비행기 추락 후 인체의 유해. 소치에서 살해된 사람들의 시신은 뼈가 전혀 없는 것처럼 심하게 부서졌습니다.

배에는 160명의 승객이 타고 있었고 그 중 45명은 미성년자였습니다. 모두 바다에서 휴가를 마치고 집으로 돌아가는 중이었습니다. 그러나 승무원의 실수와 악천후로 인해 항공기에 대한 통제력이 상실되어 결과적으로 지상에 추락하고 화재가 발생했습니다. 아무도 살아남지 못했습니다.

13년 전인 2006년 8월 22일 아침, Tu-154의 승무원들은 Anapa의 Vityazevo 공항에서 St. Petersburg Pulkovo까지 정기 비행을 준비하고 있었습니다. 160명의 승객이 라이너에 탔습니다. 성인 115명과 어린이 45명, 이 중 6명은 아기였고 나머지는 겨우 12세였습니다.

8월은 무척 더웠지만 남쪽으로 가는 비행기가 출발하기 며칠 전 찬 공기가 찾아와 소나기를 동반한 심한 뇌우를 불러일으켰습니다. 일기예보에 따르면, 가는 길에 비행기는 두 개의 중심에 강한 소나기와 우박을 동반한 뇌우가 내릴 것으로 예상하고 있었습니다. 그러나 49세의 이반 코로고딘(Ivan Korogodin) 기장은 기상예보의 경고를 별로 중요시하지 않고 비행을 결정했다.

오전 11시 4분, 비행기는 Vityazevo에서 이륙하여 지정된 비행 고도 570,000미터를 점유했습니다.비행 시작 8분 후 Rostov-on-Don의 관제 디스패처는 비행에 연락하여 무거운 뇌우를 동반한 강력한 뇌우를 경고했습니다. 빗발. 동시에 그는 비정상적으로 높은 값인 12-13km에 도달한 뇌우 전선의 높이를 나타내는 것을 잊었습니다.

그 당시 승무원들은 조종석에서 항해사와 기장 사이의 대화를 녹음한 것으로 보아 이미 임박한 위협을 스스로 인지하고 있었습니다. 그것에 대해 PIC의 말을 들을 수 있습니다. “오, 우리는 바로 구름 속으로 올라가고 있습니다. 어떻게 못생겼어."

그럼에도 불구하고 비행기는 무서운 구름을 안전하게 우회했습니다. 승무원은 최악의 상황이 그들을 기다리고 있다고 의심하지 않고 침착하게 숨을 내쉬었습니다.

두 번째 뇌우 센터는 도네츠크 지역의 하늘에서 비행기를 기다리고 있습니다. 이때 비행기는 이미 항공기에 재난에 대한 정보를 전달하지 않은 Kharkiv 지역 센터의 파견자에게 인계되었습니다. 결과적으로 상트페테르부르크 승무원은 크기에 대한 데이터 없이 뇌우가 발생하는 경로를 직접 추적했습니다.

15:30에 Tu-154는 우박이 뚫고 나오는 구름 영역에 진입했습니다. 위험한 지형을 우회하기 위해 612편 기장 Korogodin은 라이너를 더 높이 올리기로 결정했습니다. 단 5-6초 만에 85톤 항공기가 거의 400미터를 이륙했습니다. 약 68.6m/s의 수직 속도로 계속 상승하면서 기체는 상승각 45.7°까지 기수를 들어올린 후 오른쪽으로 떨어지며 플랫 스핀에 진입하기 시작했다. 승무원은 통제되지 않은 추락에 빠진 항공기 제어를 중단했습니다.

얼마 동안 지휘관은 빠르게 떨어지는 차량을 안정시키기 위해 계속 노력하고 있었고 먼저 핸들을 "자신쪽으로" 벗어난 다음 "자신에게서 멀어지게"하여 기수를 올리거나 내렸습니다.

SOS 조난 신호는 고도 7200m에서 코로고딘 방향으로 보내졌다. 약 2분 30초 후 비행기는 도네츠크에서 35km 떨어진 지면과 충돌했다.

첫 번째 타격은 항공기의 오른쪽 날개와 오른쪽 엔진에 떨어졌고, 순식간에 왼쪽 날개도 흙에 파고들어 꼬리도 떨어졌다. 충돌 시 항공기의 연료 탱크가 폭발한 후 동체가 산산조각이 났습니다.

