“그들은 우리에게 이륙 모드를 제공했지만 플랩을 제거하는 것을 잊었습니다. 비행기가 급회전에 빠졌습니다

화요일, 소치에서 추락한 Tu-154의 주요 "블랙박스"가 모스크바로 인도되었습니다. Life 간행물은 진위 여부가 공식적으로 확인되지 않은 성적표를 발표했지만 승무원이 플랩에 문제가 있다는 사실이 밝혀졌습니다. 그리고 Interfax 소식통은 Tu-154가 이륙을 위한 날개 양력이 충분하지 않은 "실속"으로 인해 추락했을 수 있다고 말했습니다.

한 소식통은 "예비 데이터에 따르면 기내 플랩이 일관되지 않게 작동해 해제 실패로 인해 양력이 상실되고 속도가 고도를 얻기에 충분하지 않아 비행기가 추락했다"고 말했다. 운영 본부사건 현장에서 일하기 위해.

Novaya Gazeta는 전문가에게 덮개가 있는 버전에 대한 의견을 요청했습니다.

안드레이 리트비노프

1급 조종사, 아에로플로트

— 플랩은 매우 중요합니다. 우리 ( 조종사 — 에드.) 처음에 그들은 그것이 연료나 날씨가 아니라는 것이 분명해지자마자 이것이 플랩이라고 가정했습니다. 기술, 파일럿 오류 등 여러 버전이 있었습니다. 하지만 둘 다일 수도 있습니다. 기술적 문제로 인해 파일럿 오류가 발생했습니다.

플랩은 이륙 및 착륙에만 필요합니다. 날개 면적이 증가하고 양력이 증가하므로 비행기는 플랩이 없을 때보다 이륙 거리가 더 짧아야 합니다. 플랩을 사용하여 이륙하고 고도를 얻으면 플랩이 접힙니다. 그러나 문제가 발생한 경우 정리되지 않거나 동기적으로 정리되지 않을 수 있습니다. 하나는 더 빠르고 다른 하나는 느립니다. 청소를 전혀 하지 않으면 별 문제가 되지 않습니다. 비행기는 계속해서 날아갑니다. 그는 다이빙을 하지 않습니다. 사령관은 단순히 자신이 그런 일을했다고 지상에보고합니다. 기술적인 문제, 정상적인 착륙 중에 예상된 대로 플랩을 확장한 채 비행장으로 돌아와 착륙합니다. 그리고 엔지니어들은 이미 문제가 무엇인지 파악하고 있습니다.

하지만 비동기식으로 제거하면 비행기가 추락하므로 그게 무섭습니다. 날개의 한 평면에서 양력은 두 번째 평면보다 커지고 비행기가 구르기 시작하여 결과적으로 측면으로 떨어집니다. 비행기가 넘어지고 급강하하여 기수가 낮아지기 시작하면 승무원은 본능적으로 요크를 자신 쪽으로 당기고 엔진 속도를 높이기 시작합니다. 이는 절대적으로 정상적인 현상입니다. 그러나 조종사는 항공기의 공간적 위치를 제어해야 합니다.
초임계 공격 각도라는 개념이 있습니다. 이것은 공기가 날개에서 빠져나가기 시작하는 각도입니다. 날개는 일정한 각도를 갖게 되고, 날개의 윗부분은 공기에 의해 날아가지 않고, 비행기는 공중에 고정되어 있는 것이 없기 때문에 떨어지기 시작합니다.

나는 8년 동안 TU-154를 조종했습니다. 플랩에는 문제가 없었고 사소한 실패도 있었고 심각한 것도 없었습니다. 그 당시에는 믿을 수 있는 좋은 비행기였습니다. 하지만 그것은 25년 전의 일이다. 그것은 그 시대의 산물이다. Aeroflot는 완전히 새로운 비행기를 보유하고 있습니다. 우리는 에어버스와 보잉을 운항합니다. 그리고 국방부는 TU-154를 조종합니다. 예, 자신만의 비행기를 만들어야 합니다. 하지만 최소한 슈퍼제트를 타도록 하세요. ~에 현대 항공기많은 보호 시스템이 필요하며 실제로는 비행 컴퓨터입니다. 어떤 상황이 발생하면 자동화는 비행기가 실속되는 것을 방지하고 조종사에게 매우 도움이 됩니다. 이 동일한 비행기는 모두 수동 모드에 있으며 모두 수동 제어됩니다. 하지만 이것이 무너져야 한다는 의미는 아니며 기술적으로 건전해야 합니다. 유지보수를 받아야 합니다. 기술자들의 질문은 이 비행기에서 왜 그렇게 심각한 고장이 발생했는지입니다. 누구나 실수를 할 수 있습니다. 승무원은 경험이 있지만 군용 조종사는 일반적으로 많이 비행하지 않습니다. 군 조종사는 연간 150시간을 비행합니다. 민간인 - 월 90시간.

놀라움도 효과가 있었을 수 있었고 그러한 사건의 전개를 기대하지 않았으며 대처할 충분한 반응이 없었습니다. 이것은 그들이 경험이 없다는 것을 의미하지 않습니다. 그 시간이 오전 5시였다는 것을 잊지 마세요. 잠만 자면 몸이 이완되고 처음에는 반응이 억제됩니다. 우리는 오랫동안 야간 비행을 금지하거나 최소한으로 줄여야 하며, 낮 동안 비행하도록 노력해야 한다고 말해왔습니다. 이것이 많은 유럽 기업들이 하는 일입니다.

또한 비행기가 무거웠다는 사실도 기억해야 합니다. 연료 탱크, 화물, 승객이 가득 찼습니다. 결정을 내릴 시간이 거의 없었습니다. 시간이 없었어요. 물론 이런 상황은 해결되어야 한다. 군대에서 조종사를 어떻게 훈련시키는지는 모르겠지만 여기 Aeroflot에서는 훈련이 진행 중입니다. 모든 비상 상황에 대한 조치 알고리즘이 있습니다. 모든 것이 시뮬레이터에서 끝없이 연습됩니다. 이 승무원은 언제 시뮬레이터에 갔습니까? 시뮬레이터에 있었다면 특정 플랩 운동을 연습했습니까? 우리는 조사의 답변을 기다리고 있습니다.

조사에 가까운 출처

— 현재 전체 기술 조사는 국방부에서 진행되고 있습니다. 이것은 군용 항공기입니다. Lyubertsy의 공군 연구소는 레코더 해독에 참여하고 있으며 모든 레코더, 장치, 시스템은 Lyubertsy로 운송되었습니다. 플랩은 심각한 상황은 아니지만 원칙적으로는 통제되고 관리 가능한 상황입니다. 플랩의 비동기화 또는 잘못된 위치에 대한 조치 알고리즘이 있습니다. 조종사는 모든 비상 상황에 대해 시뮬레이터를 포함한 모든 것에 대한 훈련을 받고, 비행 승무원은 항공기 조종 방법을 연습합니다. 각 항공기에는 고유한 특성이 있으며 Tu-154용으로 개발되었습니다. 기술적 문제와 인적 요인이 복합적으로 작용할 것으로 추측할 수 있지만 아직 정보가 부족합니다.

바딤 루카셰비치

독립적인 항공 전문가, 기술 과학 후보자

— 플랩을 집어넣지 못하는 것은 재앙이 아닙니다. 이것은 매우 불쾌한 사건이지만 이로 인해 나쁜 일이 일어나서는 안됩니다. 그리고 제 생각에는 상황과 승무원의 행동이 결합되어 흑해에서 재난이 발생했습니다.

비행기 플랩의 핵심은 저속에서 날개의 양력을 높이는 것입니다. 날개 작동 방식 - 속도가 높을수록 양력도 커집니다. 그러나 비행기가 이륙할 때 속도는 착륙할 때와 마찬가지로 여전히 느립니다. 그리고 속도가 떨어질 때 양력이 감소하는 것을 방지하기 위해 문제의 플랩이 확장됩니다. 또한 이륙하는 동안 플랩이 착륙하는 동안만큼 확장되지 않는다는 점을 이해해야 합니다. 항공기가 활주로를 활주할 때 플랩은 이미 펴져 있고, 이륙 순간에는 랜딩기어가 순차적으로 접혀 항공기를 제동하고, 15~20초 뒤에는 플랩도 접혀 비행기의 비행을 방해한다. 속도가 증가합니다. 양력 외에도 추가적인 공기 저항과 비행기가 기수를 낮추고 싶어하는 추가적인 다이빙 순간을 생성합니다.

