что можно сделать – сохранять спокойствие и следовать инструкциям экипажа.

Уход самолета на второй круг перед посадкой – довольно распространенная ситуация, и поводов для паники здесь нет.

| 09.01.2014, 09:46

Первый полет. Самое незабываемое – чувство страха. Даже если вы – человек закаленный, первый полет всегда если неосознанно, то оставляет маленький след в подсознании, из-за которого появляются мурашки по коже при взлете. Если вы боитесь полетов или вы всегда интересовались определенными деталями, связанными с полетами – эта статья для вас.

Лучше летать ночью или днем? Трещины в самолете – опасно ли это? Что делать, если самолет падает? Какой срок службы летательного аппарата?

Самое первое, чем интересуются клиенты авиалиний – парк самолетов. Можно ли о нем узнать где либо? На сайте Росавиации можно разузнать о парке многих самолетных компаний. Там выставлена вся информация, как например, год выпуска, страна-производитель, технические характеристики и прочее. Так же, некоторые компании, к примеру, «Аэрофлот», сами выкладывают информацию о своем парке авиатехники. Естественно, уровень доверия к этим компаниям возрастает за этот счет.

Естественно, компании имеют и старые самолеты, но, тем не менее, проверенные опытом. Некоторых клиентов пугает тот факт, что самолет, к примеру, пробыл в эксплуатации более 10 лет. Как к этому относятся пилоты, и стоит ли этого бояться? По правде сказать, пилоты иногда отказываются летать на таких самолетах, но это скорее редкое явление. В таком случае, пилоты делятся на два типа: первые говорят, что если у самолета не было крушений раньше, значит, он проверен опытом и крушений не случится. Вторые, в свою очередь, говорят, что новое оборудование служит гораздо лучше, ведь на старых самолетах действительно выше шанс поломки или выхода со строя определенных приборов, что так же доказано опытом. Есть определенный список неисправности, при которых совершенно нельзя лететь. Случаи поломки в воздухе редки, а то, что ломается, в основном не несет никакого вреда и чинится сразу после приземления.

Но, основная причина крушений, как говорят опытные пилоты, отнюдь не поломки, а усталость пилотов. Некоторые авиакомпании до сих пор оплачивают пилота по количеству часов, проведенных за штурвалом, то есть, гарантированной зарплаты нет. Поэтому многие пилоты, несмотря на усталость, увеличивают себе количество часов, пренебрегая тем самым безопасностью. Чаще всего, такие происшествия происходят на коротких рейсах. Ради денег люди способны на многое. К примеру, взять Тюменскую катастрофу. Эксперты установили, что задолженность по отпускам у компании составляла сто дней. Как люди с такими темпами смогут нормально работать?

Тем не менее, есть такие работники, которые могут не полететь на самолете, даже если на корпусе трещина в 2-3 миллиметра. Хотя в опровержение фильмам стоит сказать, что трещины в фюзеляже никогда сильно не расширяются и, уж тем более, люди с креслами не выпадают в открытое пространство.

Второй круг – необходимость, о которой молчат?

Как многие знают из фильмов-катастроф, самолеты заходят на второй круг, когда становится совсем плохо, то бишь – в экстренных ситуациях. Так ли это? Почему пассажиров не предупреждают, и грозит ли им опасность?

Второй круг – вынужденная необходимость и штатная ситуация для пилота. Каждый пилот часами отрабатывает этот маневр на специальном тренажере, поэтому боятся здесь нечего. Естественно, пассажиров ни о чем не предупреждают, потому что это дело обычно и, к счастью, никогда ничем не грозит. Причины для второго круга самые разные: пилот мог не выпустить закрылки, мог потерять скорость из-за встречного ветра, а мог просто не вписаться в зону посадки. Самый распространенный катализатор этого явления – погодные условия. В туман или мряку тяжело разглядеть огни взлетной полосы, особенно днем. Но переживать из-за этого, повторяются пилоты, не стоит. Сотни раз отработок являются гарантией безопасности пассажиров. Решение делать второй круг зачастую принимается на высоте 30-60 метров.

Тряска и другие проблемы. Как понять, что что-то пошло не так?

