Aeroflot가 망했습니다. 성공의 구성 요소인 회계 Aeroflot 조직 구조
올해 8월에 "2004년 러시아 최고의 회계 서비스" 대회를 개최하기로 결정했습니다. 다양한 활동 분야 및 소유권 형태의 러시아 조직 및 기업의 최고의 회계 부서가 참여했습니다. 수상자는 전문가위원회에 의해 결정되었으며 시상식 자체는 크렘린에서 열렸습니다.
위에서 언급한 바와 같이 Aeroflot의 회계 서비스는 최고로 인정받았습니다. 이 가장 크고 가장 오래된(Aeroflot은 1923년으로 거슬러 올라갑니다) 국내 항공모함은 오늘 제2의 바람을 발견했으며 가까운 미래에 그것이 무엇을 할 수 있는지 보여줄 수 있기를 희망합니다. 현재 회사 주식의 51%가 국가 소유이므로 무엇보다도 Aeroflot는 러시아의 얼굴이기도 합니다. 이는 국내 트래픽의 11%, 해외 트래픽의 39%를 차지합니다. 재무 지표 측면에서 보면 작년 말 회사의 순이익은 3,978억 루블에 달했습니다. Aeroflot는 세계 25대 항공사 목록에 포함되어 있습니다. 무엇보다도 Aeroflot는 2007년까지 자체 터미널인 Sheremetyevo-3을 건설할 계획입니다.
오늘 Aeroflot의 수석 회계사인 Andrei Trusov가 Vecherka의 질문에 답변합니다.
- 안드레이 파블로비치 씨, 이번 세미나에서 특별히 기억나는 것이 있었나요?
당연히 기억이 많이 나네요. 하지만 제가 지적하고 싶은 것은 바로 이것입니다. 유럽과 러시아 회계 표준의 융합 추세는 회계 표준 분야에서 러시아 재무부의 전략입니다. 세미나에서는 최신 회계 규정의 적용과 가까운 시일 내에 러시아 회계에 어떤 표준이 적용될 것인지에 대해 설명했습니다. 그리고 우리, 즉 Aeroflot는 1년 반 동안 이러한 표준을 적용해 왔습니다!
- 그런데, 당신에게 수여된 상을 '이브닝'을 대신하여 축하드립니다...
이 상을 받게 되어 매우 기뻤습니다. 일반적으로 성공적인 사업 발전에서 회계의 역할은 상당히 큰 것 같습니다. 결국 성공적인 발전을 위해서는 명확한 재무 정보가 항상 필요합니다. 예를 들어, Aeroflot 개발에는 서비스 개선이든 비용 절감이든 회계 정보가 필요하며 이러한 정보를 바탕으로 관리 결론이 내려집니다. 어떤 유형의 비즈니스에 참여하든 재무 결과를 형성하는 것은 회계입니다. 이를 바탕으로 이익이 결정되고 배당금이 설정됩니다. 여기에서 비즈니스 파트너와 분석가를 위한 정보가 제공됩니다. 이것들은 모두 회계 기록입니다.
-회계사로서 실제로 회사가 재탄생하는 단계에서 어떤 어려움에 직면했습니까?
최근 몇 년 동안 정말 많은 것이 바뀌었습니다. 우선 국내에는 항공운송 분야에서 건전한 경쟁이 등장했다. 그리고 괜찮습니다. 하지만 우선 승객이 선택합니다. 그리고 여기에서 관세 계획, 보안 수준 및 서비스 수준, 적시성, 네트워크 보급률이 탄생합니다. 이 모든 것이 함께 긍정적인 결과를 제공합니다. 그리고 우리 회계사는 이러한 분야에서 회사의 활동을 고려하고 모니터링하고 분석해야 합니다.
- Aeroflot의 최근 프로모션 - 세계 주요 도시까지 99유로. 이게 마케팅 전략인가요?
그리고 마케팅도요. 그러나 회사가 마케팅을 위해 의도적으로 운송을 수익성 없게 만든다고 생각한다면 그렇지 않습니다. 항공 여행의 계절성과 같은 것이 있습니다. 10월과 11월 사이에는 항상 승객 수요가 감소합니다. 그래서 우리는 선택에 직면하게 됩니다. 승객에게 티켓 구매에 유리한 조건을 제공하지 않으면 비행기가 반쯤 비어 날아갈 것입니다. 그러나 그는 어쨌든 날아갈 것입니다. 즉, 여전히 값비싼 항공 등유를 태울 것입니다. 이런 활동이 계속되길 바랍니다.
- Aeroflot의 일반 승객인 Andrey Pavlovich는 아마도 오래 전에 회사의 여객기와 실제로 Aeroflot 자체의 이미지가 변경되었음을 알아차렸을 것입니다. 한 영국 항공사의 슬픈 경험을 반복하는 것이 두려웠나요? 내 기억에 그녀는 여객기를 재설계하는 데 수억 달러를 투자했습니다. 그러나 결과는 정반대였습니다. 항공사는 고객의 약 절반을 잃었습니다.
우리의 경우에는 거의 새로운 브랜드를 홍보하는 것에 대해 이야기하고 있었습니다. 따라서 우려는 최소화되었습니다. 우리 승객은 아직 그런 것들에 그다지 민감하지 않습니다. 그는 서양 승객보다 균형이 더 잡혀 있습니다. 러시아인을 위협할 수 있는 것은 아무것도 없습니다. 최근의 비행기 추락도, 테러의 끊임없는 위협도 아닙니다. 물론, 우리는 이러한 "손상 부족"을 남용하려고 하지 않습니다. Aeroflot의 서비스 수준과 비행 안전은 전통적으로 최고 수준입니다.
- 높은 서비스는 현대 항공 기술을 의미하기도 합니다. Aeroflot는 보유 차량을 확장하기 위해 무엇을 하고 있습니까?
모든 것이 가능합니다. Tu-134와 Tu-154의 자원이 거의 부족하다는 것은 누구나 알고 있습니다. Tu-134는 오랫동안 "여행이 제한"되어 왔으며, 154도 곧 유럽 영공 진입이 중단될 예정입니다.
- 새 것을 구입할 계획이 있나요?
오늘날 러시아에서 누가 현대 여객기를 충분한 양으로 생산하고 있습니까? 과거의 모든 프레젠테이션은 미래에 대한 계획을 보여주는 것에 지나지 않습니다. 서구 제조업체와 협력하는 것이 남아 있습니다. 더욱이 오늘날의 협력 형태는 후속 구매 권리가 있는 장기 임대입니다. 그러나 현대 여객기의 가격은... 오늘날 중거리 항공기의 수요가 가장 높습니다. 따라서 이러한 라이너의 가격은 더 높습니다.
- 회사의 내년 계획에 대해 말씀해주실 수 있나요?
지금은 할 수 없습니다. 이제 이 모든 것이 논의되고 있습니다. 자본 투자, 재무 등을 포함하여 2005년 예산이 채택되어야 합니다. 정확한 수치를 말씀드리기는 어렵습니다.
그런데 최근 블라디미르 블라디미로비치 푸틴 러시아 대통령은 Aeroflot OJSC의 총책임자인 Valery Mikhailovich Okulov에게 민족 우호 훈장을 수여했습니다. 제 생각에는 이것은 매우 중요합니다.
반세기 전, 아서 헤일리(Arthur Haley)는 소설 '공항'에서 항공 운송은 경계를 모호하게 만드는 것이라고 썼습니다. 어느 정도 이는 사실이다. 어쨌든 우리는 승객들이 최대한의 편안함과 신뢰성을 가지고 지구상에 여전히 존재하는 국경을 넘을 수 있도록 모든 노력을 다하고 있습니다.
1. 활주로
그리고 그녀는 Aeroflot에서 근무하는 러시아 최고의 회계사인 Andrey Trusov를 만났을 때 올바른 결정을 내렸습니다. 우리는 대외 무역 협회 (소련 기간 동안)에서 일한 이전 경험과 나중에 은행 부문에서 일한 경험 덕분에 Aeroflot 회계사가 다음과 같이 할 수 있었기 때문에 멀리서 업계에서 일하는 구체적인 사항에 대한 대화를 시작했습니다. 현재 하위 구조의 작업 시스템을 근본적으로 변경합니다.
항공 회계 전환의 기초는 1992년부터 대외 무역 차트(수출입 작업), 무역 사절단 계정 차트, 전 러시아인의 네 가지 유형의 계정과목표 분야의 숙련된 전문가의 지식이었습니다. 계정과목표 방법론, 그리고 마지막으로 은행 계정과목표입니다.
그 당시(1988년부터) 국내 명문 은행 중 한 곳에서 부회계사 직책을 맡았던 우리의 영웅은 자신의 부서를 투명한 업무로 전환한다는 개념을 발전시켰습니다. 이는 조직이 계속 유지되는 데 도움이 되었습니다. Andrei Trusov가 2000년에 자신의 프로필을 변경하고 Aeroflot의 부회계사직을 맡기로 결정했을 때 이러한 모든 기술과 능력은 매우 중요한 것으로 나타났습니다. 그리고 이는 경기침체 이후 국내 항공단지가 이제 막 회복을 시작하던 시기에 일어났습니다. 시스템을 현대 현실에 맞추기 위해 90 년대 후반 비가 내린 후 버섯처럼 나타나기 시작한 민간 기업과 달리 회계 서비스가 열심히 일해야했다고 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 시간과 소비자 요청. 기존 시스템을 "재편"하는 것은 훨씬 더 노동 집약적인 것으로 나타났습니다.
날개를 펴고
Aeroflot는 거대한 단지입니다. 여기에는 국가 경제, 의약품, 수리점이 있습니다. 클립에서 비행기에 이르기까지 수많은 관련 기본 제품을 구매하는 구매 부서; 강력한 외환 및 결제 거래 흐름과 관련된 100개 이상의 외국 공관; 전 세계적으로 광범위한 판매 네트워크를 보유하고 있습니다. 이 모든 다양성은 회계 부서에서 관리합니다.
몇 년 전, 회사에 통일된 회계 부서가 없다는 사실로 인해 재무 부서의 업무가 크게 복잡해졌습니다. 모든 부서에는 자체 회계 부서가 있었고 두 부서는 수석 회계사에게 종속되었습니다. 보고에 참여합니다. 동시에 작년 8 월까지 모든 회계는 사실상 종이에 수동으로 작성되었으며 각 부서마다 다른 프로그램이 있었고 고정 자산 회계 시스템이 있던 곳이 없었습니다.
2001년 3월에야 일련의 글로벌 조치를 통해 전체 시스템을 단일 구조 단위로 통합하는 것이 가능해졌습니다. 따라서 Aeroflot의 회계 부서는 350명, 항공 운송 수익 회계 부서는 300명으로 늘어났습니다(회사 전체 직원은 약 15,000명임). 이 프로세스는 회계 프로세스를 자동화할 수 있는 특별 프로그램의 도입으로 도움이 되었습니다.
Andrey Pavlovich는 "이것은 중급 비즈니스 부문의 다단계 대기업을 위해 설계된 다소 복잡한 시스템입니다."라고 말합니다. – 2002년까지 우리는 34개 부서를 자동화했습니다.
그러나 새로운 기술의 시대는 큰 타격을 주고 있습니다. 당시 도입된 프로그램 버전은 빠르게 구식이 되어 제조업체에서 더 이상 지원하지 않습니다. 그리고 회사는 신속하게 더 발전된 버전으로 전환해야 했습니다.
– 실제로 그것은 혁신으로 판명되었습니다. 회계 시스템 전체를 개편한다는 것이 무엇을 의미하는지 굳이 설명할 필요는 없을 것 같습니다. 마치 기초부터 집을 짓는 것과 같습니다.”라고 Aeroflot 회계 부서장은 말합니다. – 그리고 아시다시피 시간은 돈이고 확실한 결과를 얻고 싶었습니다.