Tu-154 추락의 목격자 중 한 명은 Gennady Urasov였습니다. 비극 당시 그는 Sukha Balka 마을 근처의 양봉장에있었습니다. 라이너는 그녀에게서 불과 300m 떨어진 곳에서 무너졌습니다.

“갑자기 끔찍한 윙윙 거리는 소리를 들었습니다. 나는 고개를 들었고 기절했다. 비행기가 나에게 떨어졌다. 그것은 맷돌의 맷돌처럼 공중에서 회전하고 있었지만 나는 그것이 타는 것을 보지 못했습니다. 그때 쾅하고 땅을 두드리는 소리가 들렸습니다. 이미 귀머거리. 비행기 추락을 목격한 우리 국민들은 누군가를 구하기 위해 비극의 현장으로 피신했다. 그러나 가까이 다가가도 접근이 불가능했고, 너무 뜨거웠다”고 그 남자는 KP 신문에 말했다.

목격자에 따르면 전문가 도네츠크 공항 20분 만에 추락 현장에 도착한 A씨는 즉시 구조대원들에게 Tu-154 추락의 정확한 좌표를 알렸다. 그러나 도착한 소방관들은 폭우가 내리기 시작하면서 비행기에도 오를 수 없었다. 물줄기가 언덕의 경사면을 씻어 냈으므로 근처 호수에서 뻗어 나온 소매를 통해 불을 꺼야했습니다. 이를 위해 소방차 10대가 투입됐다.

다음날 저녁까지 150명의 희생자 시신 파편이 잔해에서 제거되어 검은 비닐 봉지에 담겨 도네츠크에 배달되었습니다.

한 구조대원은 'KP'와의 대화에서 "긴급사태부에서 8년 동안 일했지만 이런 모습은 본 적이 없다"고 회상했다. - 어린이와 어머니는 말 그대로 하나의 전체로 얽혀 있습니다. 시체가 심하게 불타고 있습니다. 그들의 얼굴에는 공포가 있습니다."

Andrey Frolov는 그날 추락한 여객기의 승객 중 한 명이었습니다. 처음에 그 남자는 이 비행기를 타려고 하지 않았습니다. 티켓을 샀다기차에서. 그러나 마지막 날 그는 아나파에 하루 더 머물기로 하고 612편을 탈 계획이었다. 어머니와 손자는 며칠 뒤 신분 확인 절차를 밟아야 할지도 모른 채 기차를 타고 떠났다.

도네츠크 인근에서 발생한 비극은 Tu-154와 관련된 3대 항공 추락 사고 중 하나였습니다. 재난에 대한 조사의 최종 결과는 2007년 2월 17일에 발표되었습니다. 그들은 Igor Levitin 러시아 연방 교통부 국장이 의장을 맡은 정부위원회에서 발표했습니다.

"Pulkovo Airlines의 Tu-154M RA-85185의 참사의 원인은 조향 모드에서 비행 중 항공기가 초임계 받음각 및 실속 모드로 철수한 후 플랫 스핀으로 전환되어 지면과 충돌했기 때문입니다. 높은 수직 속도로" 문서가 말했습니다.

도네츠크 인근에서 비행기가 추락한 후 Levitin은 Tu-154와 Tu-134가 5년 이내에 다른 배로 교체될 것이라고 약속했습니다. 여객기 추락 사고로 숨진 이들의 유족과 항공 분야 전문가들도 이들 여객기의 비행 금지에 대해 목소리를 높였다.

“우리의 경우 조사 결과 사령관이 유죄로 결정되었습니다. 그들은 그의 행동의 부적절함을 언급하고 핸들을 옆으로 당겼고 이것은 간단히 말해서 비행기의 실속으로 이어졌습니다. 게다가 악천후. 그러나 이 모든 것은 재난의 원인이 아니라 결과라고 말했습니다.

비극이 있은 지 1년 후, Sukha Balka 마을에서 1.5km 떨어진 동체 추락 현장에 희생자들을 위한 기념비가 세워졌습니다. 흰색 콘크리트로 만들어졌으며 비행기 날개의 일부입니다. 그 주변에는 상트페테르부르크의 전경과 PLK-612편 탑승객의 이름이 새겨진 대리석 석판이 있습니다.

