채널 터널, 프랑스. 영국 해협: 세계에서 가장 긴 수중 터널, 수익성이 없는 것으로 판명됨 영국 해협에서의 운송 사고

유럽 ​​본토와 영국 섬을 연결하는 터널 건설은 19세기 초에 꿈꿔졌습니다. 그러나 세계 최장의 해저 철도 터널을 건설하겠다는 거창한 계획은 1994년에야 실현됐다. 그러나 이상하게 보일지 모르지만 건설에 대한 제작자의 기쁨은 빠르게 재정적 실망으로 바뀌었습니다. 터널은 손실만을 가져 왔습니다.

영국 해협 또는 유로터널이라고도 불리는 철도 터널을 건설하는 프로젝트는 1973년에 시작되었습니다. 그러나 자금 부족으로 인해 1987년에야 직접 건설이 시작되었습니다. 이 아이디어는 설계 자체의 복잡성과 수중 시추의 기술적 구현 측면에서 독특했습니다.

철도 연결을 구현하기 위해 열차가 운행할 터널 2개와 비상 상황 발생 시 유지 관리 및 접근을 위한 터널 1개를 건설하기로 결정했습니다. 이 경우 터널 굴착 작업은 영국 해협 바닥 아래 50m 이상의 깊이에서 이루어져야 했습니다. 이는 주로 사암으로 대표되는 백악기 퇴적물이 이 깊이에 놓여 있다는 사실 때문이었습니다. 구멍을 뚫는 것이 더 쉽고 빠르기 때문에 터널 자체는 완전히 수평이 아니고 퇴적암층의 굴곡을 따라갑니다.

통로 드릴링은 영국과 프랑스의 두 은행에서 동시에 수행되었습니다. 선로 유지보수를 위한 중앙터널의 직경은 4.8m, 선로가 통과하는 본선의 직경은 7.6m이며, 모든 터널 벽은 45cm 두께의 콘크리트로 보강되어 있다. 370m마다 정기적으로 횡단하여 주요 선로로 이동합니다.

터널 경로는 고정밀 위성 장비를 이용해 설치했고, 굴착 방향은 레이저 빔을 이용해 설정했다. 그러나 프랑스와 영국 건축업자가 만나보니 수평 방향으로 오차가 30cm 정도이고 수직 편차도 미미한 것으로 나타났다.

1994년 5월 유로터널이 개통되었으며, 축하행사에는 영국 엘리자베스 2세 여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령이 직접 참석했다. 프랑스의 칼레(Calais)와 영국의 포크스톤(Folkestone)을 연결하는 채널 터널(Channel Tunnel)에는 여객 열차와 화물 열차는 물론 트럭과 자동차를 운반하는 셔틀 열차도 운행됩니다. 터널의 길이는 50.5km이며, 39km의 선로가 물 바로 아래에 위치합니다. 열차는 평균 속도 160km/h로 20~35분(기차 브랜드에 따라 다름) 내에 영국 해협을 횡단합니다.

그러나 Eurotunnel의 중요성과 명백한 필요성에도 불구하고 장대 한 프랑스-영국 프로젝트는 수익성이 없는 것으로 판명되었습니다. 이는 터널 개통 직후 실시한 대체운송업체의 가격 인하 정책과 지하에서 반복적으로 발생하는 긴급 상황의 영향을 받았다. 그리고 터널을 운영하는 회사는 정기적으로 연간 이익을 발표하지만 소유자에게 안정적인 수입을 가져다주지는 않습니다.

북쪽 터널과 남쪽 터널은 각각 1991년 5월 22일과 1991년 6월 28일에 완공되었습니다. 장비 설치 작업이 이어졌습니다. 1994년 5월 6일 영국 엘리자베스 2세 여왕과 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령이 공식적으로 터널을 개통했습니다.

유로터널은 서로 30m 거리에 위치한 내부 직경 7.6m의 원형 선로 터널 2개와 그 사이에 위치한 직경 4.8m의 서비스 터널을 포함하는 복잡한 엔지니어링 구조입니다.