그 결과, 1년 반이 더 걸렸고, 2006년 8월에 회사는 프로그램의 시범 운영에서 상업 운영으로 전환했습니다. 어떤 시스템도 즉시 완벽하게 작동할 수는 없다는 것이 분명하므로 4개월 동안 시범 운영이 이루어졌습니다. 즉, 기존 시스템과 새 시스템에 따라 이중 회계가 수행되었으며 모든 잔액은 이상적인 형태로 수렴되어야 했습니다. 회계직원들은 이중의 부담을 용감하게 견뎌냈습니다.
시간이 지나면서 전문가들은 제어 시스템과 다단계 결제 시스템을 설치하고 구축했습니다. 이를 통해 모든 회사 거래에 대한 강력한 온라인 정보 소스를 만드는 것이 가능해졌습니다. 정보는 온라인으로 관리 결정을 내리는 데 매우 중요합니다. 특히 모든 프로세스를 가장 작은 뉘앙스까지 모니터링해야 하는 엔지니어와 경제학자에게 적합합니다. 이제 항공기 비행 제어가 실시간으로 자동화되어 높은 비행 안전성(99.95%)이 가능하며 세계에서 가장 신뢰할 수 있는 항공사 수준에 해당합니다. 이를 고려하여 책임 범위가 즉시 변경되었습니다. 예를 들어, 수석 회계사는 자신에게 직접 보고하지 않는 사람들이 작성한 보고서에 서명할 권리가 없습니다. 게다가 통일된 계정과목표도 없었습니다. 당시 수석 회계사인 Mikhail Poluboyarinov와 함께 이 계획이 개발되었으며 이미 2001년 1월에 모든 지역 및 외국 대표 사무소를 포함하여 회계 서비스가 이 계획으로 이전되었습니다.
회계 활동이 근본적으로 변경되었습니다. 이전에는 보고가 혼란스러웠습니다. 예를 들어 한 대표 사무소에서는 특정 유형의 비용이 한 계정에 기록되고 다른 계정에는 다른 계정에 기록되었습니다. 또한 건물 임대: 한 지역에서는 대차대조표 계정에 있었지만 다른 지역에서는 그렇지 않았습니다. 동시에 한 대표 사무소의 임대료는 향후 비용으로 간주될 수 있고 다른 대표 사무소에서는 이러한 금액이 즉시 비용으로 상각될 수 있습니다.
분석 및 통일성은 Aeroflot 회계 부서 업무의 주요 개념이 되었으며 이를 통해 실제 데이터와 계획 데이터를 비교할 수 있게 되었으며 대차대조표 및 위험 계산에 대한 보다 자세한 연구를 위한 길이 열렸습니다.
아마도 항공 회사의 가장 중요한 측면은 항공 산업에서 서양의 경험에 초점을 맞추고 있다는 점일 것입니다. 회계의 경우 이는 주로 국제 재무보고의 원칙입니다. Andrey Trusov는 Vneshtorg 시스템에서 작업하는 동안 IFRS의 기본 원칙을 접했습니다. 따라서 수석 회계사는 특히 이미 이 분야에 대한 경험이 있었기 때문에 Aeroflot의 새로운 시스템으로의 전환을 침착하게 받아들였습니다.
가장 먼저 해야 할 일 - 비행기
우선 모든 항공사는 항공기이며 전체 항공기는 고정 자산에 포함됩니다. 현재 96대의 항공기로 구성된 Aeroflot는 15대의 새로운 A-330 항공기를 구매하기 위해 Airbus와 협상 중입니다.
그리고 여기에서 이 산업의 가장 중요한 측면 중 하나인 승객 안전을 기억할 가치가 있습니다. 이와 관련하여 보험 절차가 최우선입니다. 이와 관련하여 고정 자산의 이동이 모니터링됩니다. 예를 들어 두 개의 항공기 엔진이 갑자기 동일한 번호를 갖는 것은 허용되지 않습니다. 동시에 회계 부서의 책임에는 공급 또는 수리 부품의 품질 관리가 직접적으로 포함되지 않습니다. Aeroflot가 작년에 통과한 국제 표준과 국제적으로 인정받는 Oyosa 표준에 따라 승객의 생명도 보장됩니다.
2. 티켓 전술
물론 국제 수준의 서비스 품질 준수는 전체 회계 부서의 활동에 반영됩니다. 작년에 Aeroflot는 Sky Team 동맹의 회원이 되었습니다. 이 시스템을 통해 각 승객은 세계 어느 곳으로든 항공권을 구매할 수 있습니다. 따라서 회계에 있어서는 국가간 결제시스템의 확대를 의미한다. 막대한 현금 흐름이 재무 부서를 통과합니다. 그리고 루블뿐만 아니라 외화로도 사용됩니다. 따라서 자금 통제에 많은 관심을 기울이고 있습니다. 통화 지불은 매우 구체적이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 특히 회계 부서는 거래 여권부터 계약서 사본 및 통화 거래에 대한 다양한 증명서에 이르기까지 거대한 문서 패키지를 은행에 제공해야 합니다.
이전에는 Aeroflot가 중앙 은행으로부터 라이센스를 받아 외국 대표 사무소의 계좌에 자금을 지출하고 신용할 수 있었기 때문에 이 점에서 다소 쉬웠습니다. 이제 새로운 법률로 인해 라이센스가 취소되었습니다. 따라서 모든 수익금은 승인된 은행의 러시아 계좌로 유입되기 시작했습니다. 각 영수증에 대해 회사는 이제 결제 및 통화 거래 증명서, 특히 거래 여권을 제공해야 하는데, 이는 이전에는 불가능했습니다. 따라서 회계 업무가 크게 증가하여 회계 부서에서는 직원 수를 12명까지 특별히 늘려야 했습니다. 결과적으로 회사는 기술 프로세스를 자동화하여 인력 수를 줄여 작업을 최적화하기 위해 법 조항에 따라 완전히 반대되는 조치를 취해야 합니다.
그 동안 항공사는 간단한 원칙에 따라 운영됩니다. 즉, 각 항공권은 별도의 계약입니다. 그리고 회사의 고객이 약 700만 명에 달하고 승객 1인당 보통 왕복 항공권을 구매한다는 점을 고려하면 회계 부서를 통해 1,400만 개가 넘는 계약 계약이 이루어집니다!
– 그러나 각 항공편 쿠폰은 경로, 운임, 세금 및 수수료, 날짜 및 항공편 번호, 성, 이름 및 부칭, 티켓 번호 등 모든 세부 정보와 함께 회계 시스템에 입력되어야 합니다. 그리고 각 항공권 쿠폰은 개별적으로 궁극적으로 회사의 수익을 형성합니다. 게다가 이 모든 것은 컴퓨터에 수동으로 입력됩니다. 나는 전자 항공권에 관한 법률을 채택함으로써 이 문제에 대한 해결책을 봅니다. 이러한 혁신은 모든 항공사의 업무를 촉진하고 그들의 활동을 국제 요구 사항에 맞게 만들 것입니다.”라고 Andrey Trusov는 그의 의견을 표명합니다.
더욱이, 이러한 종이 없는 기술은 오랫동안 전 세계에서 사용되어 왔으며, 이로 인해 회계 직원의 생활이 훨씬 쉬워졌습니다. 예를 들어, 미국에서는 고객의 90%가 이런 방식으로 서비스를 받으며 체크인 카운터에서 직접 서비스를 받습니다.
참고로
공개 합자 회사인 Aeroflot - Russian International Airlines는 1992년 7월에 설립되었습니다. JSC의 설립자인 러시아 연방 정부가 주식의 51%를 소유하고 있으며, 49%는 항공사 직원 및 기타 법인이 소유하고 있습니다.
정기주주총회 사이에 회사의 최고 의사결정기구는 이사회입니다.
이 회사는 약 2,000명의 비행 전문가를 포함하여 약 15,000명의 직원을 고용하고 있으며 그 중 500명 이상이 항공기 사령관입니다.
현재 Aeroflot는 자체 네트워크와 파트너의 역량을 활용하여 승객에게 전 세계 53개국으로의 항공편을 제공하고 있습니다. 이 중 당사는 다음을 포함해 47개국 90개 도시로 가는 자체 항공편을 보유하고 있습니다. 유럽 36개 지점; 5 – 미국, 캐나다, 쿠바; 2 – 아프리카; 5 – 근동 및 중동 지역; 9개 – 아시아, 8개 – CIS 국가, 25개 – 러시아. 모스크바 – Mineralnye Vody – Jeddah(사우디아라비아) 노선에 새로운 항공편이 개설되었습니다. 그 전에는 러시아와 사우디아라비아 간 직항편이 없었습니다.
2007년 58개 목적지로 가는 항공편은 외국 항공사와의 공동운항 협정에 따라 운항됩니다. Aeroflot 제휴 항공사는 공동 항공편으로 운항됩니다(해외 36개 목적지, 러시아 22개 목적지).
Aeroflot는 동유럽에서 가장 큰 비행 관제 센터(MCC)를 보유하고 있습니다.
러시아 최대 항공사가 개발 단계에 돌입했습니다.
폴란드 항공 당국은 시베리아 횡단 노선의 항공편 조건을 검토하려고 합니다. 국영 항공사인 LOT가 장거리 보잉 787을 항공기에 추가한 후 러시아 연방 영토를 통해 아시아로 향하는 항공편 수를 늘려야 했습니다. 업계 관계자들은 러시아 당국이 현재 폴란드에서 출발하는 환승 승객의 대부분을 서비스하고 있는 Aeroflot의 이익을 고려하여 결정을 내릴 것이라고 말했습니다.
그리고 알려진 바와 같이 국영 항공사는 사전에 용납할 수 없는 조건을 설정할 것으로 알려졌습니다.
국제선 스캔들?
1년 전, Aeroflot 경영진은 세간의 이목을 끄는 국제 스캔들에 연루되었다고 Rosaviatsiya는 The Moscow Post에 말했습니다. 결국 미국 임대 회사인 ILFC는 Aeroflot의 자회사인 Vladivostok Air에서 항공기의 절반 이상을 가져가려고 합니다. 이로 인해 극동 전역의 항공 여행이 중단될 수 있습니다. 러시아 거대 항공사인 Aeroflot와 협력하는 수많은 외국 기업이 오랫동안 Aeroflot(및 그 자회사)의 업무에 불만족해 왔다는 것은 비밀이 아닙니다. 그러나 그들 모두가 Aeroflot와 법적 전쟁을 시작하기로 결정한 것은 아닙니다.
다음은 미국의 임대 회사인 International Lease Finance Corp입니다. 아에로플로트의 자회사인 블라디보스토크 항공에 항공기를 공급했던 ILFC(일루미나항공)는 이를 참지 못하고 항공기의 절반 이상을 블라디보스토크 항공에서 빼내라고 요구했고, 이로 인해 항공사의 운항이 중단됐다. 구체적으로는 국제리스금융공사(International Lease Finance Corp.) 그녀는 Vladivostok Air가 Airbus-320 항공기 3대와 Airbus-330 항공기 2대의 운항을 중단할 것을 요구했습니다. 이는 12월 26일까지 블라디보스토크항공이 ILFC의 부채 500만달러를 갚지 못했기 때문이다.
ILFC가 이전에 문제를 평화롭게 해결하려고 시도했지만 Aeroflot의 자회사가 미국인의 모든 주장을 무시한 것이 궁금합니다. 그 결과 ILFC는 법원에 출두하여 Vladivostok Air의 총책임자인 Dmitry Tyshchuk과 Aeroflot에 해당 메모를 보냈습니다. 결국 이 비행기들은 법적 소송의 대상이 되었습니다. 더욱이 Vladivostok Air는 곧 3대의 Yak-40을 잃을 수도 있는데, 이 항공기에는 위험한 지상 접근을 방지하는 시스템이 장착되어 있지 않습니다. 이 모든 것이 Aeroflot 자회사에 항공기가 전혀 없게 되고 극동 항공 교통이 중단된다는 사실로 이어질 것입니다.
당신은 안타깝지 않습니까?