처음에 기념비의 구성에는 추락한 비행기의 엔진도 포함될 예정이었습니다. 이를 위해 조사위원회는 Tu-154의 일부를 사용할 수 있도록 허가했습니다. 그러나 나중에 비철금속 사냥꾼이 무방비 상태의 기념비를 공격할 수 있기 때문에 기념비 작성자는 이 아이디어를 포기했습니다.

1986년 10월 20일 모스크바 시간으로 Kuibyshev 공항(현재는 Samara, Kurumoch 공항)에서 15시간 58분에 North 백인 감독의 Grozny 항공 비행대의 Tu-134 비행기가 추락했습니다. 민간 항공, "Sverdlovsk-Grozny" 경로를 따릅니다. 화재시험소장 V.V.가 만든 이 재난의 사진이 있다. 프리긴. 당신은 그것을 이해해야합니다 소비에트 시간모든 비행기 추락은 분류되었습니다. 사고 현장에는 즉시 KGB 경찰관이 나타나 사진을 찍는 사람이 없는지 확인했다. Frygin은 두 영화 중 하나를 숨겼습니다.

01. 죽은 자의 시신을 비행기에서 꺼내다


"특별 메시지. 소련 각료회의 의장에게 Ryzhkov NI 일급 비밀.

1986년 10월 20일 모스크바 시간으로 Kuibyshev 공항에서 15시간 58분에 북 백인 민간 항공국의 Grozny 항공 비행 중대의 Tu-134 항공기가 "Sverdlovsk-Grozny" 경로에 추락했습니다. 사고 당시 어린이 14명과 승무원 8명 등 승객 85명이 타고 있었다.

직후 비상 착륙항공기 기내에서 화재가 발생했습니다. Kuibyshev의 공항과 소방서의 긴급 구조 서비스는 화재를 진압하고 승객과 승무원 중 16 명을 구조했으며 나머지 생존자는 불타는 비행기에서 스스로 떠났거나 승무원에 의해 수행되었습니다. 사고 당시 승객 53명과 승무원 5명이 숨지고 28명이 입원했다. 그 후 병원에서 11명이 더 사망했습니다. 정부 위원회는 재난의 원인을 조사하기 위해 Kuibyshev 공항에 도착했습니다.

Kuibyshev 지역 집행 위원회 위원장 V.A. 포고딘 ".

02.

1986년 10월 20일 사마라의 날씨는 매우 좋고 바람은 초속 2-3미터입니다. 비행기 TU-134가 착륙을 위해 들어옵니다. 하지만 뭔가 잘못되었습니다... 비행기가 너무 빨리 그리고 너무 날카로운 각도로 착륙하고 있습니다. 비행기는 말 그대로 콘크리트 스트립의 "배"와 충돌하고 랜딩 기어가 부러지고 스트립을 따라 끌린 다음 오른쪽으로 쓸어넘겨 지상으로 가져오고 비행기가 뒤집힙니다. 오른쪽 날개가 빠졌고 왼쪽 날개가 반으로 접혔습니다. 선체가 두 부분으로 부서지고 등유가 연료 탱크에서 엔진의 뜨겁게 달궈진 터빈으로 쏟아졌습니다. 불이 시작되었습니다. 3명의 승무원이 불에 타 사망했습니다. 그들의 캐빈 옆에는 산소 탱크가 있었는데, 이 탱크에서 피팅이 떨어져 나갔고 뜨거운 산소 흐름이 그들을 직접 강타했습니다. 승무원에게서 두개골과 경골의 파편만 남았습니다.

03.

Sergey Churilov는 1986 년 Samara시 내무국의 순찰 및 경비 서비스 연대의 정치 장교를 회상합니다. 공항에서 우리는 비행기가 두 부분으로 부서진 것을 보았습니다. 날개가 찢어지고 불타는 것을 보았습니다. 또한 여성이 선체의 균열에서 아이를 내밀었고 조종사는 조종석에서 나와 잠시 숨을 멈췄습니다. - 그리고 다시 비행기에 올랐습니다. 그는 누군가를 공중으로 끌어 올렸고 - 그리고 다시 내부, 승객들을 따라갔습니다. 전체적으로 그는 여러 사람을 구했습니다. 한편, 소방관들은 불타고 있는 모든 것을 소화했습니다. 그리고 알람에 도착한 우리는 경찰은 추락한 여객기에서 약 150m 떨어진 곳으로 분산돼 정부 위원을 제외하고 누구도 경계 밖으로 나가지 말라고 경고했다."

