“집단적 광기가 아니라면요. 소치 인근 비극의 미스터리가 밝혀졌다. 154.

2016년 12월 25일 소치에서 추락한 Tu-154B-2 항공기의 추락 원인은 항공기 사령관 Roman Volkov 소령의 공간적 방향을 위반하여 항공기 제어에 잘못된 행동을 취한 것이었습니다. . 이는 위원회의 조사 결과가 인터넷에 배포된 문서에서 나온 것입니다.

공개된 문서에는 소치에서 활주하는 동안 비행기가 발사된 후 사령관이 "다가오는 이륙 경로를 이해했기 때문에 비행장에서 자신의 위치를 ​​파악하는 데 어려움을 겪었다"고 나와 있습니다. 즉, 볼코프는 자신이 어느 활주로에서 이륙할지 몰랐지만 비행 7초 만에 시속 70km의 속도로 "승무원들에게 이륙 경로에 대해 감정적으로 물어보기" 시작했습니다.

“이륙 단계에서 욕설을 사용하고 승무원의 감정적 긴장을 증가시키는 미확인 무선 통신으로 인해 PIC는 중요한 이륙 매개 변수를 모니터링하지 못하고 승무원이 이 단계에서 기능적 임무를 수행하는 데 방해가 되었습니다. 비행”이라고 결론이 나온다.

고도 157m에서 비행 53초째에 기장은 고도 500m에서 수행해야 했음에도 불구하고 플랩을 철회하라는 명령을 내렸습니다. 그 후 PIC는 플랩을 사용할 때 실수를 저질렀습니다. 항공기 제어(요크 및 페달)를 수행하고 SSOS 시스템(지상으로의 위험한 접근 속도에 대한 경보 시스템) 및 롤 양에 대한 신호를 무시했습니다. 승무원의 실수로 인해 비행기가 하강하기 시작하여 더 이상 지상과의 충돌을 피할 수 없게 되었습니다.

결론부터 말하자면:

그 결과 비행기는 34m/s의 속도로 하강해 비행 73초 만에 수면과 충돌했다.

위원회는 “조종사의 공간적 방향 장애는 다음과 같은 이유로 인해 발생했을 수 있습니다. 자연적인 감정적, 생리적 피로를 배경으로 상황별 전문적, 심리적 스트레스 요인이 결합되어 발생하는 과도한 신경정신적 스트레스가 원인일 수 있습니다”라고 결론을 내렸습니다. ; 이륙 및 상승 중에 주의를 분산하고 지정된 비행 매개변수를 유지하는 데 있어 안정적인 기술이 부족합니다. 비행 조종 장치(PKP-1)에 항공기의 공간적 위치를 "직접" 표시하는 것입니다.

"사고는 800 항공 기지 (특수 목적) 관리 직원과 항공 우주군 최고 사령부 공군 사령부의 비행 조직, 목표 통제 및 비행 방법론 작업에 대한 모니터링 실패로 인해 촉진되었습니다." 사고 조사위원회의 결론.

비행기 추락 사고는 2016년 12월 25일에 발생했음을 상기시켜 드립니다. 국방부 비행기는 모스크바 시간 5시 20분에 아들러 공항에서 시리아로 이륙하여 러시아 흑해 상공에서 기동을 수행하던 중 여객기가 레이더에서 사라졌습니다. . 비행기에는 그의 이름을 딴 앙상블의 솔리스트를 포함해 92명이 타고 있었습니다. Alexandrova, Elizaveta Glinka(Dr. Lisa) 및 언론인. 그들은 모두 죽었습니다.

독립 기술 전문가 유리 안티포프(Yuri Antipov)는 소치에서 Tu-154 비행기 추락 사고에 대한 국방부 공식 버전을 비판했습니다.