재해 당시 무슨 일이 일어났나요? 연료를 가득 실은 무거운 비행기가 이륙하고 조종사가 플랩을 접지만 어떤 이유로 작동하지 않습니다. 이론적으로는 정상적으로 비행을 계속할 수 있으며 이 상태에서는 속도를 높이지 않고 방향을 돌려 착륙하여 문제를 해결할 수 있습니다. 이 위치에서 플랩을 사용하여 착륙하는 것은 가능하지만 착륙 속도가 더 빨라서 그다지 쉽지는 않습니다. 그러나 분명히 여기에는 그러한 해결책이 없었습니다. 아마도 플랩의 문제는 즉시 발견되지 않았으며 비행기가 기수를 내리기 시작했을 때 녹음기에서 해독된 단어가 말되었을 수도 있습니다.

일부 미디어와 블로거 사이에서 소치 근처에서 발생한 Tu-154 RA-85572 충돌의 주요 버전은 랜딩 기어 대신 플랩을 잘못 집어넣은 버전이었습니다. 언론인들이 모든 것을 가능한 한 간단하고 즉각적으로 설명하기 위해 간단한 버전을 사용하는 경우가 있습니다. 더욱이 이 버전은 인터넷에 떠도는 최초의 간단한 버전인 매우 후방 정렬을 능가하기까지 했습니다. 이로 인해 "과도한 기수 상승이 발생하여 결과적으로 이륙 후 실속이 발생했습니다." 플랩 버전에는 "랜딩 기어 대신 잘못된 후퇴로 인해 마지막 10초 동안 비상 상황이 발생했으며 고도가 낮아 승무원이 이를 수정할 수 없었다"고 명시되어 있습니다. 이 게시물에서 고려할 버전은 바로 이 버전입니다.

하지만 먼저 플랩이 무엇인지 살펴 보겠습니다. 이름에서 알 수 있듯이 플랩은 "날개 뒤", 즉 날개의 뒤쪽 가장자리에 위치한 편향 가능한 표면입니다.

플랩은 날개의 곡률을 증가시켜 더 큰 양력을 생성하고 이착륙 모드에서 사용되어 더 낮은 속도와 더 짧은 주행/주행 거리를 제공합니다.
그러나 이것은 무료로 제공되지 않습니다. 확장된 플랩은 공기 역학적 항력을 증가시킵니다. 더 많은 엔진 추력이 필요합니다. 두 번째 효과는 다이빙 순간을 만들어낸다는 것입니다. 이 그림은 이를 명확하게 설명합니다.


플랩이 확장되면 리프트 적용 지점이 녹색(깨끗한 날개의 경우)에서 노란색(플랩이 확장된 경우)으로 변경됩니다. 이로 인해 다이빙하는 순간(즉, 코를 아래로 강요하는 경우)인 주황색 화살표가 나타납니다. 이 순간을 보상하려면 엘리베이터를 사용하거나 스태빌라이저를 이동하여 반대쪽(피칭(즉, 기수 올리기) 순간) 파란색 화살표를 생성해야 합니다. 왜 엘리베이터나 안정 장치인가? 그러나 항공기의 무게 중심 때문에 - 즉 화살표 G의 시작 부분은 부하에 따라 변경될 수 있습니다. 그리고 힘의 지렛대와 결과적으로 순간의 크기는 이것에 달려 있습니다. Tu-154에는 전면, 중간, 후면의 세 가지 주요 정렬 범위가 있습니다.


전면 정렬의 경우 어깨가 가장 크고, 후면 정렬의 경우 가장 작습니다. 공식적으로는 다이빙 순간을 보상하기 위해 엘리베이터를 사용할 수 있지만 다른 정렬에서는 다른 각도로 편향되어야 하므로 조종이 불편하고 피칭을 위한 파워 리저브가 줄어듭니다. 따라서 이 경우 다이빙 모멘트에 대한 보상은 항공기의 균일한 제어를 보장하기 위해 안정 장치를 재배치하여 수행됩니다. 후면 정렬의 경우 이륙 플랩 위치(28도)의 스태빌라이저가 조정되지 않고, 중간 스태빌라이저의 경우 피치 업을 위해 1.5도 조정되고, 전면의 경우 피치 업을 위해 3도 조정됩니다. 플랩을 확장/수축할 때 스태빌라이저 조정은 일반적으로 부드러운 조종을 보장하기 위해 자동으로 동기식으로 수행됩니다. 그러나 후방 정렬의 경우에도 다이빙 모멘트를 보상하기 위해 피칭을 위해 엘리베이터가 편향되어야 합니다. 피곤하지 않기 위해이 경우 트리머 또는 트리머 효과가 사용됩니다. 핸들에서 힘을 제거한 다음 스티어링 휠, 결과적으로 엘리베이터가 편향된 위치에 유지되지만 더 이상 필요하지 않습니다. 이 위치를 유지하도록 노력하십시오. 동일한 방법을 사용하여 다른 모드(예: 상승 시)에서 방향타를 더 많이 편향해야 할 때 항공기의 균형을 맞출 수 있습니다.
플랩이 접혀지면 균형 잡힌 항공기에 대해 위에서 설명한 모든 효과가 반대 방향으로 작용합니다.

1) 리프팅 힘이 감소합니다
2) 공기저항이 감소한다
3) 피치를 올리는 순간이 있습니다. (비행기가 기수를 올리기 시작합니다)

그리고 조종사의 실수로 인해 발생하는 이러한 효과는 이륙 중에 실제로 바람직하지 않습니다. 예를 들어 고도 손실이나 속도 손실, 결과적으로 항공기 충돌로 이어질 수 있기 때문입니다. 그러나 이 세 가지 효과는 동시에 발생하며 어떤 곳에서는 서로 보완할 수도 있습니다. 예를 들어 공기 역학적 항력의 감소는 항공기 가속에 도움이 되고 피치의 증가(기수 상승)는 양력의 증가로 이어집니다. 위에서 설명한 정성적 모델은 이러한 미묘함을 어떤 방식으로도 설명하지 않으므로 이러한 효과의 상호 영향을 고려하여 특정 항공기의 동작을 살펴보기 위해 세 가지 옵션이 있습니다.

테스트 조종사가 실험실 항공기에서 유사한 비행을 시뮬레이션합니다(물론 이 모드는 지상 근처에서 재현되지 않지만 안전한 고도에서는 시뮬레이션됩니다).

실물 크기 모델링을 수행합니다. 예를 들어 모델을 가져와 풍동 조건을 재현합니다.

컴퓨터에서 수학적 모델링을 수행합니다.

그리고 마지막 옵션은 거의 모든 사람이 쉽게 이용할 수 있습니다. 정확히 동일한 항공기 모델로 시뮬레이터를 사용하십시오.
제가 선택한 것은 후자의 옵션이었습니다. Tupolev 프로젝트의 Tu-154B 모델이 설치된 무료 FlightGear 시뮬레이터를 사용했는데, 자원 봉사자들이 Microsoft Flight Simulator의 원래 모델을 변환했습니다. FlightGear는 여러 비행 역학 모듈을 사용할 수 있지만 Tu는 전 NASA 엔지니어가 작성하고 대학에서 비행을 시뮬레이션하고 자동 조종 장치 알고리즘을 디버깅하는 데 널리 사용되는 6자유도 모듈인 JSBSim을 사용합니다. 90년대 후반부터 소스 코드를 포함하여 배포되었으므로 디버깅이 잘됩니다. JSBSim의 또 다른 장점은 계산에 사용되는 거의 모든 매개변수를 로깅할 수 있다는 것입니다. 예를 들어 양력 변화의 역학을 기록할 수 있습니다. 종방향 모멘트, 일부 시스템 및 특정 모델의 매개변수(예: AUASP 활성화 플래그(Tu-154의 공격 각도 초과에 대한 경보)). 이를 통해 비행 후 그래프를 작성하고 변화의 역학을 확인할 수 있습니다.
테스트 비행에서는 스태빌라이저를 건드리지 않기 위해 후방 센터링을 사용했지만 더 큰 어깨를 갖기 위해 후방 센터링 중 가장 앞쪽인 32% MAC를 사용했습니다. 또한 무거운 항공기의 움직임을 보기 위해 무게를 최대 98톤으로 설정했습니다. 시뮬레이터의 기본 설치에는 소치 공항이 포함되어 있지 않기 때문에 설치에 신경 쓰지 않았지만 특히 고도/속도와 같은 매개 변수 측면에서 활주로가 길기 때문에 샌프란시스코 공항에서 모든 실험을 수행했습니다. /distance 이것은 완전히 원칙적이지 않습니다. 동작을 정 성적으로 조사하고 조종을 단순화하기 위해 낮에는 평온한 날씨에 비행이 수행되었습니다. 어쨌든 이륙 후 조종은 도구를 사용하여 수행됩니다.
먼저, 피치를 제어하지 않는 경우 플랩을 접은 후 약 320km/h의 속도로 상승 모드에서 균형을 이룰 때 비행기가 어떻게 동작하는지 살펴보겠습니다.