04. 시체 적재

수갑을 찬 한 남성이 비행기에서 뛰쳐나와 비행기에서 달아난 뒤 멈춰 섰다. 상습범이 Grozny에서 이송되고 있는 것으로 나타났습니다. 그리고 도주 조건은 이상적이었지만 도망치지 않고 경찰이 알아차릴 때까지 기다렸다.

5~6명은 승객 중 한 명이 열었던 테일 컴파트먼트의 해치를 통해 탈출했습니다. 그러나 나중에 위원회가 설립된 이 해치는 앞에서 공기가 흐르는 균열이 있었기 때문에 몇 명의 승객이 더 사망했습니다. "난로 초안"의 효과가 만들어졌습니다. 화염과 연기가 객실 전체를 관통했고, 실내 트림은 연소 시 각종 쓰레기를 배출하기 때문에 승객들이 이를 흡입해 중독됐다.

05. 거꾸로 된 항공기 객실

16:59에 Kurumoch 공항 소방서의 파견자로부터 Kuibyshev의 Krasnoglinsky 지구의 SVHCH-8 제어판으로 "당신의 도움이 필요합니다. 비행기가 공항에서 불타고 있습니다."라는 메시지가 수신되었습니다. 20분 만에 도착했지만 불은 꺼졌다. Kuibyshev에서 구조 장비 18대가 도착했습니다. 사실은 불길은 소방대원들과 공항의 구급대원들에 의해 진압된 사실이다. 그들은 신호를 받은 지 1분 30분 만에 그에게 와서 표준보다 더 나은 킬로미터 거리를 모으고 이동했습니다. 그런 다음 정부위원회는 18 번 연속으로 경보 장치를 작동시켜 화재 지점으로 돌진하도록했으며 결과는 항상 1.5 분이었습니다. 위원회는 69명의 사망자가 소방관의 잘못이 아님을 인정했다. 그들은 신속하고 전문적으로 행동했으며 전체 비행기가 너무 빨리 타올랐습니다.

화재는 17시44분 진화됐다. 소방서장 A.K. Karpov와 이 실험실의 엔지니어를 포함하는 UPO의 소방 본부, 그리고 지금은 시험 소방 실험실의 책임자인 V.V. Frygin, 우리가 보는 사진. "모든 사람이 몸서리치지 않고 그런 끔찍한 그림을 생각할 수 있는 것은 아닙니다. 나는 선체의 연기가 자욱한 틈으로 뛰어들었고, 추락 중에 비행기가 뒤집혔기 때문에 즉시 내 머리 위로 죽은 사람들이 매달려 있는 것을 보았고 안전 벨트를 착용했습니다. , 결과적으로 승객이있는 모든 좌석이 거꾸로되어 천장에있는 것처럼 보였습니다.옷 및 기타 - 신발없이 만.

06.

나는 한 소녀가 벨트에 매달려 있고 움직이는 것처럼 보이는 것을 보았습니다. 이는 그녀가 아직 살아 있을 수 있음을 의미합니다. 나는 그녀를 내 팔에 안고 출구로 돌아가기 시작했다. 그런 다음 나는 바닥에 누워있는 파란색 작업복을 입은 다른 아이를 보았습니다. 즉, 그 순간에 바닥이 된 천장에있었습니다. 아직 공기가 남아 있었기 때문에 아기가 살아날 가능성이 있었습니다. 죽은 사람들이 위에서 직접 나에게 떨어지기 시작했을 때 나는 이미 그 아이에게 몸을 구부리고 있었습니다. 두 명은 아기에게 바로 떨어졌습니다 - 그런 건강한 남자. 분명히 그들을 잡고 있던 끈이 녹아서 구조대원들에게 시신들이 잇달아 떨어졌다. 아이들을 데리고 나왔지만 구하지 못했습니다.

07.