Опять-таки, из фильмов видно, что все катастрофы случаются из-за неумения пилота справляться с ситуацией и из-за того, что пассажиры ничего не знаю, пока не упадут. Этому следует молниеносное опровержение. Не нужно самому пытаться или строить догадки, что что-то пошло не так. В воздухе нельзя определить проблему простому человеку. Даже пилоты с огромным опытом не способны сразу определить «что да как», не видя уровня горизонта. Только в таком случае можно увидеть, что самолет снижается и выявить проблемы. Что касается пассажиров – их заявления о проблемах чаще всего являются обычной болтовней. Большинство начинают паниковать, когда самолет начинает трясти. Все знают о воздушных ямах, но мало кто удержит себя в руках и не запаникует при наличии оных. Пилоты успокаивают: никогда, вообще никогда аварии не происходили из-за воздушных ям, или, как их называют пилоты, болтанок. Единственное, чем пассажир может помочь, а иногда даже спасти самолет – это если вдруг он услышит запах горелого и немедленно сообщит. При своевременном обнаружении, проблема ликвидируется моментально.

Тем не менее, даже если произойдет внештатная ситуация, пилоты предпочитают вообще не сообщать пассажирам об этом. Многие не в состоянии удержать себя в руках и начиная требовать увидеть пилота, начинают говорить всякую чушь и иногда нарушать правопорядок. Это ужасно отвлекает и без того занятого пилота, что и приводит к неудачной посадке и к трагическим последствиям.

Очень часто задают вопрос касательно времени суток: легче летать днем или ночью? Ответ зависит скорее от самого пилота и от погоды в этот день. Но, выходит примерно следующая картина – день и ночь почти одинаковы для полетов. Ночью замечательно видно огни посадочной полосы, а днем лучше видно другие объекты. Тем не менее, когда землю окутывает туман, лететь гораздо сложнее. Днем при тумане хуже видно взлетную полосу, а ночью хуже видно деревья и прочие объекты. Большинство пилотов все же предпочитают летать днем. Они живые люди и спать им тоже хочется, а спать принято ночью. Нормальные компании, конечно, устраивают «пересменки». Пилот, который работает ночью, имел достаточно много времени, чтобы отдохнуть перед полетом.

Проблемы с самолетом и экипажем. Внешние признаки

Можно ли невооруженным глазом определить проблемы с самолетом? Пилоты отшучиваются: «Если вы подойдете к самолету, а из него течет топливо, значит, у самолета определенно есть проблемы». Как отсюда видно, на глаз определить проблему нельзя. Зато можно быть уверенным в целостности самолета перед вылетом. Специалисты проверяют самолет на наличие трещин или неисправностей в аппаратуре около 3-х часов. После приземления, самолет так же поддается осмотру. Ремонтники учитывают жалобы пилотов. Которые возникли во время полета и проблемы своевременно устраняются. Существует специальный маршрут, которым следуют проверяющие, и начинается он с самой кабины пилота, поэтому нет смысла об этом беспокоится.

Так же, часто спрашивают о пилотах в нетрезвом состоянии. Может ли такое быть? Теоретически, это невозможно. Каждый пилот перед вылетом проходит тестирование, среди которых есть тест на алкоголь. Работник, у которого обнаружат даже самую малость, будет оштрафован или даже уволен. Другой случай, когда пилот пьет в полете. Практически, от этого самолет не застрахован, но, к счастью, большинство компаний проводят тестирование даже после полета. И как говорят сами пилоты, не дай Бог кому-либо попасться на этом.

Многие беспокоятся о полете, смотря предварительно прогноз погоды. Так ли это важно и стоит ли опасаться летать в туман или в дождь? В целом, это совсем не имеет смысла. Говорят, «характер изменчив, как погода». Никогда не знаешь, в каком ключе она повернется. При вылете может быть солнечно, но уже на средине пути может начаться ливень. В целом, можно сказать, что безопасность перелета зависит только от опытности и подготовки экипажа. Опытному капитану корабля шторм не бывает страшен, а значит и пилот перенесет бурю. Погодные условия очень редко служат причиной катастрофы и то такие моменты уже отошли в прошлое.

Многое так же зависит от диспетчеров. Довольно сложная профессия, с которой нужно уметь управляться. При неисправности пилот может сообщить диспетчеру о поломке и исходя из этого диспетчер может освободить территорию, если посадка экстренная или самолет не может зайти на свою полосу.