그리고 그것은 다음과 같을 것이다:

비행은 다음과 같이 수행되었습니다. 필요한 속도로 이륙하고 균형을 맞춘 후 랜딩 기어와 피치 컨트롤을 건드리지 않고 플랩을 집어 넣었습니다. 플랩을 접은 후 비행기는 기수를 올리기 시작했습니다. 저항력도 감소했기 때문에 그럼에도 불구하고 그는 가속했다. 피치를 증가시켜 양력 손실을 보상하고 고도가 처지지 않고 오히려 증가하기 시작했습니다. 그 후 피치가 증가하면 표시 속도가 감소하지만 관성으로 인해 여전히 고도를 얻었습니다. 최대 지점에서 약 663m를 얻은 후 표시된 속도없이 거기에서 떨어지기 시작하여 0으로 떨어졌습니다. 그리고 공중제비를 하고 코를 낮춘 뒤, 그는 꼬리 회전을 하며 땅에 쓰러졌습니다. 전체 비행은 이륙 시작 지점부터 계속되었습니다 (엔진은 다음 위치로 이동되었습니다). 이륙 모드) 충돌 현장까지 - 약 110초. 충돌 지점과 이륙 지점 사이의 거리는 약 7600m입니다.

이 비행에서 첫 번째 중간 결론을 도출할 수 있습니다.
- 2000~2100m를 달리는 데 약 40초가 소요됩니다.
- 비행 70초 후, 이륙 전 스톱워치를 설정한 후 계산했다고 가정하면 비행기는 여전히 공중에 떠 있는 것입니다. 결과적으로 국방부에서 선언한 70초는 분리 시점부터 최소로 계산되어야 합니다. 비행기가 이륙한 시간.

충격 지점이 다소 비슷한 것 같습니다. 이는 플랩에 대한 버전이 정확하다는 것을 의미합니다!
그러나 충돌 지점, 최대 획득 고도, 충돌 중 속도는 모두 MO 데이터와 일치하지 않습니다. 그리고 가장 중요한 것은, 나는 비행기를 타지 않았고, 그렇게 되지도 않았다는 것입니다.
그러므로 우리는 더 파헤쳐 볼 필요가 있습니다. 그리고 여기에서는 우선 Tu-154B가 이륙하는 방법과 이륙 중에 제어되는 방법을 고려해 볼 가치가 있습니다.
이렇게 하려면 이륙 기술을 고려하십시오.

엔진이 이륙 모드로 전환되면 비행기는 이륙 비행을 시작합니다.
이륙 속도(VR)에 도달하면 항공기가 활주로에서 이륙할 때까지 제어 휠이 힘차게 작동되고 앞부분 기어가 올라갑니다. 첫 번째 단계에서는 항공기가 가속되어 고도 10.7m에서 속도가 V2에 도달하고 랜딩 기어가 고도 5~10m에서 접혀집니다. 두 번째 단계에서는 항공기가 더욱 가속되어 V2 + 40km/h의 속도에 도달합니다. 세 번째 단계에서는 V2+40의 속도로 이 속도를 유지하면서 120m의 고도 상승이 수행됩니다. 이 고도를 지나면 스티어링 휠이 약간 뒤로 당겨지고 비행기는 플랩이 수축되기 시작하는 속도인 330km/h로 가속된 후 플랩이 수축됩니다. 플랩은 두 단계로 접을 수 있습니다. 먼저 28도에서 최대 15도까지 접을 수 있고, 350km/h의 속도에 도달한 후 마지막으로 0도까지 접을 수 있습니다. 그러나 Tu-154B의 경우 플랩을 한 번에 접는 것도 가능합니다. 수확이 끝나면 속도는 380~400km/h, 높이는 400m에 달해야 한다. 플랩을 접은 후에도 항공기는 계속 가속되며 고도 450m에 도달하면 엔진이 공칭 모드로 전환됩니다.

속도는 이륙 중량에 따라 달라집니다. 무게가 98톤이면 VR = 260km/h, V2 = 280km/h입니다. 세 번째 단계에서는 320km/h의 속도를 유지해야 합니다. 또한 이 계획은 직선 이륙을 고려하며 이륙 계획에 따라 이동할 때 계획에 따라 회전/회전을 수행해야 하는 경우 기계화 청소를 연기할 수 있습니다. 그리고 소치 공항에서 BINOL 2A 계획을 따를 때 상황은 정확히 다음과 같습니다.

처음 세 세그먼트는 다음과 같습니다.

먼저 이륙 직선에서 녹색 원 안의 지점에 도달하여 높이 150m 이상을 달성해야 합니다.
이륙 활주가 시작되는 시점부터 이 지점까지의 거리는 약 4km입니다.

그런 다음 코스를 따라 오른쪽으로 약 30도 회전하고 보라색 원 안의 지점을 따라가야 합니다. 녹색 지점에서 이 지점까지의 거리도 약 4km입니다.

그런 다음 코스 249로 좌회전하고 경로 23을 따라 NIDEP 지점까지 이동해야 하며 최소 800미터 고도에 도달해야 합니다.
NIDEP 지점과 이륙 시작 지점 사이의 직선 거리는 약 28km입니다.

처음 2km 비행 동안 고도 150m를 획득해야 합니다. 이 시간 동안 기계화를 완전히 제거하는 것은 불가능합니다. 제거할 수 없거나 플랩을 15도까지만 제거할 수 있습니다. 그러나 약 360km/h의 속도로 녹색에서 보라색 지점까지 직선으로 비행하면 약 40초의 비행 시간을 얻습니다. 이 시간 동안 플랩을 0으로 올리거나 한 번에 제거하거나 한 번에 제거할 수 있습니다. 28도 이륙에서 두 단계.
일반 이륙 모드를 시뮬레이션하기 위해 플랩을 접지 않고 회전을 하지 않고 이 섹션을 진행했습니다. 고품질 사진의 경우 첫 번째 근사치로 이것이 필요하지 않습니다.
하지만 이제는 랜딩 기어 대신 플랩을 접는 작업으로 돌아갈 때입니다.

5-10m 높이에서 이 작업을 수행하면 2km 안에 플랩이 수축될 시간이 있습니다. 일반적인 이륙을 고려할 때 언급했듯이 플랩이 접힌 후 랜딩 기어 대신 두 번째 및 세 번째 단계가 비행됩니다. 비행 매뉴얼에 따르면 이 구간에서는 속도를 유지해야 하며, 특히 3단계에서는 320km/h를 유지해야 합니다. 그러나 공식적으로 피치를 유지하는 또 다른 방법이 있습니다. 예를 들어 강사가 이륙 중에 Boeing 737NG 풀 캐빈 시뮬레이터에서 유지하라고 조언한 것입니다. 세 번째 단계에서 상승할 때 Tu-154B의 피치는 약 9~10도입니다. 나는 다음 두 가지 조종 옵션을 고려할 것입니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 320km/h의 속도를 유지하면서 플랩을 0으로 접습니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 9~10도의 피치를 유지하면서 플랩을 0으로 접습니다.

나는 모든 결과를 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 높이의 의존성과 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 속도의 의존성의 두 가지 그래프로 축소했습니다. 또한 로깅을 위한 판독 간격은 1초입니다. 포인트를 세어보면 그 사이의 시간을 이해할 수 있습니다.
여기 있습니다:

그래서:
~에 정상 이륙(파란색 "일반" 곡선) 약 30m에서 원하는 속도 320km/h(V2+40)에 도달했지만 확실히 유지할 수 없었습니다. 속도는 320km/h에서 329km/h까지 다양했습니다. 그럼에도 불구하고 나는 작은 여유에도 불구하고 해안의 150m 통제점, 즉 고도 155m에 도착했습니다.