Aeroflot의 최고 관리자에게는 훨씬 더 중요한 업무가 있습니다. 예를 들어, 이사회 구성원에 대한 보너스가 증가합니다. 예를 들어, 경제 위기의 두 번째 물결이 닥치기 전에 러시아 거대 항공 회사의 최고 관리자는 이제 이사회의 각 구성원이 평균적으로 연간 최대 380만~500만 루블을 받을 수 있도록 보장했습니다. "프리미엄".
따라서 Aeroflot 이사회 구성원과 최고 경영진은 Aeroflot OJSC 주식의 51.17%가 연방 기관이 대표하는 주에 속하기 때문에 거대 항공사를 계속해서 "착유"하여 본질적으로 거기에서 예산 자금을 인출합니다. 연방 재산의 관리. 그리고 이러한 배경에서 Aeroflot의 최고 경영진은 너무 게으른 나머지 Vladivostok Air가 International Lease Finance Corp에 부채를 갚을 수 있도록 최소 500만 달러를 할당했습니다. 더욱이, IFRS에 따른 Aeroflot OJSC의 통합 재무제표는 이 보수를 담당하는 직원의 정확한 수를 공개하지 않기 때문에 이러한 엄청난 보너스가 정확히 누구에게 주머니에 들어갔는지는 불분명합니다.
새로운 금융 위기로 인한 항공 여행 및 항공 수요 감소를 배경으로 Aeroflot 경영진이 인건비를 32%(2억 5,040만 달러에서 3억 3,050만 달러로) 인상하기로 결정한 이유도 불분명합니다.
그러나 Aeroflot가 직원 수를 3분의 1로 늘렸다는 정보는 없습니다. 이 8,010만 달러의 차이는 어디로 갔습니까? 수사적인 질문입니다! 그건 그렇고, Savelyev 씨의 활동은 다른 Aeroflot 주주들로부터 두 번 이상 비판을 받았습니다. 예를 들어, 금융 활동으로 인한 피해는 거대 항공사 주식의 약 30%를 통제하는 Alexander Lebedev의 NRK(National Reserve Corporation)에 의해 발생했습니다.
결국 NRC의 일부인 국립준비은행(NRB)의 손실이 9개월 만에 19억 루블 이상에 달하는 이유 중 하나가 된 것은 Aeroflot OJSC 증권의 재평가였습니다. 물론 Lebedev 씨는 Aeroflot의 CEO로서 Savelyev의 활동에 극도로 불만족했습니다. 2010 년 말, Aeroflot 이사회 구성원 인 Sergei Aleksashenko는 이미 Vitaly Savelyev의 사임을 요구했으며, 그는 거대 항공사의 총책임자가 여러 재무 데이터를 숨겼다 고 비난했습니다. Aleksashenko는 Igor Levitin 교통부 장관과 Alexandra Levitskaya 경제부 부국장에게 Savelyev의 사임을 요청했습니다. 그건 그렇고, 이것은 Savelyev 씨와 관련된 유일한 금융 스캔들이 아닙니다. 결국 그는 실제로 Savelyev 자신이 팬인 민간 축구 클럽 CSKA에 자금을 조달하는 데 사용되는 Aeroflot 예산 자금의 오용에 관여하고 있습니다. CSKA는 Aeroflot와 아무런 관련이 없지만 Aeroflot의 총책임자는 이미 이러한 목적으로 500만 달러 이상을 지출했습니다.
Savelyev는 주요 금융 스캔들에 연루된 Aeroflot의 유일한 최고 관리자와는 거리가 멀습니다. 결국, 이전에 경제 개발부에서 일하면서 현 항공사 수장의 동료였던 Vadim Zingman도 마찬가지로 평판이 손상되었습니다. 그런 다음 Zingman과 Savelyev는 AFK Sistema에서 계속 협력했습니다. 여기서 Vadim Yakovlevich는 정부 당국과의 관계 부서 책임자였으며 Vitaly Gennadievich는 첫 번째 부사장이었습니다.
따라서 이제 Zingman은 Aeroflot의 고객 관계 담당 부사장이 되었습니다. 이러한 상황은 푸틴 대통령이 국유 기업의 '계열'을 확인하겠다고 약속했기 때문에 검찰청 조사관으로부터 특정 불만을 야기할 수도 있습니다. 그리고 Savelyev와 Zingman은 AFK Sistema의 소유자인 Yevtushenkov와 제휴한 것으로 간주됩니다. 그러나 Vadim Yakovlevich와 Vitaly Gennadievich는 "광란의 90 년대"에 상트 페테르부르크 은행에서 오랫동안 일한 경험이 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 따라서 당시 Zingman은 Inkombank의 북서부 지역 센터의 관리자였으며 파산 후 가장 유동적인 자산이 Vadim Yakovlevich가 관리하는 여러 회사로 이전되었습니다. 이 경우 Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP의 주식에 대해 이야기하고 있습니다.
더욱이 Zingman은 뛰어난 “환전 인출 전문가”임이 밝혀졌습니다. 언론은 또한 Zingman이 Inkombank SZRTS에서 시 경제 및 재정 위원회와 Yuri Rydnik이 관리하는 회사로 400만 달러를 인출했다고 썼습니다. 그리고 상트페테르부르크에서 Zingman의 후원자는 당시 러시아 정부 부총리 Ilya Klebanov로 간주되었으며 나중에 북서부 연방 지구 전권 대표가 되었습니다. 따라서 실제로 Zingman 씨의 Inkombank SZRTS 자산 인출은 심각한 "정치적 지붕"이 있는 상황에서 수행되었습니다.
"파일럿" 재판?
수도 시 법원은 강탈 혐의로 기소된 전직 아에로플로트 조종사 노조 지도자들의 형을 뒤집었습니다. 결과적으로 재판 중에 형사 소송법의 규범을 위반했습니다. 모스크바 포스트 특파원은 검찰청에서 이에 대해 통보 받았습니다. 모스크바 시 법원은 셰레메티예보 항공 인력 노동 조합(SHPLS)의 전 전무이사인 Alexey Shlyapnikov, 조합의 부회장 Valery Pimoshenko, 전 Aeroflot 조종사 Sergei Knyshov의 판결을 뒤집기로 결정했습니다.
2015년 3월 그들은 Aeroflot 비행 책임자로부터 3천만 루블을 갈취한 혐의로 유죄 판결을 받았다는 사실을 기억하십시오. 피고인들은 징역 5년 6개월에서 6년 6개월을 선고받았다.
그때도 문제는 모호해 보였습니다. 그러나 형사소송법상 위반사항이 확인되면 위조된 것으로 드러날 수도 있다. 특히 노동조합 지도자들의 변호인단은 주 기소에 대한 가장 중요한 증거 중 하나가 피고인과 Aeroflot 비행 책임자 Igor Chalik 및 그들 사이의 전화 대화 녹음 녹음이라는 사실을 지적했습니다.
재판에서는 녹음 내용 자체도 듣지 못했을 뿐만 아니라, 그 인쇄물도 공개되지 않았습니다. 검찰청에서는 그 내용만 언급했을 뿐입니다! 더욱이 법원 기록에는 당사자들이 증인에게 묻는 중요한 질문과 답변이 많이 포함되어 있지 않습니다. 1심 법원은 피고인이 제시한 수많은 증거를 검토하지 않았고 일부 변호사의 신청을 부당하게 기각했습니다!
판사는 Aeroflot의 주장을 받아들였으며, 이에 따르면 Alexey Shlyapnikov와 Valery Pimoshenko는 Aeroflot 경영진에게 조종사 급여 비용 절감에 대한 지원을 제공하고 항공사에 대한 유죄 정보를 공개하겠다고 위협했습니다. 이에 대한 대가로 Shlyapnikov와 Pimoshenko는 1억 루블을 요구했습니다. Aeroflot와의 "대화" 중에 금액은 3천만 루블로 감소했습니다. 형사 사건은 특히 대규모 사기에 의한 재산 절도 미수 기사에 따라 조사되었습니다.
“사건이 재심사될 때 법원이 1심에서 저질렀던 위반 행위가 다시 발생하지 않기를 바랍니다. 이 경우 우리는 무죄를 기대할 이유가 있을 것입니다.”라고 Alexey Shlyapnikov의 변호인인 Mikhail Makarov가 말했습니다. 2013년 중반, ShPLS 대표자들은 모스크바 시 법원에서 Aeroflot가 모든 비행 직원에게 10억 루블 이상을 지불하도록 의무화한 모스크바 주 노동 조사관 결정의 합법성을 인정했습니다. 2011-2012년 야간 작업은 물론 특히 유해하고 위험한 환경에서도 사용할 수 있습니다. 조사에 따르면 Shlyapnikov 씨와 Pimoshenko 씨는 2013년 8월부터 Aeroflot OJSC Igor Chalik의 비행 책임자에게 지급액을 삭감해 줄 것을 제안하기 시작했습니다.
이야기는 4억 루블을 "절약"하는 것에 관한 것이었고, 사건에 따르면 협상자들은 리베이트로 1억 루블을 요청했습니다. Chalik 씨는 이를 FSB에 보고한 후 노조 지도자와의 모든 협상이 요원의 통제하에 이루어졌습니다. 다른 버전에 따르면 Aeroflot 관리자의 목표는 노동 조합 조직을 무력화하고 러시아 전문 조종사 대신 값싼 외국 조종사(아마도 아시아 국가 출신)를 고용하는 것이었습니다. 그리고 2014년 7월 15일, 항공모함 사장인 Vitaly Savelyev는 Aeroflot가 26명의 외국인 조종사를 고용할 준비가 되어 있다고 밝혔습니다. 그건 그렇고, 노동 조합 운동에서 주요 조직자 (또는 ShPLS 지도자에 대한 형사 사건의 "고객")로 간주되는 사람은 Savelyev입니다.
그런데 ShPLS 대표에 따르면 2013년 8월 Aeroflot 부국장 Igor Chalik은 ShPLS 전무 이사 Alexey Shlyapnikov가 단체 협약을 체결하기 위해 "친구"가 될 것을 제안했습니다.
Aeroflot에 대한 질문
전문가들에 따르면 Aeroflot는 러시아에서 가장 부패한 항공사 중 하나로 남아 있습니다. Vitaly Savelyev 총책임자는 이사회에 대한 "일시적 정보 폐쇄" 덕분에 부패 요소를 증가시켰습니다. 이 기간 동안 입찰 없이 6,400만 루블에 대한 계약을 받은 Tina Kandelaki의 경우처럼 거의 모든 부패 계획을 수행하고 친구를 파트너로 선택할 수 있습니다.
Aeroflot의 최고 경영진도 부패했습니다. 조사관에 따르면 승객 운송 계약을 체결하고 가까운 친척과 관련된 회사에 명확한 이점을 제공한 Andrei Kalmykov의 최근 사례를 살펴보십시오.
위기
Aeroflot는 곧 파산할 수도 있습니다. 그 이유는 2,600억 루블의 부채를 안고 있는 민간 항공사인 Transaero가 Aeroflot로 이전되었기 때문입니다. 전문가들은 예산에 추가 자금이 없으며 Aeroflot의 순이익은 2억 4천만 루블에 불과하다고 지적합니다. Transaero의 부채는 국영 기업의 청산으로 이어질 수 있습니다. 결국 대출 서비스에만 연간 90억~100억 달러가 지출될 것입니다. 위기 이전에 Aeroflot의 순이익이 평균 80억 ~ 90억 루블이었을 때 Transaero의 부채 상환에 대처할 수 없었을 것이므로 Aeroflot가 지금 300을 받지 않고 이 작업에 대처할 것이라고 생각하는 것은 어리석은 일입니다. 연간 백만 루블.
작년 12월 Transaero는 새해 비행 프로그램이 중단될 수 있다는 이유로 러시아 정부에 도움을 요청했다는 사실을 상기시켜 드립니다. 그러나 올해 5월 손실(140억 루블)과 부채로 한 해를 마감한 Transaero는 가치를 30배(612억 루블로) "증가"시켰습니다. 재평가 적립금으로 인해 Transaero의 자본은 긍정적이 되었습니다. 그 후 연방 당국은 이미 예산 자금으로 Transaero의 항공 사업을 "강화"했습니다.
