«Разве что — коллективное помешательство. Тайна трагедии под сочи раскрыта Окончательные выводы по ту 154

Причиной катастрофы самолета Ту-154Б-2, разбившегося в Сочи 25 декабря 2016 г., стало нарушение пространственной ориентировки командира воздушного судна майора Романа Волкова, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления самолетом. Это следует из документов с выводами комиссии, распространенных в интернете.

В опубликованных документах сказано, что после запуска самолета в процессе руления в Сочи командир «испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета». То есть Волков не знал, с какой полосы он будет взлетать, а начал «эмоционально запрашивать экипаж о курсе взлета» только на седьмой секунде от начала полета и на скорости 70 км/ч.

«Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета», - говорится в заключении.

На 53-й секунде полета на высоте 157 м командир подал команду на уборку закрылков, несмотря на то, что это было необходимо сделать на высоте 500 м. После этого КВС допустил ошибки при использовании органов управления самолетом (штурвалом и педалями), проигнорировал срабатывание сигнализации системы ССОС (система сигнализации опасной скорости сближения с землей) и световой сигнализации о величине крена. Из-за ошибок экипажа самолет начал снижаться так, что избежать столкновения с землей уже было невозможно.

Из заключения:

В результате самолет снижался со скоростью 34 м/с и столкнулся с водной поверхностью на 73-й секунде полета.

Комиссия пришла к выводу, что «нарушению пространственной ориентировки пилота могли способствовать: возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления; отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных параметров полета на этапе взлета и набора высоты; «прямая» индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1)».

«Авиационному происшествию способствовали упущения в контроле организации полетов, объективного контроля и летно-методической работы руководящим составом 800-й авиационной базы (особого назначения) и командования военно-воздушных сил Главного командования Воздушно-космических сил» , - говорится в заключении комиссии по расследованию авиапроисшествия.

Напомним, авиакатастрофа произошла 25 декабря 2016 г. Самолет Минобороны вылетел из аэропорта Адлер в 5:20 мск в Сирию, при выполнении маневра над российской акваторией Черного моря лайнер пропал с радаров. В самолете находились 92 человека, в том числе солисты ансамбля им. Александрова, Елизавета Глинка (доктор Лиза) и журналисты. Все они погибли.

Независимый технический эксперт Юрий Антипов раскритиковал официальную версию министерства обороны о крушении самолета Ту-154 в Сочи.

Он заявил, что Минобороны выбрало самую безобидную версию крушения самолета, руководствуясь принципом «так будет лучше для всех». Остальные версии, по его мнению, были отброшены в первые часы после катастрофы. Например, взрыв на борту. Его не могло быть потому, что не могло быть. Частиц вещества на обломках не нашли. Однако Антипов вспоминает, что на тот момент из воды удалось достать очень мало останков машины. В итоге, официальной версией стала ошибка пилотов.

За основу обвинения командира воздушного судка Волкова взяты полученные параметры полета, считанные с «черных ящиков». Причем, технические данные полета представлены в таком скупом виде, что получить их в подобном объеме можно было буквально за несколько часов. Но для придания большого веса ходу расследования и создания большего «тумана» в расследовании МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба, - сказал Антипов.

Он добавил, что эксперты сняли полностью всю информацию с бортовых самописцев. Иначе и быть не может. Но при ее обнародовании грамотный эксперт мог бы тут же определить причины падения. Однако Антипов пытается разобраться в причинах даже на основании тех обрывков, которые доступны в свободном доступе.

Самолет приземлился в Адлере в 3:43. Взлетал же в 5:24. Таким образом, более полутора часов Ту-154 находился в Адлере только для дозаправки без выхода пассажиров, что само по себе является грубейшим нарушением техники безопасности. Согласно регламентирующим документам, полная заправка Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 занимает всего 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку потратили полтора часа, - пояснил Антипов.

Эксперт отметил еще одну важную деталь. Влет происходил под углом 238 градусов. Он отмечает, что согласно документам Минобороны, самолет был малозагружен. Но после начала взлета голос командира судна Волкова стал вдруг нервным, хотя еще минуту назад было все в порядке. Еще одной важной деталью является то, что Волков попросил начать взлет с начала полосы.

Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде разбега при скорости 300 км/час. Для взлета Ту-154 с его высокой энерговооруженностью достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать до 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» с Георгием Жженовым в главной роли. Там процесс взлета и необходимая для этого скорость Ту-154 показаны очень наглядно, - сказал Антипов.

На 19-й секунде полета прозвучала команда на уборку закрылков. Самолет набрал высоту 157 метров. Борт летел тем же курсом 238 градусов. После уборки механизации крыла набор высоты продолжился То есть до 29 секунды полета, несмотря на убранные закрылки, продолжался набор высоты.

А дальше в отчете Минобороны идет хитрая витиеватая фраза. Привожу ее дословно: «Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом….». И тут же в продолжении этой хитросплетенной фразы, которая МО представляется как весомый стопроцентный аргумент, следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Вот основная мысль почти полугодовалых потуг МО, в которой, по сути, ставится приговор КВС Волкову, - приводит сведения эксперт.