Задержка самолета и пугающая статистика российских авиалиний

Многим знакома ситуация, когда самолет задерживается. Значит ли это, что он поломался или же задержка из-за погоды? Определить, по каким причинам задержался самолет можно, но до конкретики дело не доходит. Специальное табло, которое показывает время прибытия, показывает так же и причину – это одно из двух: из-за погодных условий и по техническим причинам. С погодными условиями все понятно – самолет не вылетел из аэропорта, потому что погода совершенно не летная. Другая причина – техническая. Не стоит сразу пугаться, это вовсе не свидетельствует о неисправности самолета, о его поломке. Это может быть довольно невинная причина – кончился бензин или просто нет резервного самолета.

Что насчет статистики, пилоты подтверждают ее печальность. Стоит даже добавить, что не все происшествия попадают в статистику. Туда не заносятся неисправности, которые не были зафиксированы диспетчером. К примеру, одним из таких случаев является проблема со спущенным колесом при взлете или посадке. Это так же может быть снижение безопасной высоты или не получилось выпустить шасси. Эти инциденты очень влияют на рейтинг каждой компании. За границей давно действует система добровольного оповещения диспетчеров о неисправности определенного прибора, но многие российские компании просто накладывают на пилота, сделавшего такое оповещение, штрафные санкции. Именно поэтому статистика остается печальной.

Современный любовный роман - популярный женский жанр, раскрывающий романтические отношения между мужчиной и женщиной в современном мире. Эти книги актуальны и правдивы: в них читатели находят себя, свои проблемы и возможные пути их решения.

Особенности книг в жанре 2019

Отличительной чертой современных любовных романов является то, что действие происходит в современности, а главные герои зачастую обычные люди со своими слабостями и желаниями. Персонажи в таких романах чаще всего имеют невзрачную внешность, но выделяются профессиональными качествами в работе, учебе или спорте. Главный акцент делается и распутыванию интриг, в которые могут впутать героиню все, начиная от родственников и заканчивая возлюбленным. В современных любовных романах часто раскрываются актуальные современные темы, например, жизнь матери-одиночки, выбор между двумя мужчинами, или , чувства или расчет.

Эти книги пишутся простым и понятным языком. Основной сюжет как правило немудреный. Но детали, трудные ситуации, в которых оказались герои, их чувства, переживания и настойчивость в достижении цели заставляют читателя открывать новый роман снова и снова. Так как книги жанра современный любовный роман читают в основном женщины и девушки, то повествование идёт в основном от лица девушки. Иногда дополняют основную линию вставками от лица мужчины. Произведения этого жанра можно рекомендовать даже мужчинам - для лучшего понимания женской психологии и некоторых, на первый взгляд, нелогичных поступках. Именно чтение современных любовных романов дает ответы на многие женские вопросы, показывает близкие читательницам проблемы с другой стороны.

Читать на нашем портале современные любовные романы - сплошное удовольствие! Книги наших авторов доступны как для онлайн -чтения с компьютера или смартфона, так и для скачивания в удобном вам формате. Эти истории завораживают с первых страниц и стоят того, чтобы обратить на них внимание. Ведь на Литнет полно эксклюзивно выложенных произведений, которых больше не найти на просторах сети!

В авиации есть такое понятие "высота принятия решения" - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение командир корабля вправе только тогда, когда увидит взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая закреплена в инструкциях. Поэтому пока, до расшифровки черных ящиков, я не могу объяснить действия экипажа.

Уход на второй круг - это очень непростой этап полета. Более того, для командира - всегда сложный психологический выбор. Некоторые пилоты считают, что уйти на второй круг - значит, расписаться в своей профессиональной слабости. А потому стремятся любой ценой совершить посадку с первого захода. Это глубочайшее заблуждение. Признак профессиональной слабости - не уход на второй круг, а неумение грамотно оценить обстановку при заходе на посадку. Я сам неоднократно уходил на второй круг, но всегда принимал это решение осознанно. Надо быть готовым выполнить его, отрабатывать этот маневр заранее на тренажере и реальном самолете. А главное - понимать теорию происходящих аэродинамических процессов.

Boeing-737-800 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет "просаживается" за счет инерции, и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитываются критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. Иногда превышается критический угол атаки, что ведет к потере подъемной силы крыла. Подобные ошибки дорого обходятся. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть натренирован. Это проблема организации летной подготовки. Несколько российских экипажей, которые летели в Ростов-на-Дону, проанализировав ситуацию со штормовым ветром, приняли грамотное решение: вообще отказались от посадки и ушли на запасной аэродром.