결과적으로 VTB Bank는 Transaero 항공사에 주 보증에 따라 90억 루블의 대출을 제공했습니다. 그러나 올해까지 은행은 분개하기 시작했습니다. 부채는 2,600억 루블에 달했습니다. 현재 러시아에는 사회 경제적 위기가 있습니다. 올해 9월 현재 연방 예산 적자는 거의 1조 루블에 달합니다. 이런 상황에서 반부패 운동가들은 더욱 활발해졌다. Aeroflot 노조 사건에 대한 조사를 통해 항공사 관리자의 위반 사항이 드러날 수 있으며 형사 기소로 이어질 수도 있습니다.
전염병 중에 잔치를 벌이나요?
올해 초 Aeroflot 회사는 정부 조달 웹사이트에 6,500만 루블 규모의 기업 행사 개최 문서를 게시했습니다. 정부 조달 웹사이트에 게시된 문서에 따르면, Aeroflot 항공사는 올해 3월 Runway 기업 시상식을 주최할 계약자를 찾고 있습니다. 회사 측은 “회사 내 최고의 직원과 파트너에게 보상을 제공하는 전통적인 마케팅 행사”라고 밝혔다. 문서에 따르면 이벤트 비용은 6,490만 루블이 될 것입니다. 모스크바 고스티니 드보르(Gostiny Dvor)에서 열릴 예정이며, 1,400명의 하객이 참석할 예정이다. 이 중 VIP 손님으로 등록된 인원은 300명이다.
"Aeroflot은 Slava를 받을 자격이 있나요?"
유명한 연기자는 그녀가 마약을 사용했다고 비난하면서 그녀의 탑승을 허용하지 않은 항공사 직원의 잔인한 행동에 분노했습니다. “러시아 가수 슬라바(아나스타샤 슬라네브스카야)는 마약 복용 혐의로 일요일 아침 카라간다-모스크바 비행에 탑승할 수 없었다. 가수가 미디어 담당자에게 말했듯이 Aeroflot 직원은 젊은이들이 마약의 영향을 받았다고 말하면서 그녀와 그녀의 이사의 탑승을 거부했습니다. 실제로 Slava는 VIP 룸에서 위스키를 약간만 마셨다고 주장합니다.
가수의 홍보 디렉터 알렉산더 필은 당시 언론에 “당신이 VIP 룸에서 마약을 사용한 것을 알고 있고 그것을 증명할 수 있다”고 말했다. 그에 따르면 VIP 라운지에 함께 있던 승객은 “우리는 술에 취해 타인의 공간을 침해할 수 있어 비행에 위험하다”고 승무원에게 말했다. 한편 Alexander Fil이 지적했듯이 비행기의 비즈니스 클래스는 거의 비어있었습니다. 그와 Slava 및 다른 승객이 탑승해야했습니다. 홍보 책임자는 슬라바가 스스로 비행기에 탑승하려 했으나 경찰에 의해 끌려나갔다고 지적했습니다.
동시에 Fil은 VIP 룸에서 가수가 위스키와 콜라 50g 만 마시고 나머지 시간은 잤다고 강조했습니다. 홍보 책임자는 “위험도, 싸움도, 아무 일도 일어나지 않았다”고 강조했다. 그 후 그들은 약물 치료 클리닉에 가서 검사를 받았고 경찰은 그들의 여권을 압수했다고 말했습니다. “우리는 필요한 모든 검사를 통과했고, 그 결과 우리는 마약에 중독되지 않은 것으로 나타났습니다. 그들은 나를 술로 찾지도 않았고, 아나스타샤는 우리가 위스키와 약간의 와인을 마셨기 때문에 술을 최소한으로 마셨습니다.”라고 Alexander Fitil이 말했습니다.
홍보 책임자는 무슨 일이 일어났는지 조사하겠다고 말했습니다.
안드레이 쿠즈네초프
지난 세기부터 지속되어온 아에로플로트 관리자들의 사건은 이제 끝난 것 같습니다. 모스크바 사비욜로프스키 법원은 니콜라이 글루시코프(Nikolai Glushkov) 전 제1부사장, 전 Aeroflot Lidiya Kryzhevskaya 수석 회계사, FOK(Financial United Corporation) 전 회장 로만 셰이닌(Roman Sheinin)에게 집행유예 2년을 선고했습니다. 1년의 기간.
법원은 그들이 고의적인 사기를 통해 Aeroflot 소유의 약 2억 1500만 루블을 훔친 혐의로 유죄 판결을 내렸습니다. 피고인 3명은 자신의 유죄를 인정하지 않고 검찰의 질문에 답변을 거부했다. 완화적 상황으로 법원은 피고인 모두가 "은퇴 및 퇴직 전 연령의 사람들"이며 만성 질환을 앓고 있으며 장애가 있다고 지적했습니다.
지난 재판에서 검찰은 피고인에게 징역 4~5년을 구형했지만, 변호인은 피고인에게 전액 무죄를 주장했다. 현재, 유죄 판결을 받은 사람들은 판결이 법적 효력을 발휘할 때까지 떠나지 않을 것이라는 인정을 받고 있으며, 소송 당사자 중 누구도 아직 항소하지 않았습니다.
문제의 본질을 기억해 봅시다. 조사에 따르면 1996년 Glushkov, Kryzhevskaya, Sheinin 및 Aeroflot 상무 담당 부국장 Alexander Krasnenker는 당시 항공사 대표인 Evgeny Shaposhnikov에게 대부분의 외환 수입을 단일 통화 센터에 집중해야 한다고 확신했습니다. . 선택된 회사는 스위스에 등록된 Andava로, 1996년 5월부터 1997년 11월까지 77개 Aeroflot 대표 사무소에서 2억 5,240만 달러가 이 계좌로 이체되었습니다. 검찰청에 따르면 이 금액 중 일부는 피고인의 개인 계좌로 이체되어 도난당했으며, 이와 관련하여 Aeroflot는 지정된 금액의 손해 배상 청구를 제기했습니다.
1999년 1월, 전 Aeroflot 경영진이 저지른 금융 위반에 관한 형사 소송이 시작되었습니다. 조사 결과 절도 행위는 유나이티드 파이낸셜 코퍼레이션(United Financial Corporation)의 중재를 통해 이루어진 것으로 추정됩니다.
거래의 부정직함을 지지하는 또 다른 주장은 Glushkov가 Andava의 이사회에 있었다는 사실이었습니다. 이 회사의 주요 주주는 유명한 사업가 보리스 베레조프스키(Boris Berezovsky)였으며, 그는 절도를 돕고 배팅한 혐의로 부재중 기소되었으며 그에 대한 소송은 별도의 절차로 분리되었습니다.
처음에 Glushkov와 Krasnenker는 불법 사업과 자금 세탁 혐의로 기소되었습니다. 보리스 베레조프스키(Boris Berezovsky)도 비슷한 혐의로 기소되었습니다. 나중에 해당 기업가에 대한 이러한 혐의는 기각되었습니다.
2000년 5월, 스위스 검찰청은 이 사건에 대한 추가 정보를 러시아 동료들에게 넘겨주었고, 이는 검찰청에 새로운 트럼프 카드를 안겨주었습니다.
2000년 12월 7일, 글루시코프가 체포되었습니다. 그와 Krasnenker는 사기 및 외화 자금 반환 실패 혐의로 기소되었습니다. Kryzhevskaya와 Sheinin은 사기 혐의로만 기소되었습니다. 수사관들은 이번 사건의 증인인 베레조프스키를 사기 혐의로 기소할 만큼 충분한 증거를 확보했다고 주장했다. 그러나 해당 기업인은 해외에 숨어 검찰총장 출석을 거부했다.
검찰청에 따르면 2001년 4월 글루시코프는 탈출을 시도했다. 이때 피고인은 모스크바 혈액학 클리닉 중 한 곳에서 치료를 받고 있었으며 그곳에서 재판 전 구치소에서 이송되었습니다. 수사관에 따르면 실패한 탈출의 조직자는 전 ORT 보안 서비스 책임자인 Andrei Lugovoy와 경비원 Igor Providukhin 및 Vladimir Skoropupov였습니다. 또한 TV-6의 전 이사회 의장인 Badri Patarkatsishvili도 탈출을 도운 혐의로 기소되었습니다. 그에 대한 사건은 그가 수배되었기 때문에 별도의 절차로 분리되었습니다.
그러나 Glushkov의 변호사는 탈출 사건이 수사에 의해 설정되었으며 수사측 대표가 피고인을 병원 문으로 유인한 다음 탈출을 시도한 것으로 추정되는 그를 구금했다고 주장합니다.
2002년 1월, Aeroflot 사건의 첫 번째 재판이 Savelovsky 법원에서 시작되었습니다. Glushkov, Krasnenker, Kryzhevskaya 및 Sheinin은 외화 자금 절도 혐의로 기소되었습니다. Glushkov는 또한 탈출을 시도한 혐의로 기소되었습니다.
2002년 6월, Aeroflot는 이전 회사 관리자를 상대로 2억 1,400만 루블에 대한 청구를 제기했지만 민사 원고의 초기 대표는 예비 피해를 350,000루블에 불과하다고 추정했습니다.
이 과정은 변호사들이 제출한 수많은 동의로 인해 계속 연기되면서 거의 2년 동안 지속되었습니다. 그 결과, 2004년 3월, Glushkov와 Krasnenker는 법원에서 절도와 사기 혐의가 아닌 직권 남용 혐의로 유죄 판결을 받고 짧은 형을 받았습니다. 또한 Glushkov는 탈출을 시도한 혐의로 유죄 판결을 받았지만 그의 행동에 말뭉치가 없었기 때문에 범죄 수단으로 얻은 자금 세탁 혐의에 대해서는 무죄를 선고 받았습니다.
Glushkov는 이미 재판 전 구금에서 3 년 3 개월의 형을 선고 받았기 때문에 법정에서 바로 구금에서 석방되었습니다. 징역 2년 6개월을 선고받은 크라스넨커와 수석회계사 크리제프스카야는 위대한 애국전쟁 승리 55주년을 맞아 사면됐다. 셰이닌에 대해 법원은 공소시효 만료를 이유로 그를 처벌하지 않기로 결정했다.
법원은 글루시코프의 탈출을 도운 혐의로 기소된 3명에 대해서도 유죄 판결을 내렸다. ORT 보안국의 전 책임자인 안드레이 루고보이(Andrei Lugovoy)와 블라디미르 스코로푸포프(Vladimir Skoropupov), 이고르 프로비두힌(Igor Providukhin)은 재판 전 구금 기간 동안 복역한 기간으로 인해 징역 1년 2개월을 선고받고 석방됐다.
당시 검찰은 지금보다 훨씬 무거운 형량을 요구했다. 특히 검찰은 글루시코프에게 징역 8년을 선고하라고 요구했고, 판결을 듣자마자 셰익스피어에 가까운 문구로 “덴마크 왕국에 뭔가 썩어 있다”고 평했다.
2004년 6월, 모스크바 시 법원이 변호인과 검찰 모두의 항의를 고려하여 사건을 새로운 재판에 회부한 이후 사비욜로프스키 지방 법원의 유죄 판결이 뒤집혔습니다.
2005년 1월 말, 피고인 Alexander Krasnenker가 심각한 암 질환으로 사망하여 형사 기소가 종료되었습니다.
조사에 따르면 스위스를 통과한 Aeroflot 자금의 금액은 조사 중에 여러 번 변경되었다는 점에 유의해야 합니다. 오늘 최종 버전에 따르면 2억 5천만 달러가 조금 넘는 금액이 Andava 회사를 통해 전달되었다는 점을 상기시켜 드리겠습니다. 이 금액은 사건 수사가 끝난 2001년 7월부터 사건에 나타나기 시작했다.