그는 국방부가 "모든 사람에게 더 좋을 것"이라는 원칙에 따라 가장 무해한 비행기 추락 버전을 선택했다고 말했습니다. 그의 의견으로는 나머지 버전은 재난 발생 후 처음 몇 시간 내에 폐기되었습니다. 예를 들어 기내에서 폭발이 발생했습니다. 존재할 수 없었기 때문에 존재할 수도 없었습니다. 잔해에서는 물질의 입자가 발견되지 않았습니다. 그러나 Antipov는 당시 물에서 회수된 자동차 잔해가 거의 없었다고 회상합니다. 결과적으로 공식 버전은 파일럿 오류였습니다.

항공기 사령관 볼코프(Volkov)에 대한 비난은 "블랙박스"에서 읽은 비행 매개변수를 기반으로 합니다. 더욱이 비행의 기술 데이터는 문자 그대로 몇 시간 만에 그러한 양을 얻을 수 있을 정도로 빈약한 형태로 제공됩니다. 하지만 주기엔 무거운 무게조사 과정에서 국방부는 녹음기에서 데이터를 읽는 것이 보편적인 규모의 문제라고 발표했다고 Antipov는 말했습니다.

그는 전문가들이 비행 기록에서 모든 정보를 완전히 삭제했다고 덧붙였습니다. 그렇지 않을 수 없습니다. 그러나 그것이 공개된다면 유능한 전문가는 추락 원인을 즉시 판단할 수 있을 것이다. 그러나 Antipov는 무료로 사용할 수 있는 조각을 토대로도 이유를 이해하려고 노력하고 있습니다.

비행기는 3시 43분에 아들러에 착륙했습니다. 5시 24분에 이륙했어요. 따라서 Tu-154는 승객이 떠나지 않고 급유를 위해서만 1시간 30분 이상 Adler에 있었으며 이는 그 자체로 안전 규정을 심각하게 위반하는 것입니다. 규제 문서에 따르면 표준 TZ 22 또는 TZ 16 유조선을 사용하여 Tu-154를 완전 재급유하는 데는 18~20분밖에 걸리지 않습니다. 하지만 우리는 연료를 보급하는 데에만 1시간 30분을 소비한 것으로 나타났습니다.”라고 Antipov는 설명했습니다.

전문가는 또 다른 중요한 세부 사항을 언급했습니다. 이륙은 238도 각도에서 이루어졌습니다. 그는 국방부 문서에 따르면 비행기의 적재량이 적었다고 지적했습니다. 그러나 이륙이 시작된 후 1 분 전에 모든 것이 순조롭게 진행되었지만 함장 Volkov의 목소리가 갑자기 긴장되었습니다. 또 다른 중요한 세부 사항은 Volkov가 활주로 시작 부분부터 이륙을 시작하도록 요청했다는 것입니다.

비행기는 시속 300㎞의 속도로 이륙 34초만에 활주로를 이륙했다. 높은 전력 공급을 갖춘 Tu-154의 이륙에는 210km/h면 충분합니다. 그러나 완전히 적재된 경우 이 최소 이륙 속도는 250~270km/h로 높아져야 합니다. 이 데이터를 확인하려면 무미건조한 규제 문서를 읽는 대신 Georgy Zhzhenov가 타이틀 역할을 맡은 첫 번째 영화 "Crew"를 시청하세요. 거기에는 Tu-154의 이륙 과정과 필요한 속도가 매우 명확하게 표시됩니다.”라고 Antipov는 말했습니다.

비행 19초째에 플랩을 접으라는 명령이 울렸습니다. 비행기의 높이는 157m로 늘어났습니다. 비행기는 같은 방향으로 238도로 비행했습니다. 날개 기계화가 철회된 후에도 상승은 계속되었습니다. 즉, 플랩이 철회되었음에도 불구하고 비행 29초까지 상승이 계속되었습니다.

그리고 국방부 보고서에는 교활하고 화려한 문구가 있습니다. 나는 그것을 그대로 인용한다: "추가적인 상황은 비행 매개변수의 변화에 ​​적절한 항공기 조종 장치의 조치가 없다는 것이 특징이다...". 그리고 즉시 국방부가 100% 중요한 주장으로 제시하는 이 복잡한 문구가 계속되면서 다음과 같은 결론이 나옵니다. "... 이는 PIC의 공간적 방향을 위반했기 때문입니다." 이것은 본질적으로 전문가가 정보를 제공하는 PIC Volkov를 선고하는 국방부의 거의 6 개월 간의 시도의 주요 아이디어입니다.