Самолет Boeing-737-800 - это летающий компьютер, который может даже приземляться в автоматическом режиме. Но история авиации знает катастрофы, когда электроника отказывала, а экипаж был не обучен надлежащим образом управлению в ручном режиме. И именно это становилось причиной трагедии. Передоверие электронике - серьезнейшая проблема.

Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 1000 километров в час на высоте 10-12 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет, в случае чего, к обочине не поставишь. Он либо летит, либо нет.

В последнее время произошло несколько инцидентов с российскими самолетами, когда наши пилоты показали высокий профессионализм, отличную подготовку и знания. Отказывала техника, но человек был на высоте.

Вспомним ситуацию в Доминикане, когда у самолета, летевшего в Москву, загорелся двигатель. Экипаж принял единственно правильное решение - вернулся в аэропорт вылета и сумел с полной заправкой посадить самолет.

А случай в Тюмени 9 марта? У лайнера при взлете "потерялось" одно из колес шасси. На борту - 150 пассажиров! Все закончилось благополучно опять-таки только благодаря летчикам, которые сумели грамотно действовать в этой сложнейшей ситуации.

Там летчики справились. Здесь все закончилось трагически. Расследование покажет, почему. Я, как профессионал, не вижу пока никаких объективных обстоятельств, которые привели бы к такому исходу.

Владимир Путин поручил правительству срочно сформировать комиссию по расследованию причин авиакатастрофы. Об этом сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Путин глубоко соболезнует родным и близким погибших в этой ужасной катастрофе », - заявил он.

Приволжское следственное управление на транспорте СКР возбудило уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Председатель Следственного комитета России (СКР) Александр Бастрыкин взял на личный контроль расследование дела, и прибудет в Казань в понедельник с группой следователей и криминалистов центрального аппарата СКР, имеющих опыт расследования авиакатастроф.

Boeing 737 столкнулся с землей при попытке захода на второй круг. «Однозначно известно, что, когда самолет пытался выполнить уход на второй круг, по неустановленной причине он задел поверхность летного поля где-то в районе контрольно-диспетчерского пункта, в результате чего произошло разрушение воздушного судна и возгорание», - заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. При этом он воздержался назвать возможные причины авиакатастрофы.

Экипаж заранее уведомил диспетчеров о невозможности совершить посадку, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. «По предварительным данным, экипаж доложил диспетчерам, когда еще самолет находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника, какая именно, экипаж не уточнил », - отметил источник. По его словам, экипаж пытался зайти на второй круг, однако самолет пролетел всего лишь километр над взлетно-посадочной полосой, поле чего он рухнул носом о землю.

Очевидцы сообщили в твиттере, что слышали сильный взрыв. «Стоим на ВВП в автобусе. А взлетающий самолет хорошенько бубухнул, - написал в микроблоге Станислав Сивачев. По его данным, встречающих самолет из Москвы попросили к начальнику смены. «Пришли представители «Аэрофлота», сказали, что все рейсы заблокированы, ближайший «Аэрофлот» в шесть утра », – сообщил Сивачев.

Родственники погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 2 миллиона рублей. Об этом в эфире телеканала «Россия-24» заявил первый заместитель председателя правления компании СОГАЗ Николай Галушин (именно в СОГАЗе была застрахована ответственность перед пассажирами потерпевшего крушение Boeing 737)
Списки погибших в результате авиакатастрофы в Казани опубликованы на официальном сайте МЧС РФ . На сайте авиакомпании опубликован список зарегистрированных на рейс пассажиров и членов экипажа.

Наши эксперты попытались ответить на главный вопрос: почему разбился Boeing?

Олег Смирнов , замминистра гражданской авиации СССР, президент Фонда «Партнер гражданской авиации»:

– Пока слишком мало информации об этом ЧП, можно лишь высказать некоторые предположения. Погода в Казани была не слишком хорошая, но в целом нормальная. Boeing уходил на второй круг, но что заставило экипаж принять это решение, пока неясно.
Должен сказать, грубая посадка или касание самолетом земли – нередкая ситуация именно при таком маневре. Аналогичные случаи на западных воздушных судах бывали неоднократно. Это очень непростой этап полета – уход на второй круг – и надо быть готовым выполнить его, отрабатывать заранее на тренажере и реальном самолете. А главное – понимать теорию аэродинамических процессов лайнера при этом маневре.
Boeing-737 считается хорошим самолетом, но от законов физики никуда не денешься. При уходе на второй круг самолет «просаживается», и эта особенность не всегда учитывается экипажем. Не учитывается критическая скорость, положение закрылков, высота, состояние атмосферы. И эти ошибки дорого обходятся.