그러나 이전에는 훨씬 더 많은 금액이 언급되었습니다. 이전 조사에서는 Forus와 Andava라는 두 회사가 언급되었으며 이를 통해 최소 7억 1500만 달러가 송금되었습니다. 그러나 2000년 12월, Glushkov가 체포된 직후에는 9억 3900만 달러에 달하는 금액이 언급되기도 했으며, 조사관에 따르면 이 중 수천만 달러가 Aeroflot 유통에서 회수되었습니다.
그런데 처음에 언급된 금액은 2억 달러였습니다. 이는 러시아 영공 사용에 대해 Aeroflot가 외국 항공사로부터 지불한 금액입니다. 그러나 1999년 10월 Aeroflot의 누락된 자금은 이미 6억 달러로 추산되었습니다. 조사관들은 4억 달러가 Aeroflot에 접수되지 않았거나 외국 은행 계좌에서 흔적도 없이 사라진 것으로 간주했습니다.
분명히 외부 관찰자뿐만 아니라 조사관 자신도 이러한 현금 흐름에 혼란을 겪었습니다. 또한, 오늘 종료된 프로세스는 양측 모두 엄청나게 지쳤기 때문에 더 이상의 개발이 이루어지지 않을 것이라고 추측할 수 있습니다.
동시에, Aeroflot 사건에서 가장 유명한 두 명의 피고인 Boris Berezovsky와 Badri Patarkatsishvili는 여전히 러시아 사법의 범위를 벗어났습니다.
유리 차이카 신임 검찰총장이 자신의 약속을 이행하고 자신의 부서의 국제적 업무를 강화한다면 아마도 이 사건에 관심이 있는 모든 사람들이 새로운 흥미로운 세부 사항을 듣게 될 것입니다. 특히, 만약 이 범죄가 발생했다면, 훔친 자금의 최종 수령인이 누구인지에 대해.
그러나 아마도 수백만 명의 Aeroflot는 스위스 은행 지하 감옥에서 흔적도 없이 사라진 전설적인 "CPSU의 금"과 같은 운명에 직면하게 될 것입니다.
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아에로플로트는 정의입니다Aeroflot는 세계에서 가장 오래된 항공사 중 하나이자 세계 최초의 항공사로, 오랜 역사를 통해 국내에서 가장 크고 현대적이며 신뢰할 수 있는 항공사가 되었습니다. 러시아 내와 국가 및 대륙 간 항공편을 운항하고 두 개의 올림픽 게임, 축구 및 농구 클럽의 공식 후원자였으며 스카이팀 등급의 서비스 품질 측면에서 상위 10위 안에 들었고 최대 항공사보다 몇 배나 앞서 있었습니다. 세계에서는 여러 면에서.
Aeroflot는 규모가 크고 신뢰성이 높으며 수년간의 운영을 통해 입증된 현대적인 국내 항공사입니다.
Aeroflot는 약 150대의 항공기와 150개 이상의 목적지를 보유하고 있는 러시아 최대 항공사입니다.
Aeroflot는 항공기가 전 세계적으로 알려진 전설이 된 회사입니다.
Aeroflot는 승객 회전율의 30%를 차지하는 러시아 최고의 항공사입니다.
Aeroflot는 국영 항공사입니다.
Aeroflot는 러시아 항공 운송 부문의 선두주자이자 글로벌 항공 동맹인 SkyTeam의 회원사입니다.
대부분의 대기업과 마찬가지로 Aeroflot에도 세간의 이목을 끄는 스캔들이 있었습니다.
1990년대 후반, Aeroflot와 Boris Berezovsky가 주요 주주인 스위스 Andava에 대한 항공사의 자유 화폐 자금 2억 5,200만 달러를 유용하는 것과 관련하여 Aeroflot에서 스캔들이 발생했습니다. 검찰청에 따르면 Aeroflot의 전 경영진은 항공사의 총책임자인 Evgeny Shaposhnikov를 "오도"하여 이 자금을 지정된 회사의 계좌로 이체하도록 설득했습니다. 판결은 2004년 3월에 내려졌다. 피고인들은 1년 6개월에서 3년의 징역형을 받았고, 공소시효 만료 및 사면으로 형기를 면제받았다.
그러나 판결은 양 당사자 모두에게 적합하지 않았으며 2개월 후 모스크바 시 법원은 새로운 재판을 위해 사건을 보냈습니다. Aeroflot에 대한 사기 혐의로 유죄 판결을 받은 Boris Berezovsky와 그의 비즈니스 파트너 Nikolai Glushkov는 항공사에 2억 달러(600만 달러) 이상의 손해 배상금을 지불하라는 명령을 받았습니다. 이 결정은 모스크바 시 법원이 베레조프스키의 항소를 기각한 후 2008년 2월 발효됐다.
2011년에 Aeroflot는 원래 금액을 2루블(6천만 달러)로 늘려야 한다고 주장하며 보상 금액에 대해 항소했습니다. Golovinsky 법원은 인플레이션을 고려하여 색인화 청구를 완전히 충족했습니다. Aeroflot는 이 결정을 실행하기 위한 조치를 취했습니다. 2012년 말, 판사는 당사자들이 분쟁을 재개할 수 없도록 하는 최종성 원칙에 따라 항공사의 주장을 기각했습니다. 얼마 지나지 않아 아에로플로트 대변인은 항공사가 항소를 고려하고 있다고 말했습니다. 2014년 1월, 런던 고등 법원은 사망한 보리스 베레조프스키(Boris Berezovsky)의 사건에 대한 결정에 대해 항소할 수 있는 Aeroflot의 권리를 확인했습니다. 2010년, 스위스 법원은 보리스 베레조프스키와 그의 공범들이 훔친 5,200만 달러를 Aeroflot에 반환하기로 결정했습니다.
희망은 마지막에 죽는다
Artemy Lebedev 및 Aeroflot (2010-2011)2010년 8월 19일, Aeroflot는 Artemy Lebedev에게 항공편 티켓을 판매했지만 탑승이 이미 완료되었기 때문에 비행기에 탑승할 수 없었습니다. 처음에 Aeroflot 매표소는 갈등의 원인이 된 Lebedev 반환을 거부했습니다. 티켓 및 그에 따른 손실 금액은 87,355 루블에 달했습니다. Aeroflot Savelyev의 대표는 Komsomolskaya Pravda 신문과의 인터뷰에서 "우리는 블로그의 모든 연설에 응답할 수는 없습니다"라고 말했습니다. 그 후 Artemy가 LiveJournal에 여러 게시물을 게시한 후 돈이 반환되었습니다. Aeroflot는 또한 승객 탑승 보장 가능성에 동의하지 않고 현재 출발하는 항공편의 티켓 판매를 금지했습니다.
Aeroflot는 "Aeroflot - they are such b*tches..."라는 제목의 사진 사진을 게시하고 Aeroflot가 돈을 훔쳤다는 비난을 바탕으로 Lebedev를 상대로 소송을 제기하면서 새로운 갈등이 시작되었습니다. Artemy는 여행 중이었기 때문에 첫 번째 법원 심리에 출석할 수 없었습니다.
아에로플로트 vs 레베데프
2011년 6월 24일, Aeroflot의 주장에 대한 첫 번째 법원 심리가 열렸습니다. LiveJournal에서 Lebedev는 Lebedev 스튜디오의 변호사들에게 1:0의 점수로 승리로 끝났다고 말했습니다. 회의에서 Lebedev의 변호사는 "spi*dil"이라는 단어가 "훔치다"를 의미하지 않는다는 결론을 제시했습니다. Aeroflot 대표는 Lebedev 변호사의 결론을 확인하는 과학적 자문 의견을 제시했습니다. 또한 Aeroflot는 Lebedev의 항공권 구매 사건을 인지하지 못한 것으로 밝혀졌습니다. 다음 회의 날짜는 7월 24일로 결정되었습니다.
7월 27일 소송에 대한 결정이 내려졌다. 법원은 Lebedev의 블로그에서 Aeroflot를 불쾌하게 한 사진과 단어를 삭제하고 Aeroflot에게 보상금으로 34,000루블을 지불하기로 결정했습니다. 법원은 이 문제가 고려되어야 한다는 점을 고려하여 Aeroflot에 대한 청구의 본질을 고려하지 않았습니다. 그리고 2011년 10월 모스크바 시 법원은 이 사건에 대한 Meshchansky 법원의 결정을 합법적이라고 인정하여 Lebedev 대표의 파기 항소를 기각했습니다.
2012년 6월, Rospil 프로젝트의 창립자가 Aeroflot 이사회에 합류했습니다. Aeroflot 담당자는 회사의 경우 모든 후보자가 평등하며 투명하고 두려워할 것이 없다고 말했습니다. Navalny의 후보는 Aeroflot의 15%를 통제하는 National Reserve(NRK) 후보 목록에서 1위를 차지했습니다. Livejournal에서는 블로거가 자주 묻는 질문에 대한 답변 형식으로 자세한 해설을 제공했습니다. Navalny는 자신이 Aeroflot에서 일하지 않으며 다음과 같은 혜택도 받지 못한다고 밝혔습니다. "대략적으로 말하면 이사회는 한 달에 한 번 모여 회사의 전략적 문제를 논의합니다." 항공사에서 Navalny는 회사의 권리와 이익을 돌볼 것을 약속합니다. 돈에 관해서는 보상이 가능합니다.
NRC 후보자 목록에는 Higher School of Economics의 거시경제 연구 책임자인 Sergei Aleksashenko와 Red Wings 항공사(또한 Lebedev 소유)의 이사회 의장인 Alexander Kanishchev라는 두 사람이 더 있었습니다. 후자는 예비 후보였습니다. Aleksashenko는 11명의 이사회 구성원 중 한 명으로 남았습니다. Navalny에게 7억 8,700만 표가 투표되었습니다. Aeroflot의 총 의결권 주식 수는 11억 주이지만, 이사회 투표가 누적된다는 점을 고려하면 의결권 수는 121억 주입니다(주식 수에 의석 수를 곱하면 11개가 됩니다). ), 즉 Navalny는 6.5%만 받았습니다.
Lebedev는 Aeroflot를 둘러싼 일련의 스캔들 이후 Navalny를 지명했다고 말했습니다. 그의 의견으로는 항공사에 대한 질문이 많습니다. 예를 들어, Accounts Chamber가 이미 관심을 갖게 된 관리자와 유통업체의 제휴에 대한 의혹입니다. Lebedev에 따르면 Navalny와 Aleksashenko는 Aeroflot를 러시아에서 가장 투명하고 경쟁력 있는 국영 기업으로 만들 것입니다. 그리고 Navalny는 기업 및 부패 방지 절차에 집중할 것이라고 말했습니다.
2013년에 Lebedev는 Aeroflot에 대한 자신의 지분이 감소했고 이제 이사회에 Sergei Aleksashenko라는 한 명의 후보자만 임명할 수 있다는 사실을 이유로 Navalny를 이사회에 지명하지 않았습니다.
2014년 8월 4일, Aeroflot 자회사 Dobrolet은 항공편의 임시 중단을 발표했습니다. 항공 모함이 "접지"된 이유는 다른 국내 회사와 함께 크리미아로 비행하는 Dobrolet도 포함하는 국제 제재 때문이었습니다. 비행 중단의 기술적 이유 중 하나는 다음과 같습니다. 보험 Dobrolet 항공기의 대다수는 도입된 신형 Boeing 737-800으로 구성됩니다. 이들 모두는 러시아에 대해 부과된 제재로 인해 의무 이행을 거부한 서구 보험사에 의해 보험 및 재보험에 가입되어 있습니다.
제재중인 Dobrolet
1923년 3월 17일, 국가 경제의 필요에 따라 국내 민간 항공 창설 업무를 수행하는 Dobrolyot(러시아 자발적 항공 함대 협회)가 설립되었습니다. 레온 트로츠키는 또한 합자회사의 이데올로기이기도 했습니다. 최초의 항공기 함대는 독일 Fokkers로 구성되었습니다. "Dobrolet"은 합자 회사였습니다. 주식 매각으로 얻은 자금으로 소련에서는 여객기 대량 생산이 시작되었습니다.