국방부가 작성한 내용을 더 잘 이해하기 위해 Antipov는 자동차 운송에 비유합니다. 운전자는 차를 타고 직선 고속도로를 따라 운전하고 있습니다. 그의 행동은 자동차 녹음기에 기록됩니다. 갑자기 도로에 불가항력적인 상황(구멍, 타이어 펑크, 타이로드 부러짐 등)이 발생합니다. 즉, 자동차를 도로에 유지하기 위해 스티어링 휠의 위치를 ​​강제로 변경하는 일이 발생했습니다. GPS가 장착된 차량의 레코더는 도로의 직선 구간을 따라 이동하는 동안 운전자가 완전히 불합리하게 갑자기 스티어링 휠을 세게 회전하기 시작한 것을 메모리에 기록합니다. 즉, 그의 행동은 환경에 부적절했습니다. 그리고 평결은 다음과 같습니다. 운전자의 행동은 "공간 방향 위반"으로 인한 것입니다.

비행기는 238도 방향으로 이륙했습니다. 국방부 보고서에 따르면 63초(폭락 전 10초)가 지나서야 선장은 페달과 스티어링 휠을 이용해 선박을 왼쪽으로 움직이기 시작했습니다. 보고서에 따르면 63초에 좌회전할 때 비행기는 오른쪽으로 기울고 있었습니다(즉, 238도 이상의 방향으로 오른쪽으로 회전). 나는 MO를 따라 플레이하고 63초의 비행에도 코스는 여전히 238도라는 점을 단순하게 생각합니다. 즉, 그는 활주로의 가상의 직선 위에 있었다. 국방부 보고서에 따르면 비행기는 73초 만에 해수면과 충돌했으며, 각도는 220도, 속도는 540km/h, 왼쪽으로 50도 기울고 바다에 수직 접근하는 속도로 진행되었습니다. 30m/초. 즉, 왼쪽의 가파른 둑에 있던 비행기가 실제로 추락했다는 것입니다.”라고 Antipov는 설명했습니다.

다음으로 전문가는 일반 비행에서는 이러한 경로 변경이 불가능하다는 계산을 인용합니다. Tu-154 조종 이론에 따르면 60도 경사각(이는 Tu-154가 Adler에서 가졌던 것보다 훨씬 더 큼)으로 가장 가파른 회전에 있고 550km/h의 속도로 이동하는 경우 최소 회전 반경은 다음과 같습니다. 13,350미터. 즉, Tu-154는 최소 9분 안에 완전한 360도 회전이 가능합니다.

즉, 일반 비행에서 뱅크 각도가 60도이고 속도가 550km/h인 매우 가파른 선회에서도 Tu-154는 27초 이내에 18도 방향을 변경할 수 없습니다. . 아들러의 경우 10초도 안 되는 시간에 18도의 진로변화가 일어났다. 실제로 10초 만에 변화는 훨씬 더 큰 각도에서 일어났다. 추락 10초 전 코스(모스크바 국방부와 조종사가 비행기를 오른쪽으로 조종했다는 사실을 기억하라)가 위쪽으로 바뀌었기 때문이라고 전문가는 설명했다.

그렇다면 기술 데이터에 따르면 정상적인 조건에서는 불가능할 정도로 비행기의 경로가 그렇게 급격하고 빠르게 변경된 이유는 무엇입니까?