~에 통제되지 않은 피치 제어(보라색 "정지" 곡선) 비행기가 해안에 도착했습니다. 최대 속도시속 342km - 높은 피치로 인해 더 이상 가속할 시간이 없었습니다. 동시에 그는 약 100m의 높이를 얻었고 관성으로 인해 여전히 높이를 얻고 있습니다. 그러나 그는 비행할 시간이 길지 않습니다.
그러나 가장 흥미로운 일은 플랩이 잘못 수축되어 매개변수가 유지될 때 발생합니다.

피치를 유지합니다.
피치(빨간색 "피치" 곡선)를 유지하면 비행기는 매우 천천히 고도를 얻습니다(3m/s 이하). 고도 50m가 조금 넘는 고도에서 해안에 도달합니다. 하지만 속도를 잘 잡아 시속 370km가 넘는 속도로 해안에 도달합니다. 또한 피치를 8도 정도 낮추면 고도가 더 낮아지고 비행장 후 포인트 장애물에 부딪혀 바다에 접근하기 전에 충돌할 수 있는 모든 기회가 주어집니다. 해안에서는 고도가 30미터가 됩니다. 이 행동은 고도와 속도를 발음하는 항해사에 의해 눈에 띄지 않을 수 없었으며 이륙 후 처음 15초 안에 충분히 빨리 알아차렸을 것입니다. 이 경우 Tu-154B 항공기 자체는 신호를 생성하지 않습니다. 공격 각도는 12도를 넘지 않지만 지상 접근을 위한 조기 경보 시스템(TAWS)이 장착된 경우 세 번째 이륙 " Don't go down" (DON'T SINK) 신호가 있는 모드. 예비 속도가 있으면 랜딩 기어를 접을 때(약 5초) 비행기가 안정적인 상승으로 돌아올 수 있습니다. 이는 해당 비행의 마지막 10초 동안 전혀 발생하지 않았을 것입니다.

속도를 유지합니다.
속도를 유지하면(녹색 "속도" 곡선) 반대로 비행기는 고도를 얻습니다. 더욱이 해안쪽으로 180m나 증가합니다. 그러나 여기에서는 또 다른 효과가 발생합니다. 플랩을 대략 15도까지 수축시킨 후 AUASP 디스플레이가 켜지고 사운드 신호가 나타납니다. 또한 이 순간부터 해안 지점까지 10초 동안 계속해서 신호를 보냅니다. 그리고 깨끗한 날개에서는 317-325km/h의 속도를 유지하는 것만으로는 충분하지 않기 때문에 공격 각도를 늘려야 하는 이유도 분명합니다. 그리고 실속 속도 295km/h(클린 날개의 무게 98톤 기준)와 비교하면 여유가 있지만 요구되는 15%에는 미치지 못합니다.
이 경우 헤드룸이 있으면 랜딩 기어를 제거하고 약간 하강하여 안전 모드에 도달하는 것도 가능했습니다. BINOL 2A 다이어그램에 따르면 더 많은 고도를 얻을 필요가 없었습니다. 반대로 28km 비행 후 800m를 얻기 위한 확실한 여유가 있었습니다. 또한 기체를 이 모드로 유지하려면 약 20~23도의 피치를 유지해야 합니다! 이 경우 공격 각도는 14-15도(UAP-12 표시기 눈금의 빨간색 부분)에 도달하지만 극지방을 따라 깨끗한 날개의 임계값인 21도보다 낮습니다.

결론.
주어진 출발 패턴에 대해 랜딩 기어 대신 플랩을 잘못 집어넣는 모델 사례에서 항공기 거동의 역학을 고려할 때, 승무원이 착륙 대신 플랩을 집어 넣었다는 가설은 의심의 여지 없이 주장할 수 있습니다. 기어 나는 비행의 마지막 10초 동안 이 사실을 깨달았다., 더 이상 재앙에 영향을 미칠 수 없습니다 - 명백히 거짓– 승무원은 비행 후 처음 10~15초 후에 이 사실을 인지했습니다.

추신 조금 후에 별도의 게시물에서 Tu-154B 모델을 설치하고 매개변수를 구성 및 획득하는 방법을 설명하여 누구나 내 테스트를 재현하고 내가 받은 데이터와 결과를 확인, 반박 또는 조정할 수 있도록 하겠습니다.

막심 소콜로프(Maxim Sokolov) 러시아 교통부 장관은 러시아 국방부 소속 Tu-154 항공기 탑재 장비가 비정상적으로 작동하고 있다고 밝혔다. 조사에 따르면 비행기의 마지막 비행은 약 70초 동안 지속되었으며, 그 동안 여객기는 시속 360~370km의 속도로 250m 높이까지 상승했습니다.장관에 따르면 첫 번째 조사 데이터는 1월에 나타날 수도 있다. 최종 결론블랙박스를 해독한 뒤 참사 원인을 밝힐 예정이다.데이터에 대한 예비 분석에 따르면 기내에서 비상 상황이 발생한 이유는 플랩 문제였습니다.

충돌의 주요 버전은 독립적인 항공 전문가이자 Sukhoi 디자인국의 전 디자이너인 Vadim Lukashevich가 The Insider에 대해 논평했습니다.

버전 1: 플랩 또는 속도 감지 장치의 고장

기술적으로 플랩이 있는 버전은 완벽하지만 불행하게도 이러한 문제가 발생합니다.자주는 아니지만 그런 일이 일어납니다. 안에이 경우아마도 플랩이 접혀지지 않았을 가능성이 높습니다. 이는 매우 불쾌한 상황이지만 재앙은 아닙니다. 그래서 아마도 조종사는 무슨 일이 일어나고 있는지 특별한 일로 인식하지 못하고 경보를 울리지 않았을 것입니다.

이륙 전에는 오른쪽과 왼쪽 날개의 플랩이 확장되어 저속에서 날개의 양력을 높이는 역할을 합니다. 항공기가 이륙한 후 랜딩 기어가 먼저 접혀지고 15~20초 후에 플랩을 포함한 날개 기계화가 시작됩니다. 속도가 증가하고 증가함에 따라 리프트도 증가하며 플랩은 항력과 다이빙 순간을 모두 생성합니다.

즉, 속도가 증가함에 따라 플랩을 제거하지 않으면 비행기는 기수를 낮추려고 합니다. 다음과 같은 일이 발생합니다. 이륙 시 비행기의 속도가 빨라지고 조종사가 플랩을 접기 시작하지만 어떤 이유로든 접히지 않습니다. 후퇴는 동기화됩니다. 이는 어떤 위치에서 후퇴하거나 해제해야 하지만 항상 오른쪽 및 왼쪽 날개에 있어야 하기 때문에 매우 중요합니다. 그렇지 않으면 한쪽 날개가 다른 쪽 날개보다 더 많은 양력을 갖게 되어 비행기가 단순히 전복됩니다.

어떤 종류의 오작동이 발생하고 플랩이 접히지 않으며 속도를 높이지 않고 이 위치에 고정하고 방향을 바꾸고 접근하고 착륙을 시도할 수 있기 때문에 이것은 완전히 해결 가능한 상황이라고 가정합니다. 또한 비행기는 플랩이 확장된 상태로 착륙하며, 플랩이 더욱 확장되어 착륙 위치로 이동합니다. 조종사가 즉시 착륙하기로 결정했다면 플랩을 접을 필요가 없습니다.

분명히 상황은 매우 빠르게 발전했으며 승무원은 속도 나 고도에 여유가 없었으며 속도가 증가함에 따라 비행기가 기수를 낮추기 시작했기 때문에 조종사가 조타 장치를 잡고 공격 각도를 높이고 도달 할 수있었습니다. 초임계 각도 및 실속.비행기는 추락하고 뒤로 가라앉으며 옆면이 물에 부딪혔습니다.

사실 날개의 양력은 매우 작은 공격 각도에서 발생합니다. 이는 날개 부분의 세로 축과 다가오는 공기 흐름 사이의 각도입니다. 각도는 몇도 정도로 작습니다. 더욱이, 이 각도가 증가함에 따라 양력은 처음에는 거의 선형적으로 증가하고, 임계 받음각이라고 불리는 특정 값 이후에는 실질적으로 사라져서 0으로 떨어집니다. 즉, 날개가 의도한 대로 공기 주위의 흐름을 멈추고 흐름이 정체되어 비행기가 고장납니다. 그들은 중요한 공격 각도에서 튀어 나올 수 있습니다. 이 유형의 항공기의 경우 약 11도, 12도, 13도입니다. 문서에 따라 구체적으로 살펴봐야 합니다.