파리에서 런던까지는 2시간 15분, 브뤼셀에서 런던까지는 2시간이 걸립니다. 게다가 열차는 터널 자체에 35분 이상 머물지 않습니다. 유로스타는 1994년 이후 1억 5천만 명 이상의 승객을 운송했으며, 승객 수는 지난 10년 동안 꾸준히 증가해 왔습니다.

2014년에는 1,040만 명의 승객이 유로스타 서비스를 이용했습니다.

유럽연합(EU)이 프랑스 철도 운영사인 SNCF의 유로스타 인수를 승인했다. 거래가 완료되면 SNCF는 경쟁 회사가 동일한 노선을 비행할 수 있도록 허용해야 합니다.

본 자료는 RIA Novosti 및 오픈소스 정보를 바탕으로 작성되었습니다.

현대 공학의 경이로움 중 하나인 채널 터널에 대해 나는 1988년 또는 그 조금 후에 잡지 "청소년을 위한 기술"을 통해 처음 알게 되었습니다. 그 당시 터널은 막 건설 중이었고 우랄 출신의 소련 "10 월"인 나는 언젠가이 영국 해협을 통과하게 될 것이라고는 상상조차하지 못했습니다. 공정하게 말하면 영국과 프랑스를 연결하는 터널은 세계에서 가장 긴 수중 터널이 아니며 일본의 세이칸을 능가하여 홋카이도 섬으로 연결됩니다. 유럽 ​​터널의 길이는 50km이고 일본 터널의 길이는 55km입니다. 분명한 이유로 유럽 터널이 더 "홍보"되었습니다. 터널에는 고속도로와 철도가 모두 포함되어 있다는 대중의 믿음과는 달리, 실제로 터널에는 철도만 존재합니다. 채널 터널을 통해 자동차를 운전하는 것은 불가능합니다. 자동차는 올바른 방향으로 이동하는 화물 열차에 실리게 됩니다. 버스와 대형 트럭도 그곳으로 들어갈 것입니다.

런던에서 브뤼셀 및 파리까지의 기차 여행은 판크라스(Pancras) 역에서 시작됩니다. 현장에서 티켓을 구매하거나 유로스타 웹사이트에서 미리 구매할 수 있습니다. 미리 구매하는 것이 더 낫습니다. 훨씬 더 저렴하며 때로는 최대 50-60유로에 달할 수도 있습니다. 대다수의 사람들은 기차가 출발하기 30~40분 전에 역에 도착하고 인쇄된 전자 티켓을 손에 들고 있습니다. 이 티켓을 리더기에게 적용하고 통제구역으로 입장하세요~

예, 짐작하셨겠지만, 프랑스(쉥겐) 여권 심사는 런던 기차역에서 바로 이루어집니다. 논리는 간단합니다. 솅겐 비자가 없으면 프랑스로 가져갔다가 다시 보내는 방법을 생각하는 것보다 바로 여기에서 "제출"하는 것이 더 쉽습니다. 기차가 파리/브뤼셀에서 영국으로 출발할 때 영국인이 브뤼셀과 파리 역에서 여권을 확인하는 프랑스 측의 시스템과 정확히 동일합니다.

그런 다음 원하는 플랫폼에 대한 표지판을 따르십시오. 원칙적으로 모든 것이 명확합니다.

두 대의 열차가 3분 간격으로 출발합니다. 한 대는 파리로, 다른 한 대는 브뤼셀로 -

내 기차는 브뤼셀입니다 -

친구들, 아마도 채널 터널에서 많은 사진을 기다리고 있었겠죠? 그러나 그것들은 존재하지도 않고 존재할 수도 없습니다. 터널을 건너는 모습이 어떤지 아시나요? 첫째, 런던에서 막 출발한 기차는 엄청난 속도(최대 330km/h)에 도달하고 30분 만에 해안으로 "비행"하여 터널로 들어가 해협 바닥 아래 칠흑 같은 어둠 속에서 돌진합니다. 15분 더. 그리고 프랑스 측에서 이륙합니다. 눈에 보이는 것은 전혀 없고, 사진을 찍을 만한 것도 전혀 없습니다.