- 볼코프 선장의 "에너지 넘치는" 행동? 아니요. 적절한 기계화를 통해 서비스 가능한 항공기를 비행하는 동안 그는 이것을 할 수 없습니다. 기내의 비상 상황만이 에너지를 공급하고 비행기를 빠르게 회전시킬 수 있습니다. Volkov가 소위 "부적절한"행동으로 항공기의 생존 가능성을 위해 싸우면서 인생의 마지막 순간에 대처하려고 시도한 것은 바로 이러한 갑작스러운 상황이었습니다. Antipov는 자신의 질문에 "그는 앉아서 무슨 일이 일어나고 있는지 무관심하게 지켜보지 않았습니다. "라고 대답했습니다.

전문가는 또한 비행기가 너무 빨리 회전하게 만든 힘은 공기 역학(또는 엔진 추력)의 대칭이 완전히 상실되었거나 비행기 동체에 횡방향으로 작용하는 갑작스러운 힘의 작용이라고 말했습니다. 아니면 동시에 둘 다.

Antipov에 따르면 이러한 조건에서는 기내 폭발만이 적합하며 Tu-154의 대칭 구조를 파괴하고 에너지로 항공기를 빠르게 회전시킵니다.

몇 가지 더 질문하겠습니다. 어떤 이유로 전면 화물칸 동체 외피 안쪽 표면의 색이 변했고, 어떻게 해서 가장자리가 녹은 플라스틱 조각이 추락 현장에서 회수된 피해자들의 소지품 속에 들어갔는가? 하지만 내 생각에는 그 질문들에 대한 답이 남아 있을 것입니다.”라고 Antipov는 결론을 내렸습니다.

비행 기록 장치(파라메트릭 및 음성)를 완전히 해독한 후 국방부 전문가들은 실제로 소치 해역에서 Tu-154 추락 사고의 원인을 정확히 찾아낼 수 있습니다. 그들의 의견으로는 여객기가 여러 가지 이유로 흑해에 추락했다고 생각합니다.

Tu-154는 재급유 후 소치에서 이륙합니다. 사진: Fyodor Borisov/Global Look

추락 원인 조사에 정통한 한 소식통은 비행기 추락의 주요 버전으로 인적 요인이 인식되었다고 말했습니다. 그에 따르면, "비행 3분 만에 여객기가 해발 450m 고도에 있을 때 방향 안정성 시스템 센서가 활성화되었고, 플랩 문제로 인해 항공기가 급격히 고도를 잃기 시작했습니다." 부조종사가 섀시 대신 그것들을 제거했기 때문입니다.

문제는 비행기에 과부하가 걸리면서 더욱 악화되었습니다. 트렁크 공간은 가득 찼습니다. 따라서 Tu-154의 꼬리 부분이 아래로 당겨졌습니다. 그리고 그를 구하는 것은 불가능했습니다. 이에 대한 속도와 높이가 충분하지 않았습니다. 꼬리가 먼저 물에 닿은 다음 옆 부분이 물에 닿았습니다. 고속오른쪽 날개가 바다에 부딪혀 부서졌다.

승무원들에게 비상 상황은 완전히 놀라운 일이었습니다. 처음 몇 초 동안 항공기 사령관과 부조종사는 혼란스러워했지만 빠르게 평정을 되찾고 마지막 초까지 비행기를 구하려고 노력했습니다.

부조종사와 함장의 말을 통해 플랩에 문제가 있음이 분명해졌고 그 후 경보가 울렸습니다. 이는 Lyubertsy에 있는 국방부 항공기 장비 운영 및 수리 연구 센터의 전문가들이 블랙박스 데이터를 연구한 후에 분명해졌습니다.

Tu-154를 조종한 조종사들은 비행기 추락의 원인이 조종사의 실수일 수 있다는 국방부 전문가들의 결론을 확인했습니다. 그들은 “랜딩 기어와 플랩 수축 핸들은 조종석 캐노피, 그 사이, 전면 유리 위에 있으며 특히 부조종사가 오른쪽에 앉아 제어를 담당하는 경우 혼란스러울 수 있습니다”라고 설명했습니다. 이륙 중 플랩과 랜딩 기어가 작동하지 않아 피곤합니다.” 또한 조종사들은 이륙 후 승무원이 속도를 초과해 플랩 장치가 붕괴돼 비행기가 오른쪽으로 추락해 속도가 떨어지고 물에 추락할 가능성도 배제할 수 없다고 덧붙였다.