– Уход на второй круг – следствие ошибки при заходе на посадку?
– В советское время уход на второй круг всегда считался правильным решением, и командиру воздушного судна объявлялась за него благодарность. Но нынешние владельцы авиакомпаний, которые по образованию далеки от авиации, считают уход на второй круг чуть ли не преступлением. С их точки зрения, это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи этот маневр не отрабатывают как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой.
Уход на второй круг для командира корабля – всегда психологическая драма. Я сам неоднократно уходил на второй круг, и всегда принимал это решение с тяжелым сердцем. В трагедии, которая разыгралась в Казани, виноват не экипаж, а люди, которые его плохо обучали.

До 1990-х Россия была великой авиастроительной державой. В стране эксплуатировались тысячи самолетов, и ни одного – западного. Уровень подготовки летчиков также был очень высоким. Теперь отечественный авиапром разрушен, что вызывает лишь сожаление. Мы сегодня эксплуатируем около 700 Boeing и Airbus, причем берем на работу западных пилотов. Снижение общей планки в отечественной авиации и приводит к подобным трагедиям.

Вячеслав Маврин , экс-глава профсоюза авиаработников центра России:

– Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…

Анатолий Квочур , Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР:

– Я предполагаю, ключевую роль в казанской трагедии сыграл момент перехода на ручное управление при заходе на второй круг, плюс порывистый боковой ветер. Проблема в том, что сейчас пилотов обучают по системе, в которой упор делается на управлении самолетом с помощью автопилота. В экстремальных условиях, когда лайнером приходится управлять в режиме ручного пилотирования – например, при сильной болтанке – пилотам приходится бывать крайне редко. Естественно, экипажи зачастую недостаточно тренированы именно в «ручных» полетах.
Я знаю, на Западе сейчас начинают задумываться над этой проблемой. Главная задача сегодня – научить пилотов летать в ручном режиме так же свободно и точно, как на автомате.
Иначе получается, как в Казани: экипаж принимает решение уйти на второй круг, и переходит на ручное управление на высоте 15 метров, а в это время вбок дует порывистый ветер. В такой ситуации пилоты чувствуют себя крайне неуютно. Нужно, конечно, смотреть, на чем прежде летал экипаж разбившегося Boeing-737, какой у него опыт…

– Есть информация, что летчик Рустам Салихов совсем недавно стал командиром воздушного судна…
– То, что он недавно стал командиром, не свидетельствует, что он плохой летчик. Возможно, это трагическое совпадение.

– Летчиков сейчас, в основном, обучают на тренажерах – так дешевле и безопаснее. Тренажер позволяет получить пилота с необходимой квалификацией?
– Тренажеры сейчас очень хорошие. Я однажды был в центре подготовки пилотов авиакомпании «Сибирь» – тренажеры у них совершенные, и вся система подготовки выстроена грамотно.
Но, с другой стороны, нет тренажера, на котором можно сымитировать все. На мой взгляд, нужно увеличить количество часов реальных полетов при подготовке пилотов. Причем именно в режиме ручного пилотирования. У каждого типа самолета своя специфика – если хотите, своя душа. И чтобы уверенно пилотировать, самолет нужно чувствовать на интуитивном уровне.
Должен сказать, на Западе подход к обучению пилотов отработан до тонкостей: летчик получает ровно столько навыков, сколько необходимо. Но в России другой менталитет, видимо, у нас процесс обучения по западной модели проходит с отклонениями…

Из досье

Разбившийся в Казани Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN был собран 23 года назад, говорится на специализированном сайте Airfleets.net. За это время им управляли семь авиакомпаний. Первоначально машина находилась на балансе французской авиакомпании Euralair Horizons, затем - Air France. В 1995 году борт был передан в Африку, компании Uganda Airlines. Спустя пять лет его приняла небольшая бразильская компания Rio Sul. Еще пять лет им владела румынская Blue Air, а затем всего полгода болгарская Bulgaria Air. С декабря 2008 года борт начал возить пассажиров авиакомпании «Татарстан». Пассажирский самолет Boeing 737-500 является самым маленьким представителем классической серии семейства самолетов Boeing 737. Он отличается укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью полета по сравнению с базовой моделью серии - Boeing 737-300.