이미 칼레(Calais) 시 입구에는 철조망이 줄을 따라 뻗어 있는 두 줄의 울타리가 보입니다. 그들은 두 가지 작업을 수행합니다. 첫 번째는 물론 터널 자체의 안전입니다(영어 채널의 "9월 11일" 버전을 상상해 보십시오. 이것은 할리우드 재난 블로그 버스터의 줄거리이며 터널이 어떻게 공중으로 날아오르는지입니다). 그리고 바다의 깊이가 기차를 흡수하고 눈물을 흘리는 Leonardo Di Caprio는 구하지 않을 것입니다.) 두 번째 이유는 더 평범한 불법 이민자입니다. 영국 해협의 프랑스 측에는 수만 명이 있으며 그들은 모두 어떤 대가를 치르더라도 영국으로 침입하려고 노력하고 있습니다. 울타리를 넘어 터널로 뛰어든 불법체류자들이 기차에 치이는 경우도 많다.

프랑스 칼레(Calais)의 기차역 -

기차가 비어 있다고 생각하지 마십시오. 브뤼셀에 도착하고 승객들이 플랫폼에서 내릴 때 사진을 찍은 것뿐입니다. 실제로 열차는 정원이 가득 찼습니다!

실제로 종착역인 브뤼셀-미디(Brussels-Midi) -

유로터널, 채널 터널(프랑스 터널 sous la Manche, 영국 채널 터널, 때로는 단순히 유로터널들어보세요))는 약 51km 길이의 복선 철도 터널이며, 그 중 39km는 영국 해협 아래를 통과합니다. 철도로 유럽 대륙과 영국을 연결합니다. 터널 덕분에 파리에서 런던까지 2시간 15분 만에 갈 수 있게 됐다. 터널 자체에서는 기차가 20~35분 정도 소요됩니다. 1994년 5월 6일에 개관하였다.

유로터널은 세계에서 세 번째로 긴 철도 터널입니다. 더 긴 터널은 세이칸 터널(길이 53.85km)과 고타드 터널(길이 57.1km)입니다. 그러나 유로터널은 수중 길이 39km(비교를 위해 세이칸의 수중 구간은 23.3km)이자 가장 긴 국제 터널이라는 기록을 보유하고 있습니다.

Eurotunnel 운영자는 Eurostar입니다.

원산지 역사

영국 해협 아래에 터널을 건설하려는 아이디어는 18세기 말 - 19세기 초 Nord-Pas-de-Calais 지역에서 나타났습니다.

프로젝트에 따르면 터널은 두 도시, 즉 프랑스 쪽 Calais와 영국 쪽 Folkestone을 연결하기로 되어 있었습니다(이 경로는 최단 경로가 아닙니다). 쉽게 구부러지는 백악 지질층을 파야 했기 때문에 터널은 계획보다 더 깊게, 즉 해협 바닥에서 약 50m 아래로 뚫려야 했고, 남쪽 부분은 북쪽 부분보다 더 깊게 뚫려야 했습니다. 이 때문에 프랑스인들은 먼저 사암에 도달하기 위해 직경 50m, 깊이 60m의 수갱을 건설해야 했습니다.

건설

작동 중에 이 기계는 동시에 콘크리트 세그먼트로 벽을 강화하여 터널 샤프트를 둘러싸는 1.5미터 링을 형성했습니다. 각 링을 설치하는 데 평균 50분이 걸렸습니다. 영국 기계는 평균적으로 주당 약 150미터를 시추하는 반면, 프랑스 기계는 기계 설계와 시추 조건이 다르기 때문에 110미터를 시추합니다.

건설 중인 터널 부품을 정확하게 정렬하기 위해 레이저 포지셔닝 시스템이 사용되었습니다. 이 시스템 덕분에 양측은 1990년 12월 1일 해협 바닥 수심 40m 수심에서 예정된 지점에서 만났다. 오차는 수평 0.358m, 수직 0.058m였다. 전체적으로 영국 측은 84km의 터널을 완성했고, 프랑스 측은 69km를 완성했습니다. 영국과 프랑스의 시추공은 곡괭이와 삽을 사용하여 터널의 마지막 미터를 수동으로 작업했습니다. 그 후 주요 터널이 연결되고 영국 터널 쉴드가 지하 창고로 옮겨졌고 프랑스 터널 쉴드가 해체되어 터널에서 제거되었습니다.