소치 근처에서 발생한 비행기 추락 사고의 또 다른 요인은 함장과 부조종사가 극한 상황에서 어떻게 행동해야 하는지에 대한 충분한 지식이 부족했기 때문일 수 있습니다.

동시에 Lyubertsy에 있는 국방부 항공기 장비 운영 및 수리 연구 센터의 엔지니어들은 비행기가 구원받을 가능성이 높았지만 과부하로 인해 이를 방해했다는 점을 배제하지 않았습니다.

TASS에 따르면 국방부는 Tu-154 군용기 추락의 예비 원인에 대한 출판물을 부인하고 이를 "절대 말도 안 되는 허구"라고 불렀습니다.

한편, 비행기 추락 사고를 조사하기 위한 위원회의 작업은 계속되고 있습니다. 국방부 공식 대표인 Igor Konashenkov는 필요한 모든 조치가 완료될 때까지 "누군가를 근거 없이 비난하고 결론을 내리려는" 시도는 용납할 수 없고 부도덕하다고 말했습니다.

이전에는 Tu-154 추락 원인이 기술적 오작동이나 조종사 오류일 수 있다는 정보가 있었습니다. 이전에는 승무원이 조난 신호를 전송할 수 없는 극단적인 상황이 선상에서 발생했다고 가정했습니다.

2016년 12월 25일 꼬리번호가 RA-85572인 국방부 Tu-154의 추락. 이것은 소치 해안에서 1.7km 떨어진 곳에서 일어났습니다. 비행기는 Chkalovsky 비행장에서 시리아 Khmeimim으로 이동 중이었습니다. 소치에서 그는 연료를 보급하고 있었습니다. 여객선에는 승객 83명, 승무원 8명 등 총 92명이 타고 있었으며 모두 사망했다.

흑해 상공에서 이 계열의 73번째 정기선이 되었으며 그 결과로 손실되었습니다. 항공 사고. 44년 동안 이러한 사고로 인한 사망자 수는 총 3,263명에 달했습니다. Yuga.ru 포털은 항공기 운항 내역을 조사하고 이와 관련된 최대 규모의 재난을 회상했습니다.

Tu-154는 1960년대 소련 투폴레프 설계국에서 개발된 여객기이다. 이는 중거리 항공사의 요구를 충족하기 위해 고안되었으며 오랫동안 가장 인기 있는 소련 제트 여객기였습니다.

첫 비행은 1968년 10월 3일에 이뤄졌다. Tu-154는 1970년부터 1998년까지 대량생산됐다. 1998년부터 2013년까지 Tu-154M 개조의 소규모 생산이 Samara Aviakor 공장에서 수행되었습니다. 총 1,026대의 차량이 생산되었습니다. 2000년대 말까지 러시아 중거리 노선에서 가장 흔한 항공기 중 하나였습니다.

2016년 12월 25일 흑해 상공에 추락한 꼬리 번호 RA-85572의 항공기는 1983년에 제조되었으며 Tu-154B-2를 개조한 것입니다. 이 개조는 1978년부터 1986년까지 생산되었습니다. 이코노미 클래스 객실은 180명의 승객을 위해 설계되었으며 향상된 자동 온보드 제어 시스템이 포함되었습니다. 1983년에 RA-85572는 소련 공군으로 이관되었습니다.

일부 Tu-154 조종사에 따르면 이 항공기는 대량 생산하기에는 너무 복잡하다고 합니다. 여객기비행 및 지상 요원 모두의 높은 자격을 요구합니다.

20세기 말, 1960년대에 설계된 항공기는 구식이 되었고 항공사는 이를 현대적인 항공기인 보잉 737과 에어버스 A320으로 교체하기 시작했습니다.