조종석에는 조종사에게 중요한 공격 각도에 접근하고 있음을 경고하는 경보가 있으며, 이 상황에서 비행기는 매우 나쁘게 행동하기 시작합니다. 날개의 흐름 손실로 인해 흔들림이 시작되고, 비행기는 상황이 더욱 악화될 것이라고 경고합니다. 아마도 상황이 빠르게 전개되었고 조종사는 기수가 낮아지지 않도록 자동으로 조종 휠을 자신쪽으로 당겼습니다.

또 다른 옵션이 있습니다. 지상 속도는 다가오는 공기의 압력에 의해 결정되며, 이 시스템에 결함이 있거나 오작동하는 경우 계기로 비행하는 조종사는 항공기의 현재 속도를 부적절하게 인식할 수 있습니다.

조종사들은 항공기의 속도가 실제보다 빠르다고 확신할 수 있었고, 그것만으로도 충분하다고 믿고 기수를 들어올리기만 하면 되었습니다.

그들은 비행기의 속도가 이전보다 빠르다고 확신하고 그것만으로도 충분하다고 믿고 기수를 올렸을 수도 있습니다. 그러나 실제로는 속도가 작기 때문에 이런 흐름이 생기고 가라앉아 수면에 부딪히게 됩니다. 따라서, 조종사는 단순히 상황을 수정했거나 속도 여유가 있다고 확신했습니다.

플랩 문제는 이러한 유형의 항공기와 일반적인 항공에서 발생합니다. 항공기를 더욱 적절하게 유지 관리할수록 그러한 경우가 줄어들 것입니다. 에게불행하게도 이 버전이 사실이라면 이 모든 사람들은 불행한 상황의 조합으로 인해 사망했습니다.

즉, 먼저 기술적 문제가 발생했고 조종사의 잘못된 행동이 겹쳐졌습니다. 안에 항공 사고서로 다른 요인이 서로 중첩되어 있으며 각각 개별적으로 재난으로 이어지지 않습니다. 여기서 우리는 이것이 조종사의 두 번째 야간 비행이라는 사실을 잊어서는 안됩니다. 그들은 Chkalovsk에서 이륙하여 2 시간 30 분 동안 공중에서 보낸 다음 가장 쉬운 공항이 아닌 Adler 공항에 착륙하여 그곳에서 연료를 보급하고 다시 비행했습니다.

우리는 계기가 올바르게 작동했는지, 아니면 순전히 조종사의 실수인지 이해해야 합니다. 수십 개의 비행 매개변수(시스템 작동 방식 등)를 기록한 파라메트릭 레코더의 판독값을 확인해야 합니다. 중엔진 추력이 충분하지 않은 경우가 발생할 수 있으며 이는 겹칠 수 있는 또 다른 요소입니다. 적어도 비행기는 정상적으로 이륙했고 엔진 고장에 대한 정보는 없었습니다. 플랩의 문제, 즉 기술적인 문제가 계기가 되었습니다. 추가 개발이벤트.

버전 2: 승무원이 실수로 랜딩 기어 대신 플랩을 집어넣었습니다.

지금까지 우리는 가능한 시나리오 중 하나에 대해 이야기했습니다. 이는 플랩과 관련된 기술적 이유였습니다. 플랩은 이륙 위치에 머물렀고 비행기가 속도를 얻었을 때 다이빙 순간이 발생하기 시작했고 조종사가 제어 장치를 당겼습니다. 자신을 향해 바퀴를 돌리고 임계 공격 각도에 도달하자 비행기는 침몰했습니다.

그러나 사실 우리의 모든 추론은 Life 채널에서 게시한 음성 녹음기의 녹취록(진위 여부는 분명하지 않음)을 기반으로 하며, 녹음에서 조종사는 "플랩!"이라고 외친 것으로 추정됩니다. 공격 각도가 초과되었음을 알리는 경보가 울렸고 마지막 외침은 "사령관님, 우리는 추락합니다."였습니다.

그 “플랩!”의 외침 (만약 그런 일이 발생했다면) 다르게 해석될 수 있습니다. 조종사가 심각한 실수를 저질렀고 플랩이 랜딩 기어와 함께 제거되었습니다.

일반적으로 발생하는 상황: 비행기가 펼쳐질 때 활주로를 따라 이륙하기 시작합니다. 플랩이 이륙 위치로 확장됩니다. 그런 다음 브레이크가 풀리고 엔진이 최대 추력으로 켜지고 비행기가 이륙하고 특정 속도에 도달하면 사령관이 이륙하기로 결정하고 조종 장치를 잡습니다.

먼저 전면 스트럿이 분리되고 그 다음 메인 스트럿이 분리되고 비행기가 활주로에서 이륙합니다. 이륙하고 문자 그대로 즉시 3~5초 후에 랜딩 기어가 접힙니다. 항공기가 고도 100-120미터에 도달한 후 랜딩 기어를 어딘가로 집어넣어야 합니다. 그런 다음 상승하면서 날아가고 수백 미터 고도의 활주로에서 이륙 한 후 30 초 후에 플랩이 간섭하기 시작하고 수축이 시작됩니다.

이륙 중 승무원의 행동 순서는 다음과 같습니다. 먼저 활주로에서 이륙한 직후 랜딩 기어가 접혀진 다음 20-40초 후에 날개 기계가 접혀지기 시작하고 플랩이 열립니다. 철회됩니다.

날개 뒤에 매달린 플랩이 제거되고 동시에 Tu-154의 슬랫은 앞쪽 가장자리의 작은 표면입니다. 동시에 핀 상단 꼬리 부분에 있는 수평의 작은 날개인 스태빌라이저가 이착륙 위치에서 일반 위치로 이동합니다.더 중요한 점: 랜딩 기어가 3~5초 만에 매우 빠르게 후퇴하고 유압 드라이브와 실린더가 작동하며 플랩을 포함한 날개 기계가 약 15~20초 정도 더 오랜 시간 동안 후퇴합니다.

그리고 문제는 조종석에서 랜딩 기어 후퇴 핸들과 플랩 후퇴 핸들이 서로 가깝게 위치한다는 것입니다. 랜딩 기어 후퇴 - 이 핸들은 오른쪽 조종사 위의 상단 패널에 있으며 플랩 후퇴 또는 확장 핸들도 있습니다. 상단 패널에 있지만 조종사 사이, 즉 조종사 사이의 중앙 콘솔에 있습니다. 따라서 부조종사는 랜딩 기어를 담당하며 두 조종사 모두 플랩 레버에 접근할 수 있지만 손은 다릅니다.

레버가 나란히 위치하더라도 모양이 다르며 랜딩 기어나 플랩을 접으려면 핸들을 다르게 움직여야 합니다.

레버가 나란히 위치하더라도 모양이 다르며 랜딩 기어나 플랩을 접으려면 핸들을 다르게 움직여야 합니다. 그러나 그들은 서로 가까이 있어 초보 조종사들이 때때로 실수를 하기도 합니다. 물론 숙련된 조종사는 그런 실수를 하지 않지만, 그들이 말하는 것처럼 노파도 실수를 할 수 있습니다. 이는 중대한 실수이지만 이를 배제할 수는 없습니다.

승무원, 부조종사 또는 그 중 한 명이 실수로 랜딩 기어 대신 플랩을 제거했다고 가정하면 이론적으로 그림은 다음에 일어난 상황과 유사합니다. 비행기가 가속하고 활주로에서 이륙하는 데 5초가 걸립니다. 비행이 허가되고 랜딩 기어를 접어야 합니다. 이 순간 승무원은 랜딩기어 대신 플랩을 접습니다.즉시 제거되지 않으므로 승무원은 문제가 발생했음을 즉시 이해할 수 없습니다. 15초, 어쩌면 20초가 지나갈 수도 있습니다. 뭔가 윙윙거리는 소리가 나고 플랩이 천천히 접히는 듯한 착각이 듭니다. 플랩을 접으라는 명령을 내리고 랜딩 기어를 접는다고 생각한 후 15초 이내에 승무원은 문제가 있음을 깨닫기 시작합니다. 양력이 부족하기 때문에 고도를 높일 수 없습니다. 또한, 수납되지 않은 랜딩기어가 아래에 매달려 비행기의 속도를 늦추는 즉, 날개의 양력이 떨어지며 저항이 사라지지 않은 것입니다. 그리고 비행기가 처지기 시작합니다.