나는 비행기에서 시체를 끌뿐만 아니라 근무 중에도 가능한 한 많은 장면을 찍으려고 노력했습니다. 나는 그들이 비극의 원인을 조사하는 데 매우 유용할 것이라는 것을 이해했습니다. 그러나 이 독특한 필름은 거의 파괴되었습니다. 사실은 우리와 거의 동시에 KGB 장교들이 추락 현장에 도착했다는 것입니다. 그리고 짙은 어둠 속에서 소방관과 KGB 장교의 제복이 상당히 비슷해 보였고, 그래서 그런지 국가 보안 요원들의 특별한 방해 없이 영화를 거의 다 찍을 수 있었습니다. 15-20분 이내. 불에 탄 비행기, 벨트에 매달린 승객의 시신, 시신을 차에 싣는 모습을 촬영했습니다.

그러나 곧 KGB 장교들이 깨어났습니다. 또 다른 사진을 찍을 때 내 뒤에서 대화하는 소리가 들렸다. "여기에 어떤 종류의 사진 작가가 걷고 있습니까? 그는 우리처럼 보이지 않습니다. 우리가 찾아야합니다." 나는 즉시 깨달았다: 필름은 떨어져야 한다. 나는 1분도 망설이지 않고 차 뒤로 달려가 거의 다 촬영된 카세트를 재빨리 처음으로 되감아 기기에서 꺼냈다. 바로 그때 내가 아는 소방관 중 한 명이 지나가고 있었습니다. 나는 그에게 카세트를 건네면서 내 주머니 깊숙이 숨겨두라고 말했고 개인적으로 그리고 Kuibyshev에 도착했을 때만 돌려달라고 요청했습니다.

08.

새 필름을 장치에 넣고 몇 컷을 찍자 마자 KGB 장교들이 내게 다가왔다. 그들은 내 문서를 확인하고 수사에 사진이 필요하다는 내 말을 들었지만 여전히 강제로 카메라를 열고 필름에 불을 붙였습니다. 그들은 사진 촬영 허가가 부서 직원에게만 발급되었으며 관련하여 내 장치로 비행기 주위를 돌지 말라고 경고했다고 설명했습니다. 그러므로 내가 제 시간에 방향을 잡지 않고 필름을 숨기지 않았다면 1986년에 추락한 라이너의 사진을 본 사람은 거의 없었을 것입니다.”

09.

진압에 참여한 승객과 참가자들은 TU-134의 부조종사 Evgeny Zhirnov가 여러 사람을 비행기에서 끌어냈다고 회상합니다. 그리고 조종석을 통해 여성을 끌어내자 바닥에 주저앉아 숨을 쉬기 힘들고 의식을 잃었다. 3일 후 그는 Berezovskaya 의료 부서에서 사망했습니다.

10. 발레리 프리긴

그렇다면 재난의 원인은 무엇입니까? '블랙박스'는 모든 협상을 기록했고 놀라운 사실이 드러났습니다. 승무원 사령관인 1등 조종사 Alexander Klyuev는 다른 승무원들과 함께 계기판의 판독값에 따라 맹목적으로 비행기를 착륙시키겠다고 주장했습니다. 그는 금속 커튼으로 모든 창문을 닫고 육지로 갔다. 그러나 그는 너무 가파른 경사각과 초과 속도로 갔다. 계산에 따르면 섀시는 최대 강도의 1.5배에 달하는 하중으로 콘크리트 스트립에 부딪쳤습니다. 처음에 수사관의 심문에서 Klyuev는 분쟁을 완전히 자백했지만 착륙 전에 연료 누출이 있었고 엔진 중 하나가 고장났다고 재판에서 증언을 변경했습니다. 그러나 그의 증언은 사건 자료와 기술적 전문성에 의해 확인되지 않았다. 법원은 그에게 15년형을 선고했다. 그러나 청원 후 Klyuev는 임기를 6년으로 변경했습니다.

10. A300 추락사고 페르시아 만- 290명 사망

A300은 1988년 7월 3일 페르시아만 상공에서 추락했다. 이란항공의 에어버스 A300B2-203 여객기는 테헤란-반다르-아바스-두바이 노선에서 상업용 여객기 IR655를 운항했으나 반다르압바스에서 이륙한 지 몇 분 만에 페르시아만을 상공을 비행하던 중 지상에서 격추됐다. -미 해군의 미사일 순양함 "Vincennes"에서 발사된 공중 미사일. 항공기에 탑승한 290명 전원 사망: 16명의 승무원과 274명의 승객과 65명의 어린이가 포함되었습니다. 미사일 발사 중 순양함 "Vincennes"는이란 영해에있었습니다.