2002년 EU 국가들은 소음 허용 수준의 차이로 인해 특수 소음 흡수 패널을 장착하지 않은 Tu-154의 비행을 금지했습니다. 그리고 2006년부터 EU에서는 모든 Tu-154 비행(Tu-154M 개조 제외)이 완전히 금지되었습니다. 이 유형의 항공기는 당시 CIS 국가에서 주로 운항되었습니다.

2000년대 중반부터 항공기는 점차적으로 서비스를 중단하기 시작했습니다. 가장 큰 이유는 엔진의 낮은 연료 효율 때문입니다. 항공기가 1960년대에 설계되었기 때문에 개발자들은 엔진 효율성 문제에 직면하지 않았습니다. 2008년 경제 위기도 항공기 폐기 과정을 가속화하는 데 기여했습니다. 2008년에는 전체 Tu-154 함대가 S7에 의해 철수되었고, 다음 해에는 Rossiya와 Aeroflot가 철수했습니다. 2011년에는 Tu-154의 운용이 중단됐다. 우랄항공" 2013년에 이 유형의 항공기는 당시 최대 Tu-154 운영업체였던 UTair에 의해 항공기에서 철수되었습니다.

2016년 10월 벨로루시 항공사 벨라비아(Belavia)가 마지막 시범 비행을 했다. 2016년 러시아에서 Tu-154 항공기의 유일한 상용 운항사는 Alrosa Airlines였으며, 보유 항공기에는 Tu-154M 항공기 두 대가 있습니다. 확인되지 않은 보고에 따르면, 1976년에 생산된 이 제품군의 가장 오래된 모델을 포함하여 두 대의 Tu-154 항공기가 북한 소유입니다. 항공사 항공고려.

2013년 2월에 항공기의 연속 생산이 중단되었습니다. Samara Aviakor 공장에서 생산된 이 제품군의 마지막 항공기는 러시아 연방 국방부로 이전되었습니다.

국내 Tu-154의 가장 큰 재난

1973년 2월 19일, 프라하, 66명 사망

Tu-154 항공기는 모스크바에서 프라하까지 정기 여객기 비행을 하던 중 착륙 중 갑자기 급강하하여 활주로에서 470m에 도달하지 못한 채 지상에 추락하여 붕괴되었습니다. 탑승자 100명 중 66명이 사망했다. 이는 Tu-154 항공기 역사상 첫 번째 사고입니다. 체코슬로바키아 위원회는 사고의 원인을 밝힐 수 없었으며, 단지 착륙에 접근하는 동안 여객기가 갑자기 난기류를 만나 안정성을 상실했다는 점만 제시했습니다. 소련 위원회는 재난의 원인이 착륙 중에 제어 시스템의 결함으로 인해 우연히 안정장치의 각도를 변경한 항공기 사령관의 실수라고 결론지었습니다.

1980년 7월 8일 알마아타, 166명 사망, 9명 부상

알마티-로스토프나도누-심페로폴 노선을 비행하던 비행기는 이륙 직후 추락했습니다. 비행기는 주거용 막사 2채와 주거용 건물 4채를 파괴했고 지상 9명이 부상을 입었습니다. 에 의해 공식 버전, 이륙시, 기계화 청소시, 고공에서 강력한 하향 기류(최대 14m/s)와 강한 순풍(최대 20m/s)을 일으키는 갑작스러운 대기 교란으로 인해 재난이 발생했습니다. 이륙 중량, 고산 비행장 및 높은 기온 조건에서. 낮은 비행 고도와 갑작스러운 측면 롤링에서 이러한 요소의 조합으로 인해 승무원이 잠시주의를 산만하게하여 비행의 치명적인 결과를 미리 결정했습니다.

1981년 11월 16일, 노릴스크, 99명 사망

해당 여객기는 크라스노야르스크에서 여객기 비행을 마치고 착륙하던 중 고도를 잃어 활주로에서 약 500m도 채 떨어지지 않은 들판에 착륙한 뒤 무선표지 제방에 충돌해 붕괴됐다. 탑승자 167명 중 99명이 사망했다. 위원회의 결론에 따르면, 참사의 원인은 항공기의 설계 특성으로 인해 착륙 최종 단계에서 항공기의 종 방향 제어력을 상실한 것으로 나타났습니다. 게다가 승무원들은 상황이 사고로 이어질 위험이 있다는 사실을 뒤늦게 깨닫고 회항 결정을 시기에 이르지 못했다.