우리는 그들이 이륙 허가를 받은 후 2분밖에 안 남았다고 가정합니다. 3~4초가 지나면 비행기가 브레이크에서 풀려 활주로를 따라 30초 동안 달리고 5초 동안 이륙한 다음 랜딩 기어 대신 플랩을 접기 시작합니다. 이는 15초 동안 더 발생합니다.

그들은 이륙이 허용된 순간부터 문자 그대로 1분, 즉 끝까지 할당된 이 2분의 절반 후에 자신에게 무슨 일이 일어나고 있는지 이해하기 시작합니다.더욱이 밤이고 지평선과의 시각적 접촉이 없으며 악기와 감각으로 날아갑니다. 그리고 비행기가 고도를 얻지 못하고 문제가 있다는 것을 알게 되면 상황을 이해하는 데 더 많은 시간을 할애합니다. 그리고 이제 그들은 그것을 이해합니다랜딩 기어 대신 플랩이 제거되고 "젠장, 플랩!"이라는 문구가 들립니다. 그 뜻은 그게 아니다.제거되지는 않았지만 사실은 단순히 거기에 없다는 것입니다. 안에이 순간 분명히 그들은 다시 시도하기 시작합니다.

플랩은 똑같은 방식으로 반대 순서로 풀립니다. 단, 동일한 15초 동안 플랩이 풀리지 않는 동안에는 날개의 양력이 증가하지 않고 비행기가 떨어집니다.그들은 처지고 어떻게 든 날개의 양력을 높이려고 스티어링 휠을 자신쪽으로 당기고 초 임계 공격 각도에 도달하고 조종석에서 경보음이 울리고 넘어집니다.

우리는 조사에 참여하지 않고 잔해를 조사하지도 않으며 소치에서 무슨 일이 일어나고 있는지 모르지만 정보의 일부는 여전히 언론을 통해 우리에게 전달됩니다. 어제 늦게 플로팅 크레인으로 바닥에서 섀시를 꺼냈을 때 섀시가 잠겨 있지 않은 것이 분명했습니다. 사실 섀시의 위치는 항상 잠금 장치로 고정되어 있습니다.접힌 위치에는 잠금 장치가 있고 해제된 위치에는 잠금 장치가 있습니다. 후자는 주차 시 및 활주 중에 랜딩 기어를 고정하여 랜딩 기어가 무너지지 않고 비행기가 뱃속으로 떨어지지 않도록 합니다. 그리고 비행 중에는 랜딩 기어가 바퀴가 달린 무거운 것이기 때문에 고정되어 있으며 비행기가 비행 중에 구르고 꼬리를 올리고 낮추고 매달립니다. 랜딩 기어가 틈새 내부에 고정되지 않으면 스윙합니다. 거기에서 벽과 천장을 쳤습니다.

TV에서 우리에게 보여진 비디오는 랜딩 기어가 접힌 위치에 고정되지 않았음을 보여줍니다. 이는 첫 번째로, 두 번째로 랜딩 기어 틈새 플랩이 누락되었습니다. 이는 물과의 충돌 시 랜딩기어가 확장되었음을 의미합니다.

랜딩 기어가 접힌 위치에 고정되지 않았고 물 표면에 강한 충격을 가하는 문이 없었기 때문에 열린 랙이 단순히 찢어졌습니다.

문이 없었습니다. 물 표면에 강한 충격이 가해지면 열린 랙이 찢어졌습니다. 물론 비디오의 품질이 좋지 않고 특파원이 그 장소에 들어갈 수 없지만 눈에 보이는 것은 다음과 같이 해석 될 수 있습니다. 물에 충돌하는 순간 랜딩 기어가 풀렸습니다. 날개의 일부가 플랩으로 올라가는 사진도 있는데, 이는 플랩이 접힌 것을 보여줍니다.

이륙 시작 2분 후 비행기에는 접힌 위치에 고정되지 않은 랜딩 기어가 있고 플랩 조각을 보면 이미 접힌 것으로 보이지만 반대 방향이어야 합니다. - w랜딩 기어는 접힌 위치에 고정되어야 하며 플랩은 완전히 접히지 않고 완전히 또는 부분적으로 확장되어야 합니다.

사진의 품질이 그다지 높지 않고 비디오가 더 나쁘다는 점을 강조하고 싶습니다. 물론 이것은 승무원의 심각한 실수입니다. 믿고 싶지 않지만 조종사가 말한 "플랩"이라는 문구가 이러한 실수를 확인합니다.파라메트릭 레코더가 해독되면 플랩을 접으라는 명령이 있었는지, 그렇다면 플랩이 어떤 위치에 있었는지 명확하게 알 수 있습니다.

오늘 나온 정보에 따르면 오른쪽 엔진의 팬 블레이드에 손상이 있는 것도 분명한데, 새가 아닌 것으로 전해지고 있습니다. 그러나 나는 이것이 물에 부딪혀 발생한 손상이라고 생각합니다. 그렇지 않으면 비행기가 Chkalovsk에서 구부러진 팬 블레이드로 이륙했다고 가정해야하기 때문입니다. 이것은 일반적으로 터무니없는 일입니다. 우리가 들었던 것처럼 비행기는 Chkalovsk에서 이륙하기 전에 신중하게 검사되었습니다.그는 이륙하여 3 시간 동안 소치로 날아 갔지만 문제가 없었습니다.

제 생각엔 물에 부딪혔을 때 손상이 발생한 것 같아요. 비행기가 우현으로 기울었다는 뜻이죠. 이는 조종사가 마지막 순간에 어떻게든 회피하거나 기동하려고 시도했거나 플랩을 접는 동기화에 문제가 있음을 나타냅니다(버전 1 참조). 오른쪽으로 롤이 있었다면 왼쪽 날개의 플랩이 오른쪽보다 더 강하게 확장되었음을 의미합니다. 왼쪽 날개에 더 많은 양력이 있었고 비행기가 오른쪽으로 기울었습니다.

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— 비행기의 기술적인 문제는 누가 책임지나요? 군사 항공?

— 운영 조직은 군용 항공기의 유지 관리를 담당합니다. 이 경우 일상적인 유지 보수는 자체 인력으로 수행하고 수리는 수리를 담당하는 전문 업체에서 수행합니다. 항공 기술— 군용 항공기와 민간 항공기의 규칙은 동일합니다.

— 비행기가 1,500개 이상의 파편으로 부서졌습니다. 물에 부딪혔을 때 이것이 가능합니까?

“이러한 상황에서의 물은 콘크리트와 다르지 않으며 잔해물이 떨어진 지역(500m)이 상황에 해당한다는 것을 이해해야 합니다. 하지만 그 다음에 무슨 일이 일어났는지 우리는 모릅니다. 비행기가 꼬리에 부딪히고, 꼬리가 부러지고, 이륙 후 남은 것이 넘어져 날아갈 수 있습니다.

그가 거짓말을 하고 있는지 아닌지 확인해보세요. 일반적으로 언론에서는 시신이 구명조끼를 입고 있었다고 먼저 보도했다가 나중에는 그렇지 않다고 보도했다. 랜딩기어가 잔해와 별도로 놓여 있었다고 하여 비행기가 바다에 떨어졌고 랜딩기어가 해안에 떨어졌다는 결론을 내릴 수 있었는데, 오늘 나는 떠다니는 크레인이 해저에서 랜딩기어를 들어올렸다는 것을 읽었습니다. 따라서 한 사람이 기자에게 아침 5시 반에 무언가를 보았다고 말하면이 정보를 확인해야합니다. 이제는 이에 대해 논평하기가 어렵습니다.

— 일부 전문가들은 비행기가 너무 낡았다고 말합니다.

— 이 유형의 항공기에 할당된 자원은 35년의 서비스 기간과 6만 비행 시간입니다. 그는 33년 동안 복무했고 비행 시간은 7,000시간 미만이었습니다. 즉, 자원 소비, 부품 마모 측면에서 그는 11%만 소비했고, 서비스 수명 측면에서 허용된 35년 중 33년을 소비했습니다. 이는 자동차가 그보다 더 땅에 서 있었음을 의미합니다. 날았다. 즉, 자동차를 구입하여 한 달에 한 번 운전하고 그것이 새 것인지 아닌지를 고려한다고 가정합니다. 정상적으로 유지 관리한다면 아마도 그렇습니다. 여기서 가장 중요한 것은 비행 시간 측면에서 비행 수명이 거의 사용되지 않았다는 것입니다. 이것은 완전히 정상적인 항공기이며 정상적으로 유지 관리되고 처리되면 여전히 비행하고 비행할 수 있습니다.