미 정부는 이란 여객기가 이란 공군의 F-14 전투기로 잘못 식별됐다고 밝혔습니다. 그러나 이란 정부는 Vincennes가 의도적으로 민간 항공기를 공격했다고 주장합니다.

№ 9. 도네츠크 지역에서 보잉 777 추락 - 298명 사망

추락 사고는 2014년 7월 17일 우크라이나 도네츠크 동부 지역에서 항공사의 보잉 777 여객기가 추락했을 때 발생했다. 말레이시아항공암스테르담에서 쿠알라룸푸르까지 정기 비행을 했습니다.


탑승자는 283명의 승객과 15명의 승무원이 있었고 모두 사망했습니다.


№ 8. 리야드에서 L-1011 사고 - 301명 사망

리야드에서 L-1011의 추락은 1980년 8월 19일 화요일 리야드 공항에서 발생했습니다.
카라치에서 출발한 지 몇 분 후, 카라치 - 리야드 - 제다 노선에서 SVA163 여객기를 운항하던 록히드 L-1011-385-1-15 TriStar 200 여객기에서 화재가 발생했습니다. 승무원은 가까스로 리야드에 비상 착륙을 성공시켰지만, 비행기가 착륙한 지 23분 만에 공항 긴급 구조대가 승객실 문을 열었습니다. 대피 지연으로 여객선이 전소되어 탑승자 287명 전원과 승무원 14명(총 301명)이 사망했다.
불에 탄 것과 동일한 Saudi Arabian Airlines의 Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200:


№ 7. 코크 인근에서 보잉 747 추락 사고 - 329명 사망

1985년 6월 23일 일요일 코크 근처에서 보잉 747의 추락 사고가 테러 공격의 결과로 발생했습니다. 에어 인디아의 보잉 747-237B 여객기는 몬트리올-런던-델리-봄베이 노선에서 AI182편을 ​​만들었지만 런던에 접근할 때 기내에서 폭발이 일어나 비행기를 파괴했습니다. 승객 307명과 승무원 22명 등 탑승자 329명 전원이 사망했다.


폭발이 천둥을 쳤을 때-비행기의 꼬리가 날아가 버렸을 때, 배의 승무원은 조난 신호를 보낼 시간조차 없었고, 수백 명의 승객이 대서양 상공의 하늘에 "흩어져", 며칠 만에 131명의 시체와 비행기 잔해가 물에서 꺼졌습니다.

№ 6. 파리 인근 재난 DC-10 - 346명 사망

1974년 3월 3일 일요일 파리 근처에서 에르메농빌 비행기 추락으로 알려진 DC-10 사고가 발생했습니다.

터키 항공의 여객기 McDonnell Douglas DC-10-10은 이스탄불-파리-런던 노선에서 여객기 TK 981을 운영했습니다. 파리에서 이륙한 지 6분 후 고도 3500m에서 화물실의 문이 갑자기 열리고 폭발적인 감압이 발생하여 제어 시스템이 파괴되었습니다. 라이너는 잠수에 들어갔고 1.5분 후 고속으로 파리 북동쪽 에르메농빌 숲에 충돌했습니다.

승무원 12명과 승객 334명을 포함해 346명 전원이 사망했다. 파리 인근에서 발생한 DC-10 추락 사고는 생존자가 없는 최대 규모의 항공기 추락 사고로 남아 있다.


# 5. 차르키 다드리를 둘러싼 충돌 - 349명 사망

1996 년 11 월 12 일 인도의 Charkhi Dadri에서 5km 떨어진 고도 4109m, Saudi Arabian Airlines의 Boeing 747-168B 여객기 (SVA763 Delhi-Jeddah 비행) 및 Kazakhstan Airlines의 IL-76TD (비행 KZA1907 쉼켄트-델리) 충돌. 763편에서 312명, 1907편에서 37명 등 두 항공기 모두 349명이 사망했다.

이번 여객기 추락 사고는 공중에서 발생한 항공기 충돌 사고 사상 최대 규모다.