1984년 12월 23일, 크라스노야르스크, 110명 사망

여객기는 등반 중 엔진 고장이 발생했을 때 이르쿠츠크까지 여객기 비행을 수행하기로되어있었습니다. 승무원은 복귀하기로 결정했지만 착륙 중에 화재가 발생하여 제어 시스템이 파괴되었습니다. 해당 차량은 29번 활주로 3㎞ 지점에 추락해 붕괴됐다. 재난의 근본 원인은 피로 균열로 인해 발생한 엔진 중 하나의 첫 번째 단계 디스크가 파손된 것이었습니다. 제조상의 결함으로 인해 균열이 발생했습니다.

1985년 7월 10일, 우츠쿠두크, 200명 사망

이 재난은 소련 항공 및 Tu-154 항공기 역사상 사망자 수 기준으로 가장 큰 규모였습니다. 공연 중인 여객기 정기편 Karshi-Ufa-Leningrad 노선에서 고도 11,600m에서 출발 후 46분 만에 속도를 잃고 평평한 테일 스핀에 빠져 땅에 추락했습니다.

공식적인 결론에 따르면 이는 높은 비표준 외부 기온의 영향, 공격 각도 및 엔진 추력의 작은 여유로 인해 발생했습니다. 승무원은 요구 사항에서 여러 가지 편차를 보였고 속도가 떨어졌으며 항공기 조종에 대처할 수 없었습니다. 비공식 버전이 널리 퍼져 있습니다. 비행 전에 승무원의 휴식 일정이 중단되어 조종사의 총 깨어있는 시간이 거의 24시간이 되었습니다. 그리고 비행이 시작되자마자 승무원들은 잠이 들었습니다.

07.12.1995, 하바롭스크 지역, 98명 사망

하바롭스크 - 유즈노사할린스크 - 하바롭스크 - 울란우데 - 노보시비르스크 항로를 비행하던 하바롭스크 연합항공대의 Tu-154B-1 여객기가 하바롭스크에서 274km 떨어진 보-드즈하우사 산에 추락했습니다. 재난의 원인은 아마도 탱크에서 연료를 비대칭으로 펌핑했기 때문일 것입니다. 함장은 실수로 오른쪽 롤을 증가시켰고 비행을 제어할 수 없게 되었습니다.

2001년 7월 4일 이르쿠츠크, 145명 사망

이르쿠츠크 공항에 착륙하던 중 여객기가 갑자기 횡회전을 하며 땅에 추락했습니다. 착륙 접근 중에 승무원은 항공기 속도를 허용 속도보다 10~15km/h 낮추도록 허용했습니다. 고도유지 모드로 켜진 자동조종장치는 속도가 떨어지면서 피치각도 커지면서 속도 손실이 더욱 커졌다. 위험한 상황을 발견한 승무원은 엔진에 부스트를 추가하고 스티어링 휠을 왼쪽으로 기울여 자신에게서 멀어지게 하여 수직 속도가 급격히 증가하고 왼쪽으로의 롤링이 증가했습니다. 공간 방향을 잃은 조종사는 비행기를 롤에서 꺼내려고 시도했지만 그의 행동은 비행기를 증가시킬뿐입니다. 주 위원회는 재난의 원인을 선원들의 잘못된 행동에 돌렸다.