기계를 안내하기 위해 운영자는 컴퓨터 화면과 비디오 모니터를 보았습니다. 터널 작업이 시작되기 전에 위성 관측소는 모든 세부 사항에서 정확한 경로를 계산하는 데 도움을 주었습니다. 석회 점토 샘플을 조사하기 위해 얇은 드릴을 사용하여 150미터 이상 이동해야 할 방향을 보여주었습니다. 콤바인의 빛에 민감한 지점을 겨냥한 레이저 빔은 운전자가 올바른 방향을 선택하는 데 도움이 되었습니다.

해안에서 6-8km 떨어진 곳에 터널링 기계가 영국 해협 아래에 통로를 건설했으며, 필요한 경우 기차가 한 터널에서 다른 터널로 이동할 수 있었습니다. 375m마다 소형 장비를 갖춘 터널 작업자 팀이 주 터널과 서비스 터널을 연결하는 통로를 마련했습니다.

두 개의 주 터널을 연결하는 서비스 터널 위의 아치에 압력 감소 채널이 설치되었습니다.

이 프로젝트는 13,000명의 근로자와 엔지니어에 의해 7년 만에 완료되었습니다.

안전 시스템

유로터널은 3개의 터널로 구성되어 있습니다. 두 개의 주요 터널에는 북쪽과 남쪽으로 이동하는 열차용 선로와 1개의 작은 서비스 터널이 있습니다. 서비스 터널에는 375m마다 주요 터널과 연결되는 통로가 있습니다. 유지보수 인력의 주요 터널 접근과 위험 시 사람들의 긴급 대피를 위해 설계되었습니다.

250m마다 두 개의 주요 터널은 서비스 터널 상단에 위치한 특수 환기 시스템에 의해 서로 연결됩니다. 이 에어록 시스템은 공기 흐름을 인접한 터널로 분산시켜 열차 이동 시 발생하는 피스톤 효과를 제거합니다.

3개의 터널 모두 2개의 인터체인지가 있어 기차가 터널 사이를 자유롭게 이동할 수 있습니다.

운송 시스템

Eurotunnel을 위해 건설된 TGV 노선 LGV 노르드 유럽, 덕분에 파리에서 런던까지 2시간 15분 만에 이동할 수 있습니다.

유로스타 열차는 터널 자체를 20분 만에 통과하고, 셔틀 열차는 35분 만에 이동합니다.

유로터널 노선에는 네 가지 유형의 열차가 있습니다.

• TGV 유로스타 고속 여객 열차는 런던 세인트 판크라스(St Pancras) 기차역과 파리 북역(Paris Gare du Nord) 사이를 운행합니다. 북역(Gare du Nord)) 및 Ashford, Calais 및 Lille에 정차하는 브뤼셀의 Midi/Zuid 역.
• 여객 셔틀 열차 유로터널 셔틀 Sangatte와 Folkestone 사이에서 버스, 자동차, 밴을 운송합니다. 특수 로딩 시스템 덕분에 차량을 객차에 넣는 전체 과정은 8분도 채 걸리지 않으며 승객은 차량 안에 남아 있습니다.
• 화물 열차 유로터널 셔틀트럭이 운송되는 개방형 차량과 운전자가 별도의 차량을 타는 경우.
• 화물 열차. 이 열차는 유럽 본토와 영국 간 다양한 화물과 컨테이너를 운송할 수 있습니다.

긴급 상황

Eurotunnel의 보안 시스템은 실제 긴급 상황에서 8번 테스트되었습니다.

1996년 11월 18일

첫 번째 화재는 터널에서 발생했는데, 트럭을 실은 셔틀열차에 불이 붙었습니다. 불타는 열차에서 대부분 자동차 운전자였던 34명이 도착하는 프랑스 구조대에 의해 서비스 터널로 대피했습니다. 구급차를 타고 8명의 희생자를 터널 밖으로 데리고 나갔습니다. 나머지 사람들은 반대 방향으로 이동하는 다른 열차에 의해 대피되었습니다. 소방대는 소화 시스템의 낮은 수압, 환기 장치의 강한 통풍, 높은 온도와 맞서며 몇 시간 동안 불을 진압했습니다.