# 4. 도쿄 인근에서 보잉 747 추락 사고 - 520명 사망

1985년 8월 12일 도쿄 근처에서 보잉 747의 추락 사고가 발생했습니다. 일본항공 보잉 747SR-46은 도쿄-오사카 노선에서 JAL 123을 비행하고 있었으나 이륙 12분 만에 수직 꼬리 안정기를 잃었다.

재해의 컴퓨터 재구성:


승무원은 무유도 여객기를 32분 동안 공중에 띄웠지만 비행기는 통제력을 잃고 도쿄에서 112km 떨어진 오쓰타카 산에 추락했다. 520명이 사망하고 15명의 승무원과 505명의 승객과 4명이 생존했습니다.

이는 단일 항공기 추락 사고 중 최대 규모다.


3. 로스 로데오스 공항 충돌 - 583명 사망

로스 로데오스 공항 충돌(테네리페 충돌이라고도 함)은 1977년 3월 27일 테네리페 섬에서 발생했습니다. 카나리아 제도). 활주로에서 KLM 보잉 747-206B(KL4805 암스테르담-라스팔마스 항공편)와 팬아메리칸 보잉 747-121(PA1736 로스앤젤레스-뉴욕-라스팔마스 항공편)이 충돌했다.


583명이 사망했습니다. KLM 보잉에서 248명(이 중 234명의 승객과 14명의 승무원), 팬아메리칸 보잉에서 335명이 사망했으며 이 중 326명이 승객과 9명의 승무원입니다. 팬 아메리칸 보잉에 탑승한 승객 54명과 승무원 7명 등 61명이 이 추락 사고에서 생존했습니다.

2번. 유나이티드 항공 175편 - 65명이 탑승하고 건물과 그 주변에서 900명 이상의 사망자가 발생했습니다.

2001년 9월 11일 테러 당시 유나이티드 항공 175편이 납치됐다. 그는 공격에 연루된 두 번째 항공기가 되었습니다.

보잉 767-222 여객기가 뉴욕 세계무역센터 남쪽 타워를 공격했다. 175편의 사우스 타워 공성 램은 전 세계에서 생방송으로 목격된 유일한 비행기 추락 사고였습니다. 남쪽 타워를 집어삼킨 충격과 후속 화재로 인해 사고 56분 만에 고층 건물이 무너졌습니다.

승객 51명, 테러리스트 5명, 승무원 9명 등 65명이 모두 사망했다. 총 사망자는 타워 안팎에 있던 900여명과 대피에 참여한 구조대원이다.


1번 아메리칸 항공 11편 - 92명 탑승, 건물 안팎에서 1600명 이상 사망

2001년 9월 11일 미국 보잉 767-223ER 여객기 항공사 항공편 11 테러리스트에 의해 체포 된 결과 뉴욕의 세계 무역 센터 북쪽 타워에 추락했습니다. 그는 테러 공격에 연루된 최초의 항공기가 되었습니다.

그 순간 WTC 근처 거리에 있던 수천 명의 사람들이 재난을 목격했습니다. 여러 대의 비디오 카메라가 보잉의 히트작을 촬영했습니다. 비행기가 충돌한 후 타워에 불이 붙었고 102분 후 인근 지역에서 무너졌습니다.


탑승자는 92명으로 승객 76명, 테러리스트 5명, 승무원 11명이 모두 사망했다. 총 사망자 수는 타워 안팎에 있던 1,600여 명과 대피에 참여한 구조대원입니다.

기기에서 미디어 재생이 지원되지 않습니다.

충돌로 사망한 사람들의 시신 식별은 상트페테르부르크에서 시작되었습니다. 에어버스 항공기코갈리마비아의 A321 시나이 반도... 대표에 따르면 작전본부, 모든 시체를 식별하는 프로세스는 최대 몇 주가 소요될 수 있습니다.

화요일 아침 상트페테르부르크에서 두 번째 비행기가 시신과 함께 착륙했으며 추락 현장에서 수색 작업이 아직 진행 중입니다.

알렉산더 아가포노프 러시아 시나이 비상상황부 작전반장은 월요일에 2대의 카메라, 2대의 태블릿, 4대의 태블릿을 포함해 승객의 개인 소지품 100여 점이 발견됐다고 말했다. 휴대전화, 여권 5개 및 승무원 ID 1개.

이 모든 항목은 비행기 추락 사고로 사망한 사람들의 시신을 식별하는 데 더욱 도움이 될 수 있습니다.