2001년 10월 4일, 흑해, 78명 사망

시베리아 항공의 Tu-154M 여객기는 텔아비브-노보시비르스크 노선을 비행 중이었지만 이륙 후 1시간 45분 만에 흑해에 추락했습니다. 주간항공위원회(Interstate Aviation Committee)의 결론에 따르면 해당 항공기는 크림반도에서 열린 우크라이나 군사훈련 중 발사된 우크라이나 S-200 대공미사일에 의해 의도치 않게 격추됐다. 알렉산드르 쿠즈무크 우크라이나 국방장관은 이번 사건에 대해 사과했다. 레오니드 쿠치마 우크라이나 대통령은 이번 사건에 대한 우크라이나의 책임을 인정하고 국방부장관을 해임했습니다.

2004년 8월 24일, 카멘스크, 46명 사망

비행기는 모스크바에서 이륙해 소치로 향했다. 로스토프 지역 상공을 비행하는 동안 여객기 꼬리 부분에서 강한 폭발이 발생했습니다. 비행기는 통제력을 잃고 추락하기 시작했습니다. 승무원들은 비행기를 공중에 띄우기 위해 최선을 다했지만, 통제할 수 없는 여객기 Rostov 지역 Kamensky 지역의 Glubokoye 마을 근처 땅에 추락하여 완전히 무너졌습니다. 비행기 폭발은 자살 폭탄 테러범에 의해 수행되었습니다. 테러 공격 직후(같은 날 모스크바에서 볼고그라드로 날아가는 Tu-134 비행기가 폭발함) 테러 조직인 Islambuli Brigades가 이에 대한 책임을 맡았습니다. 그러나 나중에 Shamil Basayev는 자신이 테러 공격을 준비했다고 말했습니다.

Basayev에 따르면 그가 보낸 테러리스트는 비행기를 폭파하지 않고 납치했을뿐입니다. Basayev는 러시아 지도부가 비행기가 모스크바나 상트페테르부르크의 어떤 목표물에도 보내질 것을 두려워했기 때문에 비행기가 러시아 방공 미사일에 의해 격추되었다고 주장했습니다.

2006년 8월 22일, 도네츠크, 170명 사망

러시아 여객기는 아나파에서 상트페테르부르크까지 정기 여객기를 운항하던 중 도네츠크 지역에서 심한 뇌우를 만났습니다. 승무원은 더 높은 비행 수준을 위해 파견자에게 허가를 요청했지만 여객기는 고도를 잃고 3 분 후 도네츠크 지역 Konstantinovsky 지역의 Sukhaya Balka 마을 근처에 추락했습니다.

“비행 속도에 대한 통제력이 부족하고 승무원 간의 불만족스러운 상호 작용으로 인해 항공기가 실속 모드에 들어가는 것을 방지하기 위한 비행 작동 매뉴얼(Flight Operations Manual)의 지침을 준수하지 않은 것은 상황이 재앙으로 이어지는 것을 막지 못했습니다. ”, 주간 항공위원회의 최종 결론은 다음과 같습니다.

2010년 4월 10일, 스몰렌스크, 96명 사망

대통령 여객기 Tu-154M 공군폴란드는 바르샤바-스몰렌스크 노선으로 비행을 하던 중 짙은 안개 속에서 스몰렌스크-세베르니 비행장에 착륙하던 중 여객기가 나무와 충돌해 전복되고 땅바닥에 추락해 완전히 파손됐다. 레흐 카친스키(Lech Kaczynski) 폴란드 대통령, 그의 아내 마리아 카친스키(Maria Kaczynski), 폴란드의 유명 정치인, 거의 모든 고위 군 사령부, 대중 및 종교 인사를 포함하여 탑승객 96명이 모두 사망했습니다. 이들은 카틴 학살 70주년을 맞아 추모행사에 참석하는 폴란드 대표단으로 개인 방문차 러시아로 향하고 있었다. 주간 항공 위원회(Interstate Aviation Committee)의 조사에 따르면 항공기의 모든 시스템은 지상과 충돌하기 전에 정상적으로 작동하고 있었던 것으로 나타났습니다. 안개로 인해 비행장의 시야가 착륙하기에 적합하지 않았으며 승무원에게 이를 통보했습니다. 참사의 원인은 항공기 승무원의 잘못된 행동과 그들에 대한 심리적 압박으로 꼽혔다.