Для лучшего понимания написанного от МО Антипов приводит аналогию с автотранспортом. Водитель едет по прямому шоссе на машине. Его действия записывает автомобильный регистратор. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и так далее). То есть произошло нечто, что заставило изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине, оборудованный GPS, запишет в свою память, что, двигаясь по прямому участку дороги, водитель совершенно необоснованно вдруг энергично стал вращать руль. То есть его действия были неадекватны окружающей обстановке. И вердикт мог бы быть таким: действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».

Взлет самолета происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчету МО, только после 63 секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить судно влево. Хотя в отчете и сказано, что на момент увода влево на 63 секунде, самолет имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63 секунде полета курс по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП. В отчете МО сказано, на 73 секунде самолет столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов, со скоростью 540 км/час, креном влево 50 градусов и вертикальной скоростью сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолет в крутом крене влево, фактически, падал, - пояснил Антипов.

Далее эксперт приводит расчеты, которые показывают, что подобное изменение курса в штатном полете невозможно. Согласно теории пилотирования Ту-154, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (это гораздо больше, чем было у Ту-154 в Адлере) и двигаясь со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота составляет 13350 метров. То есть полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить минимум за девять минут.

Иными словами, в обычном полете даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час изменить курс на 18 градусов Ту-154 не сможет быстрее, чем за 27 секунд. В случае же в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд. На самом деле, изменение за 10 секунд произошло на еще больший угол, ведь курс за 10 секунд до падения (вспомним поддавки МО и то, что пилот уводил самолет вправо) изменялся в сторону увеличения, - пояснил эксперт.

Так что же заставило самолет так резко и быстро изменить курс, чего при обычных условиях, сообразно его техническим данным, попросту сделать нельзя?

- «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолетом с исправной механизацией он просто не в состоянии это сделать. Только внештатная ситуация на борту могла дать энергию и быстро развернуть самолет. Именно с этой внезапно возникшей ситуацией пытался справиться Волков в свои последние секунды жизни, борясь за живучесть самолета так называемыми «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее, - ответил на свой же вопрос Антипов.

Далее эксперт сказал, что сила, которая заставила самолет так быстро развернуть - это, либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей), либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолета в поперечном направлении. Либо то и другое одновременно.

Под эти условия, по мнению Антипова, подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию Ту-154 и своей энергией быстро разворачивающий самолет.

Я задам еще несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями? Но, думаю, вопросы останутся без ответов, - закончил Антипов.

После полной расшифровки бортовых самописцев - параметрического и речевого - эксперты Министерства обороны фактически уже могут точно указать причины крушения Ту-154 в акватории Сочи. По их мнению, пассажирский самолет рухнул в Черное море по нескольким причинам.

Вылет Ту-154 из Сочи после дозаправки. Фото: Fyodor Borisov/ Global Look

Знакомый с ходом расследования причин катастрофы источник рассказал, что главной версией авиакатастрофы признан человеческий фактор. По его словам, "на третьей минуте полета, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", поскольку второй пилот убрал их, вместо того чтобы убрать шасси.

Усугубил проблему перегруз самолета. Багажный отсек был переполнен до отказа. Поэтому хвостовую часть Ту-154 потянуло вниз. И спасти его было нельзя: для этого не хватало скорости и высоты. Хвост первым задел воду, потом борт на большой скорости ударился о море правым крылом и развалился.

Для экипажа нештатная ситуация стала полной неожиданностью: в первые секунды командир самолета и второй пилот растерялись, но быстро восстановили самообладание и до последних секунд пытались спасти самолет.

Фразы второго пилота и командира корабля дают понять, что возникла проблема с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги. Это выяснилось после изучения специалистами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данных черных ящиков.

Летавшие на Ту-154 пилоты подтвердили выводы экспертов Минобороны о том, что причиной крушения самолета могла стать ошибка пилотов. Они пояснили, что "рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом, и перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлета, устал". Также, добавили летчики, нельзя исключать вероятность того, что после взлета экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Дополнительным фактором авиакатастрофы под Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

При этом инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что у самолета был хороший шанс на спасение, но помешал перегруз.

В Минобороны, пишет ТАСС , публикацию о предварительных причинах крушения военного самолета Ту-154 опровергли и назвали это "абсолютным бредом и выдумками".

Между тем работа комиссии по расследованию авиакатастрофы продолжается. Как заявил официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков, до окончания всех необходимых действий недопустимо и аморально пытаться "голословно обвинять кого-то и выдумывать какие-то выводы".

Ранее информация о том, что причиной падения Ту-154 могла стать техническая неисправность или ошибка пилотирования. До этого предположение, что на борту возникла экстремальная ситуация, которая не позволила экипажу передать сигнал бедствия.

Крушение Ту-154 Минобороны с бортовым номером RA-85572 25 декабря 2016 года. Это случилось в 1,7 км от побережья Сочи. Борт следовал в сирийский Хмеймим с аэродрома "Чкаловский". В Сочи он проходил дозаправку. На борту лайнера находились 92 человека - 83 пассажира и 8 членов экипажа, все они погибли.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.