아직 "블랙박스"의 암호 해독에 대한 공식적인 확인은 없습니다. 시간이 너무 짧기 때문에 모든 정보는 이름이 지정되지 않은 "출처"와 "조사에 근접한" 전문가를 참조하여 독점적으로 제공됩니다.

특히 한 소식통은 “예비 데이터에 따르면 비행기는 이륙을 위한 날개 양력이 부족하여 “실속”으로 인해 추락했습니다. Tu-154의 플랩은 실패로 인해 조정이 불가능하여 양력이 손실되었으며 속도가 고도를 달성하기에 충분하지 않았습니다. 플랩이 비정상적으로 작동한 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다.”

'MK'도 비극 발생 이틀째에 교통부 대표가 목소리를 냈다고 썼다. 그러나 Tu-154를 10년 이상 조종한 조종사 중 한 명은 이 항공기에는 플랩의 확장 및 수축을 제어하는 ​​추적 시스템이 장착되어 있다고 말했습니다. Tu-154 조종사이기도 한 또 다른 전문가는 자신의 정보를 확인했지만 새로운 데이터, 즉 "블랙 박스"의 예비 디코딩을 고려하여 이 주제를 더 광범위하게 개발했습니다.

Tu-154에서는 랜딩 기어(오른쪽)와 플랩(왼쪽)의 위치를 ​​조절하는 레버가 근처에 있습니다. 랜딩 기어와 플랩을 접으려면 손을 뻗어 레버를 당기고 위로 움직이는 비슷한 작업이 필요합니다. 사진: 데니스 오칸

그는 다음과 같이 설명했습니다.

플랩 릴리스가 일치하지 않는 경우(하나는 더 빨리 나오고 다른 하나는 느리게 나오거나 어떤 이유로 인해 걸린 경우) 걸린 플랩은 걸린 위치(도 단위로 측정)에 남아 있습니다. 즉, 시스템은 기계화(플랩)를 해제하고 복귀하는 데 사용되는 모든 전기 모터를 차단합니다. 동시에 이 추적 시스템은 걸린 플랩이 남아 있는 각도와 정확히 동일한 각도로 서비스 가능한 플랩을 풀거나 수축시킵니다. 이와 관련하여 일부 사람들은 왜 그러한 시스템을 갖추고 있지 않았는지 의문을 제기했습니다. 아니요. 나는이 비행기를 탔는데 최초의 Tu-154만이 그것을 가지고 있지 않았다고 말할 수 있습니다. 나중에 Tu-154A, "A-1", "A-2", Tu-154 B 등의 명칭을 가진 비행기가있었습니다. "M"이라는 명칭의 최신 수정 사항입니다. 그리고 모두가 이 시스템을 갖고 있었습니다. 그렇다면 왜? 내 생각에 그 사람은 그 순간 자신이 실수했다는 것을 깨달았던 것 같아요.

플랩 수축 스위치는 이 항공기의 조종석 전면 유리 위에 위치하여 기장과 부조종사가 모두 접근할 수 있습니다. 함장이 조종 중이면 부조종사가 기계화를 해제하고, 부조종사가 조종 중이면 사령관이 스위치를 제어합니다. 스위치에는 "플랩-15", "플랩-28", "플랩-45"의 세 가지 다른 위치에 스위치가 잠기는 홈이 있습니다. 그리고 사령관이 이륙할 때 "플랩 28"이라는 명령을 내립니다. 부조종사는 그들을 이륙 위치에 놓습니다. 그러나 비행기(비행 중량에 따라 다름)는 시속 270-290km의 속도로 지상에서 이륙합니다. 그런 다음 120m 높이를 넘어 더 높이 올라가야 할 때 시속 330km 이상의 속도로 가속한 다음 기계화를 청소하라는 명령을 내립니다. 즉, "flaps-28" 위치에서 스위치가 "flaps-15" 위치로 설정됩니다. 그러는 동안 비행기는 계속해서 가속하고 있다. 그러나 "플랩-15" 대신 스위치가 실수로 "0" 위치로 설정된 경우, 특히 공중에 충격이 있는 경우 그러한 경우가 있었습니다. 물론 이것은 가정이지만 "28"에서 플랩이 즉시 "0"으로 후퇴한다고 상상해보십시오. 동시에 기계화가 이미 완전히 제거된 "깨끗한 날개"의 비행 속도는 보장되지 않습니다. 결과적으로 비행기는 실속이 가능한 임계 받음각에 도달합니다. 이런 일이 발생했다면 분명 승무원의 실수로 간주될 수 있습니다.

플랩은 날개에 양력을 제공하도록 설계되었습니다. 사진: 세르게이 푸가체프

또 다른 전문 조종사는 Tu-154 조종석에서 발생할 수 있는 상황을 다음과 같이 설명합니다.

플랩이 동기화되지 않게 접히기 시작하면 양력이 충분하지 않은 것이 문제가 아닙니다. 그녀는 충분하다. 단지 왼쪽 날개와 오른쪽 날개의 양력 차이로 인해 롤 각도가 집중적으로 발달하는 것뿐입니다. 이에 즉시 반응하지 않으면 속도가 증가하고 그에 따라 절반 날개의 양력 차이가 증가하고 방향타의 이동조차도 더 이상 충분하지 않기 때문에 더 이상 아무것도 할 수 없습니다. 보상하다. 그렇기 때문에 모든 항공기에는 불일치가 있는 경우 기계 청소를 제한하는 메커니즘이 장착되어 있습니다. 그러나 언론에 나온 협상 기록으로 판단하면 아마도 모든 것이 더 나빴을 것입니다. 조종사는 랜딩 기어 대신 플랩을 제거했습니다... 그리고 그들은 사망했습니다. 이런 경우에는 선택지가 전혀 없습니다...

추신 12월 28일 오전 10시, 안톤 구반코프 러시아 국방부 문화국 보좌관 옥사나 바드루트디노바(Oksana Badrutdinova)의 장례식이 모스크바 기념묘지에서 거행됐다.

그 소녀는 비행기 추락 사고의 첫 번째 희생자가 되었습니다. 그녀는 공무원이었습니다. 6개월 전에 오픈했어요 문화센터시리아의 러시아 Khmeimim 공군 기지에서 그녀의 큰 장점은 다음과 같습니다. Oksana는 알레포에서 휴가를 조직하는 데 참여했습니다. 그녀는 시리아 어린이들을 위한 '블루라이트'를 조직할 계획이었다.

Tu-154 유출을 비판한 전문가의 논평을 읽어보세요:

조종석에서 녹음된 오디오 녹취록을 공개했습니다. 그녀의 데이터에 따르면 처음 몇 초 동안 두 조종사 모두 혼란스러워하다가 힘을 합쳐 비행기를 구하려고 시도했지만 사건이 너무 빨리 전개되었습니다.

디코딩

속도 300... (이해불가.)

- (들리지 않음.)

나는 선반을 가져갔습니다, 사령관.

- (들리지 않음.)

와, 이런!

(날카로운 신호음이 울립니다.)

펄쩍펄쩍, 개년아, 이게 뭐야!

고도계!

우리는... (들리지 않음)

(지상으로의 위험한 접근에 대한 신호가 울립니다.)

- (들리지 않음.)

지휘관님, 저희가 추락하고 있어요!

전문가들은 치명적인 실수로 인해 기내에서 비상 상황이 발생했을 수 있다고 제안합니다. 조종사가 레버를 혼동하여 랜딩 기어를 접는 대신 플랩 레버를 당겼을 수 있습니다.

블로그에서

이것이 현장 사진이라면 날개 요소를 꺼낸 것입니다. 플랩이 제 위치에 있습니다... 플랩을 접는 순간 /Tu-154/ 항공기가 가라앉고 기수가 낮아지고 안정 장치가 다이빙으로 전환되어 기계화 후퇴로 인한 피칭 모멘트의 증가를 보상합니다. 랜딩 기어가 확장되었기 때문에 항력은 괜찮은 수준으로 유지되며 항공기가 집중적으로 가속하는 것을 허용하지 않습니다. 조종사는 비행기의 하강을 느끼고 스티어링 휠을 자신쪽으로 당깁니다. 무슨 일이 일어나나요? 이미 낮은 속도에서 공격 각도를 높입니다(즉, 높은 공격 각도). 다음은 무엇입니까? 문제 이것은 프로세스의 물리학입니다. 추력 여유가 크고 조종사가 제때 상황을 인식했다면 이러한 상황에서 벗어날 수 있다.