이 회사의 주주는 국가 및 공공 기관과 개인 시민이었습니다. 당시 신문에서는 근로자들에게 해외에서 비행 기계를 구입하지 않기 위해 가능한 한 항공기 건설에 투자할 것을 촉구했습니다.
1923년 7월 모스크바 최초의 정규 내부선인 니즈니노브고로드가 개통되었습니다. Khodynskoye Field에서 출발하는 "Prombank"(German Junkers F13)라는 비행기의 비행은 "Dobrolet"사회의 조종사 Yakov Moiseev가 수행했습니다. 해당 항공기에는 승무원 2명을 제외하고 승객 4명만 탑승했습니다.
1930년 11월 1일, Dobrolet 합자회사와 우크라이나 항공사 Ukrvozdukhput가 노동국방위원회 산하의 All-Union Civil Air Fleet Society로 합병되었습니다. 1932년 2월 25일, 민간 항공 함대 본부(GU Civil Air Fleet)가 결성되었고 국가 민간 항공의 공식 약칭인 Aeroflot가 설립되었습니다. 1930년대 말에 Aeroflot는 세계 최대의 항공사가 되었습니다.
설립 당시부터 Dobrolet의 함대는 주로 독일 Junkers로 구성되었습니다. 1933년에는 90%가 국내에서 생산된 항공기로 구성되었습니다. 1930년대에 국가의 항공기 산업은 이미 생산, 설계국, 연구 기관 등으로 구성된 크고 복잡한 단지였습니다. 항공기 함대에는 Tupolev, Ilyushin 및 Antonov가 설계한 항공기가 포함되었습니다. 1936년 소련의 항공통신망은 116,000km에 달해 세계 최장의 통신망이 되었다. 운송량 측면에서도 연합이 1위를 차지했다.
1930년대 말, 1921년에 설립된 러시아-독일 항공사인 Deruluft가 청산되었고, 따라서 Aeroflot는 현지 시장에 경쟁자가 하나도 남지 않았습니다. 1930년대에는 항공기 기내 서비스에 점점 더 많은 관심이 집중되기 시작했습니다. 뷔페, 카펫, 좌석 커버가 등장했습니다. 민간 항공 발전에 자금을 기부하라는 요청은 가능한 한 자주 항공 운송을 이용하라는 요청으로 대체되고 있습니다.
동시에 승무원 팀에 승무원이라는 새로운 직위가 나타났습니다. 그는 의학 교육을 받은 미혼 여성이어야 하며 체중은 52kg 이하이고 키는 최대 162cm입니다. 점차적으로 요리와 심리학이 전문 요구 사항 목록에 포함되었습니다. 러시아 최초의 승무원은 Elsa Gorodetskaya였습니다.
위대한 애국 전쟁 동안 Aeroflot 조종사는 높은 전문성과 용기를 보여 조국을 방어했습니다. 그들은 최전선, 적진 뒤, 해외 및 국내에서 특히 중요한 비행을 수행했습니다. 이 어려운 시기에 국제선의 정기 항공편은 중단되지 않았습니다.
전쟁 후 국제 항공 교통이 활발히 재개되고 확장되기 시작했습니다. S. Ilyushin이 설계한 더욱 발전된 신형 항공기 Il-12 및 Il-14가 등장했습니다.
1956년 Tupolev가 설계한 세계 최초의 제트기 Tu-104가 Aeroflot의 국내 및 국제 노선에 출시된 것은 전 세계적으로 중요한 사건으로 간주되었습니다.
Tu-104 비행기
50년대 말, 보다 경제적인 터보프롭 엔진으로 구별되는 당시 가장 큰 항공기인 Tu-114가 테스트를 거쳐 Aeroflot 노선에서 정기 비행을 시작했습니다. 나중에 장거리 노선에서는 새로운 국내 항공기 Il-62로 교체되었습니다.
1957년에 Il-18 터보프롭 여객기가 이름을 딴 설계국에서 제작되었습니다. S. Ilyushina. 1959년 8월 모스크바에 셰레메티예보 공항이 문을 열었는데, 그 주요 목적은 국제선 운항이었습니다.
1971년 1월, 국제항공 운송국을 기반으로 Aeroflot 국제항공서비스 중앙국(TsUMVS)이 조직되었으며, 이는 "Aeroflot - 소련"이라는 이름으로 국제선을 운항하는 업계 유일의 기업이 되었습니다. 항공사”. 1978년 Il-76 화물기가 첫 해외 비행을 시작했으며 현재까지 전 세계 고객들에게 정기적으로 화물을 운송하고 있습니다.
Aeroflot는 철도 운송을 경쟁자로 여겼습니다. 이는 다양한 슬로건과 함께 많은 광고 이미지로 입증됩니다. Aeroflot는 무료 식사 도입이나 특정 무게의 수하물 무료 운송 등 새로운 서비스와 혜택으로 승객을 유치하기 시작했습니다.
1980년, Aeroflot는 모스크바에서 개최된 XXII 올림픽 참가자들의 일반 항공사로 선정되었습니다. 전 세계 수도의 선수와 손님을 맞이하기 위해 셰레메티예보-2 공항에 새로운 국제선 터미널이 특별히 건설되었으며, 모든 유형의 항공기 31대를 동시에 수용할 수 있습니다. 5월 6일 공식 오픈을 했습니다.
2010년 10월 29일, Aeroflot는 미국 농구 클럽인 New Jersey Nets와 2년간 후원 계약을 체결했습니다. Aeroflot 로고는 New Jersey Nets 사이트의 TV 프레임과 팀 원정 경기 방송 화면 보호기에 포함된 위치에 배치되었습니다.
2013년 10월, 회사는 새로운 저가 항공사인 Dobrolyot를 등록했습니다. 그러나 서방의 제재로 인해 이 저가 항공사는 심페로폴행 항공편으로 인해 운항을 중단할 수밖에 없었다. 2014년 10월, Aeroflot는 Pobeda라는 새로운 이름으로 운항되는 새로운 저가 항공사의 출범을 발표했습니다.
2015년 9월 해당 기업은 제재 대상 명단에 포함됐다. 제재 조치는 경제적, 재정적 의무 이행의 차단 및 정지뿐만 아니라 "우크라이나 영토를 통한 자원 운송, 항공편 및 운송의 제한, 부분적 또는 완전한 중단"을 규정합니다.
2000년에 Aeroflot는 브랜드 변경을 수행하기 위해 영국 컨설턴트 그룹을 초대했습니다. 이 작업은 꽤 오랫동안 계속되었습니다. 그리고 2003년에 Aeroflot는 항공기와 승무원 유니폼에 새로운 색상 구성을 도입했습니다. 대대적인 광고 캠페인이 시작되었습니다. Aeroflot의 상징은 특별히 언급할 가치가 있습니다. 창립 이래 항공사의 상징이었던 날개 달린 망치와 낫은 브랜드 변경 팀에 어울리지 않았습니다. 더욱이, 구소련 시대를 연상시키는 상징성을 지닌 항공사를 이용하면 서방 국가의 고객들이 '불편'할 것이라는 비공식적 믿음도 있었다. 그러나 경험에 따르면 망치와 낫은 회사의 가장 잘 알려진 상징이며 회사를 떠나기로 결정되었습니다.
그러나 이것은 승객 회전율에 어떤 식으로든 영향을 미치지 않았습니다. Aeroflot는 또한 서구식 항공기를 도입했습니다. 국내선용으로 A320 시리즈 항공기 18대, 장거리용으로 보잉 767 항공기 11대를 구매했습니다. 2004년까지 항공사의 전체 항공기 규모는 100대를 초과했습니다.
해외 운송 시장에서 안정을 달성한 Aeroflot는 2004년 봄부터 시베리아 항공(S7)이 주도권을 쥐고 있는 국내 항공 시장으로의 적극적인 확장을 시작했습니다. Aeroflot의 계획에는 2010년까지 시장의 30%를 정복하는 것이 포함됩니다. 2006년에 이 가치는 9%였습니다. 이 길의 첫 번째 단계 중 하나는 Arkhangelsk Air Lines 항공사를 인수하여 Aeroflot-Nord의 자회사로 전환하는 것이었습니다. 2006년 11월, 극동 항공사 Dalavia 및 Sakhalin Air Routes를 흡수하려는 Aeroflot의 계획이 알려졌습니다. 그리고 2008년 9월 14일, 페름에서 821편의 추락 사고와 관련하여 Aeroflot는 항공편에 대한 국기 제공과 관련하여 Aeroflot-Nord와의 협력을 즉각 종료한다고 발표했습니다.
2006년 4월 14일, Aeroflot는 공식적으로 글로벌 항공 동맹인 SkyTeam의 10번째 회원이 되었습니다. 같은 해 5월 6일에는 세계항공운송기구(World Air Transport Agency)로부터 IOSA 운영 인증서를 받아 IATA 운영 안전 감사를 통과한 러시아 최초의 항공사가 되었습니다.
회사 생활에서 중요한 사건은 전체 글로벌 산업과 마찬가지로 Aeroflot도 심각한 영향을 받은 21세기의 첫 10년 말에 발생했습니다. 2009년 3월 26일, Aeroflot 이사회는 Valery Okulov 사무총장의 권한을 종료하고 Vitaly Savelyev를 이 직위로 선출했습니다. 그는 같은 해 4월 10일부터 Aeroflot PJSC의 사무총장직을 시작했으며 성장을 위한 방향을 설정했습니다. 운송인 활동의 경제적 효율성. 같은 해에 마지막 Tu-154 항공기가 회사 항공기에서 철수되었으며, 2013년 현재 항공기 항공기의 대부분은 현대식 Airbus 항공기로 구성되어 있습니다. 그러나 Aeroflot는 러시아 항공기 구매를 선언합니다.
회사와 관련된 흥미롭고 중요한 사실:
- Aeroflot는 축구 클럽 CSKA와 맨체스터 유나이티드의 항공사입니다.
회사의 항공기는 134명의 승객과 3개의 화물 항공기로 구성되어 있습니다. 이는 가장 큰 항공기이자 동시에 가장 젊은 항공기입니다.
Aeroflot의 모든 Airbus, Boeing, Il 및 Sukhoi Superjet 항공기에는 고유한 이름이 있습니다.
항공사의 노선 네트워크에는 52개 국가와 36개 러시아 도시가 포함됩니다.
Aeroflot가 모스크바에서 상트페테르부르크까지 운항하는 최대 국내선 항공편 수는 하루 15회입니다.
1953년 이래로 이 회사의 항공기는 127건의 사고를 당해 총 6,915명의 목숨을 앗아갔습니다.
Aeroflot 조종사와 승무원의 삶과 일은 "Mimino", "Crew", "Wingspan"과 같은 영화의 기초를 형성했습니다.
2011년에 Aeroflot는 자체 파일럿 학교를 개설했습니다. 현재 항공학교에서는 매년 약 150명의 전문가를 배출하고 있습니다.
승객들의 수많은 리뷰에 따르면, Aeroflot는 기내에서, 특히 비즈니스 클래스에서 맛있고 만족스러운 음식을 제공한다고 믿어집니다. 이곳에서 아이스크림이 제공된다는 사실만으로도 Aeroflot는 다른 여러 회사와 차별화됩니다.
Aeroflot 창립 90주년을 기념하여 Aeroflot 웹사이트에서는 누구나 참여할 수 있는 "Paint the Plane" 이벤트를 개최했습니다. 승자는 Khokhloma 스타일 상징이었습니다.