BBC 러시아어 서비스는 전문가들에게 이러한 경우 희생자 식별 프로세스가 어떻게 진행되는지 명확히 해달라고 요청했습니다.

"이것은 시간이 많이 걸리는 과정입니다."

"모든 것이 매우 간단합니다. 시체 더미가 거짓말을하고 전문가들이 몇 가지 매개 변수에 따라 그룹화하려고하지만이 모든 것은 그러한 파괴와 매우 관련이 있으므로 사람들이 겪고 찾으려고하는이 끔찍한 혼란은 옷으로, 문신, 일부 문신, 아마도 일부 기능이 이런 식으로 만 "- I. M. Sechenov의 이름을 딴 최초의 모스크바 주립 의과 대학 법의학 검사 부서장을 BBC 러시아 서비스에 설명했습니다. 유리 피골킨.

"그래서 사람들은 충격을 받은 상태입니다. 첫째, 시체를 식별하는 것이 매우 어렵습니다. 색이 변하고 또한 손상되면 매우 힘든 과정이며 매우 어렵습니다." 말한다.

"그런 다음 이미 식별이 불가능하다고 인식되면 유전 연구를 수행합니다. 유전 연구를 수행하여 유전자형을 비교하고 거즈에 혈액을 채취하고 구강을 보존하면 타액을 채취 할 수 있습니다. 타액, 혈액, 뼈의 복합물 이제 친척들로부터 유전물질을 수집하여 데이터베이스를 생성하고 이 샘플들을 이 데이터베이스에 입력하고 데이터베이스가 있을 때 샘플에서 얻은 유전자를 데이터베이스에 있는 것과 길이가 비교됩니다."라고 Pigolkin은 말합니다.

추락 현장 조사 절차에 참여했던 이집트 법의학 과학자는 기자들에게 추락한 A321 여객기 승객들의 시신 부상의 특성상 지면과 충돌하기 전에 여객기에서 폭발이 발생한 것으로 보인다고 말했다. .

"많은 수의 개별 시신 파편은 지면과 충돌하기 전에도 선상에서 강한 폭발이 발생했음을 나타낼 수 있습니다."라고 전문 기관인 RIA Novosti가 인용합니다.

그는 대부분의 시신 상태를 고려할 때 희생자의 신원을 확인하기 위해 DNA 검사가 필요할 수 있다고 말했다.

DNA 검사: MH17의 교훈

2014년 7월에 사망한 승객의 시신 식별은 네덜란드 법의학 연구소의 전문가에 의해 수행되었습니다. 이 조직의 웹사이트는 피해자를 식별합니다.

특히 피해자 치과의사들의 지문과 기록 등을 조사하고 있다.

승객의 개인 소지품 데이터(예: 옷, 보석)도 고려됩니다.

네덜란드 법의학 연구소(Institute of Forensic Science)에 따르면 DNA 검사는 치과 의사의 기록에서 확인할 수 없는 경우에만 전문가가 사용합니다. 식별 과정에서 근육 조직, 뼈 조직 및 치아 조각과 같은 사망자로부터 DNA 샘플을 채취합니다.

연구소의 웹사이트에서는 "DNA는 치아의 일부로부터 외부 영향으로부터 가장 잘 보호됩니다."라고 말합니다. 그 후 전문가는 희생자의 DNA 프로필을 작성합니다.

DNA 샘플(타액 샘플)도 직계 가족으로부터 채취합니다. 직계가족은 고인의 부모, 자녀, 형제자매로 이들의 DNA는 먼 친척보다 훨씬 가깝다고 전문가들은 설명합니다.

또한 법의학 과학자들은 피해자로부터 DNA 샘플이 들어 있을 수 있는 빗이나 칫솔과 같은 개인 물품을 받습니다. 그러나 도움을 받아 얻은 데이터를 항상 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 이 항목이나 그 항목이 정확히 누구에게 속하는지, 다른 사람이 이 항목을 사용했는지 여부를 확인하는 것이 불가능한 경우가 있습니다.

즉, 그것은 복잡하고 복잡한 과정입니다. 사망자의 DNA 프로필은 친척의 DNA 프로필뿐만 아니라 개인 소지품에 대한 연구를 기반으로 만들어진 DNA 프로필과 비교되며 다음을 사용하여 분석됩니다. 특별한 프로그램.