항공뿐만 아니라 일상 생활, 서두르지 않고 적시에 조치를 취하는 것이 매우 중요합니다. 그리고 이것은 잠재 의식 수준이 아니라 당신이하고있는 일을 이해하는 것입니다. 정확히 제 시간에, 정확히 맞습니다.

나는 이미 이 주제에 대해 글을 쓰기 시작했고 확실히 한 번 이상 다시 돌아올 것이며 일반적으로 별도의 자료를 작성하거나 "긴급 상황 및 긴급 상황에서의 조치에 대한 권장 사항"에 해당 장을 추가할 생각입니다.

하지만 오늘은 손가락에.

매우 젊고 젊지 않은 조종사는 작업의 질을 속도와 연관시키는 경우가 많습니다. 예를 들어, 모든 일을 더 빨리 할수록 더 나은 일을 할 수 있습니다. 일부 선장과 교관은 작업 속도에 동기를 부여하고(“왜 ​​소란을 피우세요. 이제 너 때문에 늦을 것 같아... 아, 내가 직접 해보자... 이런”) 심지어 스스로 저지르기도 합니다.

나는 예외없이 모든 사람이 시간 압박의 영향을 느꼈을 것이라고 확신합니다. 모든 일을 빨리하고 싶지만 동료가 무언가에 대해 "어리석은"경우입니다. 하지만 상황은 점점 더 악화되고 있어 빨리 조치를 취해야 합니다. 예를 들어, 여유 위치로 이동하도록 FMC를 다시 프로그래밍했지만 동료가 어디서부터 시작해야 할지 잊어버렸습니다.

대부분의 경우 서두르지 않을 충분한 시간이 있습니다. 하지만 꼭 집어들 필요도 없습니다. 한 똑똑한 조종사는 "빠르게 작업한다는 것은... 중간에 쉬지 않고 천천히 움직이는 것을 의미한다"고 말했고, 마크 갤레이는 그의 뒤를 이어 이렇게 썼습니다. 이 문구는 어린 시절에 Mark Lazarevich의 훌륭한 책을 읽을 때 나에게 너무 많이 붙어서 여전히이 규칙을 나 자신을 위해 사용합니다. 나 자신도 "오버클럭"하는 경향이 있으며 이를 알고 있으므로 다음 조언과 스스로 제안하는 다른 조언을 사용하여 문제를 해결합니다.

1. 소란을 피우지 마세요. 절차를 수행할 때 기내에서 손을 불규칙하거나 혼란스럽게 움직이지 마십시오. 모든 작업은 논리와 시스템의 적용을 받으며 일정한 순서로 수행됩니다. 같은 순서로 하면 됩니다. 매일매일.

2. 우리는 단거리 경주를 하고 있지 않습니다. 작업 또는 일련의 작업 수행 - 객실 주위로 손을 움직이고 스위치, 스위치, 레버를 터치하고 이동이 필요한지, 이것이 필요한 레버, 스위치 및 스위치인지 평가한 다음 수행합니다. 행동.

3. 별도로 강조하겠습니다. 작업을 수행하기 전에 이것이 필요한 제어 기관인지, 모든 조건이 충족되는지 항상 평가하고 다시 평가합니다.

성급한 행동과 작은 수레의 예는 백만 가지가 있습니다. 훨씬 더. 모두 재난이나 사건으로 끝난 것은 아니고, 대부분 즉시 시정되어 급한 사람들에게 교훈과 교훈이 되었습니다.

그러나 일부는 슬프게 끝날 수도 있습니다.

예를 들어, 이전 세대의 여객기에서는 이륙 시 랜딩 기어를 접는 경우가 여러 번 있었습니다. 한 명은 중얼거리거나 이해할 수 없는 몸짓을 했고, 다른 한 명은 (다음 동작을 목표로 - 랜딩 기어 수납!) 이를 힌트로 간주하고 랜딩 기어를 제거했습니다. 이에 대한 보호 장치가 없는 비행기는 행복하게 배 위로 몸을 던지고 프로펠러를 무너뜨립니다.

FMC에 잘못된 데이터를 입력하면 여러 가지 불행한 상황이 발생하기도 합니다.

한계를 초과하는 속도에서 랜딩 기어 또는 기계화의 경우가 매우 자주 발생합니다. 일반적으로 이것은 상황의 압력의 결과입니다. 조종사는 프로필을 "따라잡고" 서두르고 흥분을 발산하며 "어서, 어서" 둘 중 하나는 릴리스를 명령하고 다른 하나는 확인하지 않고 명령합니다. 속도에 따라 이 명령을 수행하거나 먼저 릴리스한 다음 "경주"를 목표로 활공 경로와 속도 제한을 모두 따라잡습니다.

많은 시나리오가 있습니다. 그리고 모든 경우에 위에 적힌 세 가지 규칙을 따르면 당국 앞에서의 문제와 슬픈 모습을 피할 수 있습니다.

나는 때때로 B737 조종사가 다음과 같은 경우에만 자신이 성공했다고 생각할 수 있다고 농담합니다.

1. ENGINE ANTI ICE 대신 HYD SYSTEM B를 껐습니다(스위치는 인접한 행에 있음).

2. 자동 트랙션을 끄는 대신 TOGA를 눌렀습니다. (버튼은 위치가 다르지만 스로틀에 닫혀 있지만 때때로 사람들은 "자동"동작을 혼동합니다-우리 인간의 재산)

그리고 랜딩 기어 레버를 중립 위치 아래로 흔들고 랜딩 기어를 다시 한 번 내린 다음 즉시 (기계적으로 자동으로) 후퇴하도록 설정하면 이것은 단순히 엄청난 성공을 거둔 조종사입니다.

일반적으로 후자의 경우 승무원은 랜딩 기어를 접는 속도를 초과합니다.

왜 성취되었는가? 왜냐하면 이제 세 번의 빅샷을 통해 그는 마침내 위에 적힌 세 가지 규칙을 따르는 것의 중요성을 이해하기 시작했기 때문입니다.

가장 큰 문제는 "자동"으로 작업하는 것입니다. 그리고 세 번이나 경험이 있다고 해도 뇌의 통제 없이 무의식적으로 기계적으로 행동을 하면 엉망이 될 수 있다.

랜딩 기어와 플랩 수납 레버가 충분히 떨어져 있고 작동하기 위해 다른 물리적 동작이 필요한 737에서도 조종사는 랜딩 기어 대신 플랩을 수납했습니다.

레버가 근처에 있는 Tu-154와 거의 동일한 작업이 필요한 작업(손을 뻗고 레버를 당기고 위로 이동)에는 그러한 경우가 많이 있습니다.

블로그에서

나는 개인적으로 어렸을 때 이런 일을 했던 두 명의 조종사를 알고 있습니다. 다행스럽게도 이러한 인체 공학적 "잼"은 오랫동안 알려져 왔으며 젊은 사람들은 경험 많은 사람들보다 더 세심하게 보살펴졌습니다. 항해사는 이 동작을 단번에 차단하고 플랩을 뒤로 밀면서 동시에 NL-10의 잘린 머리를 따뜻하게 했습니다. 초보자.

이 순간을 놓치면 많은 문제가 발생할 수 있습니다. 결국 비행기가 아직 상당한 속도에 도달하지 않은 경우 이륙 직후 랜딩 기어가 후퇴되어 리프트가 급격히 떨어지면 결과가 발생할 수 있습니다. 안전하게 보상받으세요.

불충분한 속도로 플랩을 접으면 비행기가 지면으로 기울어지는 경향이 있으며, 조타 장치를 사용해 이러한 경향에 대응하려고 하면 임계 공격 각도에 도달할 수 있습니다. 그리고 단단한 지구 표면 바로 근처에 떨어지십시오.

비행기도 무겁다면, 즉 질량이 최대치에 가까우면 이 모든 것이 매우 중요합니다.

시간을 투자하세요!

어떤 일을 하기 전에 생각하고 평가하십시오. 비록 시간이 짧다고 느껴질지라도.