Aeroflot 수입의 중요한 부분은 시베리아 횡단 노선을 통해 러시아 영토 상공에서 항공기를 비행하기 위해 외국 항공사로부터 지불받은 금액입니다. 현재 납부자 목록에는 유럽 항공사 11개, 아시아 항공사 9개가 있습니다. Aeroflot는 수영장 관련, 모스크바 착륙 취소 수수료, 외국인이 임대한 주파수에 대한 수수료, 그리고 기본적으로 이전 항목의 반복이지만 추가 금액에 대해서만 실제 주파수 차이에 대한 보상 수수료 등 4가지 채널을 통해 지불해야 하는 금액을 받습니다. 외국 항공사 및 Aeroflot "
전문가들의 대략적인 추산에 따르면, 회사는 연간 1억 1천만~1억 2천만 달러를 받습니다. Aeroflot의 IFRS 명세서에는 이러한 지급액이 별도로 표시되지 않지만 "기타 소득" 항목에 표시됩니다(2008년 상반기 - 315달러). 백만). Kommersant에 따르면 로열티로 인한 연간 총 수익은 약 5억 달러로 추산되며, 이 돈의 20%는 의 형태로 예산에 들어가고, 나머지 20%는 Rosaeronavigatsiya와 Rosaviatsia에 전달됩니다. 남은 금액은 모두 Aeroflot에 전달됩니다. 2009년 4월, Aeroflot CEO Vitaly Savelyev는 항공료가 없었다면 항공사는 지난 6년(2002-2008) 동안 수익성이 없었을 것이라고 말했습니다.
전체 기간 동안 항공사가 운송한 승객 수는 다음과 같습니다.
1976년 - 승객 1억 명 이상;
1980년대 후반 - 연간 최대 1억 3천만 명의 승객;
1990년 - 1억 3,700만 명의 승객;
2001년 - 583만2천 명;
2002년 - 549만 명;
2003년 - 584만 4천 명;
2004년 - 686만2천 명;
2005년 - 670만 7천 명;
2006년 - 729만 명;
2007 - 816만6천명;
2008년 - 927만 명;
2009 - 875만5천명;
2010년 - 1,128억 5,800만 명;
2011년 - 1,417억 3,800만 명;
2012년 - 1,765만6천 명;
2013년 - 2,090만 명;
2014년 - 2,360만 명
2006년 화물운송량 - 145.3천톤
2006년 승객 회전율은 8% 증가하여 224억 승객-km에 달했습니다. 2006년에는 28.8억t-km에 달해 2005년에 비해 5.4% 증가했다. 2007년 Aeroflot의 교통량은 승객 820만 명과 화물 95.9천 톤에 달했습니다(자회사 운송 포함 - 승객 1,020만 명 및 화물 153.7천 톤).
Aeroflot는 러시아 국제 항공 운송 시장의 45% 이상을 점유하고 있으며 전체 러시아 승객 회전율에서 그룹 회사의 점유율은 25.2%입니다.
90년대에 Aeroflot는 실제로 그의 부하인 Nikolai Glushkov를 총감독직으로 훈련시킨 과두주 Boris Berezovsky에 의해 인수되었습니다. 공석을 확보하기 위해 과두주는 현재 Aeroflot의 수장인 Evgeny Shaposhnikov 공군 원수를 고문으로 옮기는 조합을 시작했지만 계획은 실패했습니다. Valery Okulov가 항공사의 총책임자가되었고 Berezovsky의 제자가 부관직을 맡았습니다. 감독.
2012년 말 기준:
주식의 51.17%는 주(연방 국유재산관리청으로 대표)에 속합니다.
Vitaly Savelyev 외에도 Aeroflot 이사회에는 다른 여러 사람이 참여하고 있습니다.
전기:
1977년에 그는 M.I.의 이름을 딴 Leningrad Polytechnic Institute를 졸업했습니다. 칼리니나;
1986년에 그는 Palmiro Tolyatti의 이름을 딴 Leningrad Engineering and Economic Institute를 졸업했습니다. 경제 과학 후보자;
1977년부터 1984년까지 그는 Sayano-Shushenskaya 건설에 참여했으며 그곳에서 엔지니어에서 KrasnoyarskGESstroy 협회 중 하나의 수석 디자이너로 성장했습니다.
1984년부터 1987년까지 - All-Union Trust "Sevzapmetallurgmontazh"의 부관리자;
1987년부터 1989년까지 - Glavleningradinzhstroy 본부 부국장;
1989년부터 1993년까지 - 러시아-미국 합작 투자 회사인 DialogInvest의 사장;
1993년부터 1995년까지 - 러시아 이사회 의장;
1995년부터 2001년까지 - "MENATEP St. Petersburg" 은행 이사회 의장;
2001년부터 2002년까지 - OJSC Gazprom 이사회 부회장;
2004년부터 2007년까지 그는 러시아 연방 경제 개발 및 무역부 차관을 역임했습니다.
2007년부터 2009년까지 - AFK Sistema의 첫 번째 부사장;
전기:
1953년 모스크바에서 태어났습니다.
1975년에 그는 모스크바 철도 운송 엔지니어 연구소를 졸업했습니다.
1977년부터 1995년까지 그는 국군에서 복무했습니다.
1995년부터 2011년까지 - Aeroflot PJSC 경제 및 항공 보안 담당 부국장, 항공 보안 담당 부국장, 항공 및 산업 안전 담당 부국장, 생산 활동 담당 제1부국장.
전기:
1954년생. F.E.의 이름을 딴 고등 해군 공학 학교를 졸업했습니다. 제르진스키;
1971년부터 1983년까지 그는 소련군에서 복무했습니다.
1983년부터 1994년까지 그는 소련 대외경제관계부에서 근무했습니다.
1994년부터 1997년까지 - 러시아 연방 안전보장이사회 기구에서. 1급 대장, 러시아 연방 3급 국무위원;
1997년부터 2013년까지 - PJSC Aeroflot 행정 책임자, 부국장, 전무이사;
2013년 9월 1일부터 - Aeroflot PJSC 행정 관리 담당 부국장.
전기:
1970년생;
1996년에 그는 모스크바 공공 유틸리티 및 건설 연구소를 졸업했습니다.
1999년 - 주립 경영 대학. OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP St. Peters 및 OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN 은행과 CJSC Sky Link 및 OJSC Moscow Cellular Communications 회사에서 책임 있는 직책을 맡았습니다.
2009년부터 2012년까지 - PJSC Aeroflot 재무운영부 이사;
2012년부터 2014년까지 - Rossiya Airlines JSC의 경제 및 재무 담당 부국장;
2014년부터 2015년까지 - 재무 이사 - Dobrolet LLC 및 Pobeda Airlines LLC의 최고 회계사
2015년 8월 25일부터 - Aeroflot PJSC의 판매 및 재산 문제 담당 부국장.
전기:
1963년생. 레닌그라드 폴리테크닉 대학(Leningrad Polytechnic Institute)을 졸업했습니다.
1922년부터 1993년까지 그는 JSCB Kredobank에서 선도적인 전문가로 일했습니다.
1993년부터 1995년까지 - JSCB Rossiya의 수석 프로그래머;
1996년부터 2002년까지 그는 OJSC Bank MENATEP SPb에서 자동화 제어 시스템 및 프로그래밍 부서의 책임자였습니다.
2002년에 그는 OJSC Gazprom의 자동화, 정보, 통신 부서장을 역임했습니다.
2002년부터 2004년까지 - United Company GROS LLC의 부사장 고문;
2004년부터 2007년까지 - Ramax International CJSC 전무 이사;
2007~2009년에는 JSFC Sistema에서 "통신 자산" 사업부 개발 및 제어 부서의 이사를 역임했습니다. 정보기술 분야 개발에 관한 저작권 27개를 보유하고 있습니다.
1970년생. 상트페테르부르크 경제금융대학교를 졸업했습니다. 근무:
JSB Incombank 부사장;
OJSC Baltonexim Bank 이사회 의장;
LLC CB "지역 간 청산 은행" 회장;
국무부 대외 무역 활동 규제부 부국장;
Sistema JSFC와의 관계 부서 이사;
2009년부터 2011년까지 그는 PJSC Aeroflot의 총책임자 고문이자 운영 및 제품 품질 관리 담당 부사장직을 역임했습니다. 그는 2012년 2월부터 이 직책을 맡고 있다.
전기:
1959년생. 토리노 폴리테크닉 대학교(토리노)를 졸업했습니다.
1986년부터 1989년 12월까지 그는 Malan Viaggi 항공 회사에서 영업 이사로 근무했으며 이사회 회원 및 집행 위원회 회원을 역임했습니다.
1990년부터 2011년까지 그는 Alitalia Airlines에서 근무하면서 영업 관리자에서 제휴 및 전략 담당 부사장으로 승진했습니다.
2011년 9월부터 그는 PJSC Aeroflot에서 근무하고 있습니다.
전기:
1978년생. MGIMO를 졸업했습니다. 러시아 과학 아카데미 중앙 경제 및 수학 연구소에서 경제 과학 후보 학위를 받았습니다.
1998년부터 1999년까지 - EUROVEG LLC의 부회계사;
1999년에는 UNIAPRO OY LLC 및 Roads of Friendship LLC에서 수석 회계사로 근무했습니다.
2000년부터 2001년까지 그는 CJSC International Potash Company의 재무 부서 전문가이자 OJSC Lianozovo Dairy Plant의 재무 분석가였습니다.
2001년부터 2002년까지 그는 OJSC Kiev City Dairy Plant No. 3의 재무 이사이자 이사회 부회장을 역임했습니다.
2002년부터 2004년까지 그는 OJSC MMC Norilsk Nickel에서 부서장을 역임했습니다.
2004년부터 2007년까지 - Sistema Telecom CJSC의 재무 및 투자 담당 부국장;
2007년부터 2009년까지 - Sistema JSFC의 투자 부서 이사, 금융 및 투자 단지 부국장;
2009년부터 2013년까지 - 상무 및 금융 담당 부국장;
2013년 9월 1일부터 - 재무, 네트워크 및 수익 관리 담당 부사장.
전기:
1953년생. 민간 항공 아카데미를 졸업했습니다. 기술 과학 후보자의 과학 학위를 보유하고 있습니다.
1973년부터 1991년까지 - 부조종사, 항공대 부국장, 라트비아 민간 항공국의 비행 업무 조직 부서장 대행;
1991년부터 1995년까지 그는 Latvijas Airlines에서 수석 조종사 및 비행 운영 이사로 근무했습니다.
1998년부터 2001년까지 - Transaero Airlines의 비행 안전 검사 조종사 검사관;
2001년부터 그는 Aeroflot에서 근무하고 있습니다. 항공 안전 검사관 부국장, 항공 안전 관리부 부국장 직책을 맡았습니다.
2012년 7월부터 - 항공 안전 관리 부서 책임자.
전기:
1961년생;
1984년에 그는 모스크바 민간 항공 엔지니어 연구소를 졸업했습니다.
1984년부터 1991년까지 그는 국제항공서비스 중앙국에서 근무했습니다.
1991년부터 2001년까지 그는 PJSC Aeroflot에서 근무하면서 항공기 기술자로서의 경력을 시작했습니다.
2001년부터 2011년까지 그는 국립 교육 기관인 "고등 상업 학교" 항공 사업부에서 부국장으로 근무했습니다.
2011년 1월부터 그는 PJSC Aeroflot에서 근무하고 있습니다.
1974년생. 모스크바 주립법률아카데미를 졸업했습니다. 근무:
MTS OJSC의 합병, 인수 및 시장 부서 이사;
스카이링크 CJSC 부국장;
JSC "MSS"의 총책임자;
법무단지 부국장
Sistema JSFC 거래 지원 부서 이사;
2009년부터 그는 Aeroflot PJSC의 판매 및 자산 문제 담당 부국장을 맡고 있습니다.
전기:
1957년생;
1979년에 그는 악토베 민간 항공 고등 비행 학교(Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation)를 우등으로 졸업했습니다.
1983년부터 TsUMVS(현 Aeroflot)에서 근무했습니다. Tu-134, Il-86, A310, A320 조종;
2003년부터 2008년까지 - Aeroflot PJSC 비행 단지의 A320 비행반 사령관;
2008년부터 2010년까지 - A330 비행대 사령관. 러시아 연방의 명예 조종사, "모스크바 건국 850주년 기념" 메달, "민간 항공 85주년" 기념 배지 수여
그는 2011년 7월부터 현재 직위를 맡고 있다.
Dmitry Saprykin과 Vitaly Savelyev는 Aeroflot 이사회에 참여하는 것 외에도 다른 인사들과 함께 이사회에 참여하고 있습니다.
전기:
1994년에 그는 상트페테르부르크 국립해양기술대학교 공학경제학부를 졸업했습니다.
2000년에 그는 상트페테르부르크 주립경제금융대학교에서 박사 학위 논문을 옹호했습니다.
2003년부터 2005년까지 그는 시카고대학교 경영대학원에서 경영자 MBA 학위를 취득했습니다.
2000년부터 2004년까지 그는 JSC Lenenergo의 제1차 부국장으로 근무했습니다.
2004년부터 2005년까지 - 러시아 연방 경제 개발 무역부의 관세 및 인프라 개혁에 관한 국가 규제부 국장;
2005년 11월부터 – 러시아 연방 경제 개발 무역부 차관;
2008년부터 2010년까지 - 러시아 연방 정부 참모차장
2010년 7월부터 현재까지 Altera Capital의 Managing Partner로 재직하고 있습니다. 그는 Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc 및 관리 회사 RUSNANO LLC의 회원입니다. 수년에 걸쳐 그는 러시아 RAO UES, OJSC, Zarubezhneft OJSC, VTB OJSC, Svyazinvest OJSC, GAO All-Russian Exhibition Center OJSC의 이사회 회원이었습니다.
2011년부터 – 연방세청 공의회 회원;
2012년부터 - 국립연구대학교 고등경제대학 교수.
전기:
1986년에 그는 모스크바 금융 연구소(러시아 연방 정부 산하 금융 대학)에서 금융 및 신용 학위를 취득하고 우등으로 졸업했습니다.
1992년에 그는 박사 학위 논문을 옹호하고 경제학 박사 학위를 받았습니다.
2009년부터 - 국영 합자 회사 "VVTs"의 전략 개발 부서 책임자;
2011년부터 현재까지 - 전략 이니셔티브 기관의 "젊은 전문가" 책임자. 그는 러시아 연방 정부 산하 전문가 위원회 회원이자 RVC OJSC 이사회 회원입니다.
Vasily Vasilyevich Sidorov - 유한 책임 회사 "ARIDA"의 총책임자전기:
1993년에 그는 러시아 연방 외무부 MGIMO(U)에서 공법학 학위를 취득하고 펜실베이니아 대학교 와튼 비즈니스 스쿨에서 재무학 학위를 취득했습니다.
1997년부터 2000년까지 OJSC Svyazinvest의 부국장;
2000년부터 2003년까지 Sistema Telecom CJSC의 제1부사장;
2003년부터 2006년까지 MTS OJSC 회장;
2006년부터 2010년까지 Telecom-Express 그룹 회사의 공동 소유자입니다.
2010년부터 현재까지 Euroatlantic Investments Ltd의 관리 파트너입니다.
2012년 6월부터 현재까지 JSC Russian Railways 이사회 회원입니다.
그는 2012년 11월부터 이 직책을 맡아왔다.
전기:
1952년 8월 20일 출생. 이르쿠츠크 국민경제연구소를 졸업하고 육군사관학교에서 고등과정을 졸업했습니다. 경제 과학 박사, 교수, 군사 과학 아카데미 정회원;
1980년부터 그는 실험 산업 "Luch"에서 일했습니다.
1983년부터 1988년까지 그는 동독 대표 사무소를 이끌었습니다.
1988년부터 1996년까지 - 대외 무역 협회 Sovintersport의 부국장;
1996년부터 1999년까지 - 러시아 연방 대통령 행정부 대외경제관계부 책임자,
1999년부터 2001년까지 - FSUE Promexport의 총책임자;
2001년 2월부터 - FSUE Rosoboronexport의 제1부국장;
2004년부터 2007년까지 - FSUE Rosoboronexport의 총책임자;
그는 2007년 12월부터 현재 직위를 맡고 있다.
Aeroflot의 조직 구조는 다음과 같습니다:
2025년까지 Aeroflot의 개발 전략은 "프리미엄", "지역", "관광객"이라는 세 가지 표준을 마련하여 국내 주요 항공편은 물론 국제 노선("프리미엄" 표준)인 Aeroflot를 운항합니다. Rossiya는 러시아 북서쪽, 남쪽에서는 Donavia의 강력한 항공 모함이 될 것입니다. 사할린 항공과 블라디보스토크 항공을 기반으로 새로운 통합 극동 항공사 오로라(지역 기준)가 탄생했습니다. "ORENAIR"에는 전세 항공사("Tourist" 표준)의 역할이 할당됩니다.
Pobeda 로고 이전 Aeroflot 자회사Aeroflot에는 특정 상황으로 인해 더 이상 존재하지 않거나 매각된 다양한 항공사가 포함되어 있습니다.
Jetallians Vostok(구 Aeroflot Plus): 100% 지분, 중단됨;
Aeroflot-Cargo(지분 100%)가 파산하여 사실상 폐지되었으며, 항공기는 모회사(화물 부문)로 이전되었습니다.
이전 Aeroflot 자회사 Dobrolyot LLCDobrolyot: 100% 주식(2013년 이후), 청산됨.
현재 Aeroflot는 163대의 항공기를 운영하고 있으며, 평균 연령은 4.2세입니다. Aeroflot는 풍부한 개발 역사를 갖고 있으며 다양한 유형의 항공기를 포함하는 세계에서 가장 큰 항공기를 보유한 항공사였습니다.
2015년 10월 현재 Aeroflot 보유 항공기의 평균 연령은 4.2년이며, 총 항공기 수(자회사 제외)는 160대입니다.
에어버스 A321 (26대)Airbus A320은 유럽 컨소시엄인 Airbus S.A.S.가 개발한 단거리 및 중거리 항공사를 위한 협폭동체 항공기 제품군입니다. 1988년에 출시된 이 항공기는 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 사용한 최초의 여객기가 되었습니다.
2007년 6월 9일, Aeroflot와 Boeing은 2년(2014년에서 2016년)으로 변경된 22대의 새로운 Boeing 787 Dreamliner 항공기 구매 계약을 체결했습니다. 이번 계약에 따라 Aeroflot는 248석 B787-8과 더 넓은 공간을 갖춘 B787-9를 모두 구매할 기회를 갖게 되었습니다. 엔진 선택은 나중에 이루어집니다.
Airbus A330 Sukhoi Superjet 100 (20대)2010년 말, Aeroflot의 첫 번째 생산품인 Sukhoi Superjet 100이 제작되어 2011년 1월 31일에 첫 비행이 이루어졌습니다. 6월 9일, 비행기는 셰레메티예보에 도착하여 엄숙하게 아에로플로트에 인도되었습니다.
좌석 배치도:
2011년 6월 르 부르제(Le Bourget) 에어쇼에서 보잉과 23억 달러 상당의 보잉 777-300ER 항공기 8대 공급 계약을 체결했다고 발표되었습니다. 첫 번째 항공기는 2013년 2월 말에 정규 운항을 시작했습니다. 2014년 3월 Il-96-300 항공기의 운용이 중단되었습니다. Aeroflot 깃발을 달고 마지막 비행은 3월 30일 항공기 번호 96008로 수행되었습니다. 같은 해 6월 보잉 767-300ER 항공기의 20년간의 운항이 완료됐다.
비행기 좌석:
2015년 1월 15일, Aeroflot Airlines와 Sukhoi Civil Aircraft CJSC는 Aeroflot에 추가로 Sukhoi Superjet SSJ100-95B 항공기 20대를 공급하는 계약을 체결했습니다. 따라서 2017년까지 Aeroflot의 보유 항공기는 50대의 Sukhoi Superjet 항공기로 구성될 것입니다. 2015년 3월 현재 Aeroflot 보유 항공기의 평균 기한은 4.2년이며, 총 항공기 수(자회사 제외)는 163대입니다.
함대 역사
보잉 737 (11대)보잉 737-800은 737-700의 연장 버전이 되어 737-400을 대체했습니다. 1994년 737-800의 첫 번째 고객은 Hapag-Lloyd Flug(원래 이름, 현재 TUIfly)였으며 1998년에 첫 항공기를 인수했습니다. 737-800은 2등석 객실에서 162명의 승객을 수용하거나 이코노미 구성에서 189명의 승객을 수용합니다. . 주요 경쟁자는 Airbus A320 모델입니다. 많은 미국 항공사의 경우 737-800이 오래된 보잉 727-200을 대체했습니다.
승객 좌석 수를 2열로 줄여 동체를 단축한 A320을 개조했습니다. 다양한 비행 범위와 용량을 갖춘 옵션 덕분에 이러한 유형의 항공기 운영자는 상당한 이점을 누릴 수 있습니다. 최대 6,650km의 주행 거리에서 116명의 승객을 태울 수 있도록 설계된 기본 모델 외에도 고객에게 최대 156석까지 확장된 옵션이 제공됩니다.
이전에 Aeroflot가 운항한 항공기 유형:
소련 시대에는 Aeroflot가 운항하는 거의 모든 항공기가 소련에서 생산되었습니다. 실제로 소련 사회주의 공화국 연합(CCCP)에서 운항하는 모든 민간 항공기(및 일부 군용 항공기)는 Aeroflot 깃발을 달고 비행했습니다. 1940년대와 1950년대 초, Aeroflot의 주요 항공기는 1939년부터 소련에서 생산된 미국 DC-3 쌍발 엔진 항공기인 Li-2였습니다.
나중에 Li-2는 1947년에 배치된 Il-12와 Il-14(1954)로 점차 대체되었습니다. Aeroflot는 또한 An-2 복엽기를 적극적으로 운용했습니다. 이 복엽기의 다양성으로 인해 승객, 화물 및 우편 항공편 모두에 사용할 수 있었습니다. An-2 항공기는 1980년대까지 Aeroflot에 남아있었습니다.
1956년 9월 15일, Aeroflot는 소련 최초의 제트 여객기인 Tu-104를 운항하기 시작했습니다. Tu-104는 모스크바-이르쿠츠크 노선에서 Aeroflot와 협력하기 시작했습니다. 첫 번째 국제선 비행은 모스크바-프라하 노선에서 이루어졌습니다.
Tu-134 비행기 Il-62 비행기1967년에는 장거리 항공기 Il-62가 취역했습니다. 9월 15일 모스크바에서 몬트리올까지 정기 비행을 시작했고, 1968년 7월 15일 몬트리올을 경유하여 모스크바-뉴욕 첫 비행이 이루어졌습니다.
1972년에 Tu-154의 운용이 시작되었습니다. 전체적으로 약 천 대의 항공기가 제작되었습니다. 이 항공기는 소련과 사회주의 공동체에서 가장 인기 있는 여객기가 되었습니다. Aeroflot는 2009년 12월까지 Tu-154를 운용했습니다. 2009년 12월 31일, Aeroflot의 Tu-154M은 예카테린부르크-모스크바 노선에서 마지막 비행을 했으며, 2010년 1월 14일부터 Aeroflot에서 운항했던 이러한 유형의 모든 항공기는 공식적으로 항공기에서 철수되었습니다. 가장 오래되고 낡은 항공기는 폐기되어 고철로 절단되었으며 나머지는 다른 항공사에 판매되었습니다.
비행기 IL-86 보잉 767-300ER1993년에 Il-96-300의 운용이 모스크바-뉴욕 노선에서 시작되었습니다. 그리고 1992년에 Aeroflot는 1950년대 이후 처음으로 서구 기술을 사용하기 시작했습니다. 2000년에 보유 대수가 11대였던 A310은 2005년까지 Aeroflot 색상으로 비행했습니다. 1994년 Aeroflot는 두 대의 Boeing 767-300ER을 구입했습니다. 그 이후로 Aeroflot는 A320 제품군인 Boeing 737(1998-2004) 항공기와 McDonnell Douglas DC-10 화물 버전을 사용해 왔습니다.
1998년부터 2005년까지 Aeroflot는 7년 동안 임대한 두 대의 Boeing 777-200ER을 운영했습니다. 2006년에는 보잉 767 3대가 추가로 주문되었습니다.
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