터널의 200m가 심각하게 손상되었고 또 다른 200m는 부분적으로 손상되었습니다. 터널의 일부 구간은 50mm까지 타버렸습니다(터널을 둘러싸는 콘크리트 링의 두께는 450mm입니다). 열차의 마지막 차량과 기관차는 완전히 작동하지 않았습니다.

이후 모든 피해자는 완전히 회복되었습니다. 터널 설계와 프랑스와 영국 보안국의 공동 작업 덕분에 사상자는 발생하지 않았습니다.

유로터널은 3일 후인 11월 21일에 재개통되었지만 오직 하나의 터널만 개방되었고 화물 열차만 운행되었습니다. 안전 규정에 따라 긴급 상황 시 승객 운송이 금지되었습니다. 12월 4일에야 재개되었습니다. 유로터널은 1997년 1월 7일에 완전히 가동되었습니다.

2001년 10월 10일

열차 한 대가 터널 한가운데 갑자기 멈춰 섰다. 승객들 사이에 공황이 발생했으며 많은 사람들이 밀실 공포증에 걸리기 쉽습니다. 사람들은 서비스 터널을 통해 대피할 때까지 지하에서 약 5시간을 보냈습니다.

2006년 8월 21일

셔틀열차로 운반된 트럭 중 1대에 불이 붙었습니다. 터널을 통과하는 교통은 몇 시간 동안 중단되었습니다.

2008년 9월 11일

영국에서 프랑스로 이동하는 화물 열차의 객차 중 하나인 터널의 프랑스 구간에서 화재가 발생했습니다. 기차는 트럭을 수송하고있었습니다. 그 안에는 32명이 있었는데, 대부분 운전자들이 차를 동반하고 있었습니다. 모든 사람들이 대피했습니다. 이 불로 14명이 입원해 일산화탄소 중독 증세를 보이거나 대피 중 경미한 부상을 입었다. 터널은 밤새도록, 심지어 아침에도 계속 불탔습니다. 영국에서는 경찰이 터널 입구 근처에서 차량이 운전하는 것을 막기 위해 도로를 봉쇄하면서 켄트에서 엄청난 교통 체증이 발생했습니다.

이 사고 이후 2009년 2월 23일에야 터널 내 교통이 완전히 복구되었습니다.

2009년 12월 18일

프랑스 북부 지역에서 급격한 기온변화와 폭설로 인해 터널의 전력 공급 시스템이 중단되면서 열차 5대가 터널에 정차했다.

열차가 겨울철 운행 준비가 되어 있지 않았기 때문에 열차의 전도성 라인과 차량 하부 공간이 충분히 보호되지 않았기 때문에 고장이 발생했습니다. 유로스타는 모든 열차가 추운 날씨를 고려하여 매년 유지보수를 받고 있지만 취해진 조치가 충분하지 않다고 지적했습니다.

2010년 1월 7일

브뤼셀에서 런던까지 260명의 승객을 태운 유로스타 여객열차가 채널 터널에 2시간 동안 갇혀 있었습니다. 전문가 팀과 보조 기관차가 열차로 파견되어 결함이 있는 열차를 견인했습니다. Eurotunnel 회사 대표는 열차 고장의 원인이 눈이라고 말했습니다. 그것은 열차의 전기 장비실로 들어가 터널에 들어간 후 녹아 버렸습니다.

2014년 3월 27일

영국 측 터널 입구 옆에 위치한 건물에서 화재가 발생해 터널을 통과하는 열차 교통이 중단됐다. 4대의 유로스타 열차가 런던, 파리, 브뤼셀의 출발 지점으로 복귀했습니다. 사고의 원인은 낙뢰였습니다. 사상자는 없었습니다.

2015년 1월 17일

프랑스에서 터널 입구 근처에서 트럭에 불이 붙어 열차 운행이 중단되었습니다. 해당 노선에 진입한 모든 열차는 연기로 인해 역으로 복귀했습니다. 사상자는 없었습니다.

열차 승강장에서 트럭에 불이 붙어 유로터널이 폐쇄된 것은 이번이 네 번째다.

불법 이민자

터널은 불법 이민자들이 영국에 입국할 수 있는 상대적으로 쉬운 통로가 되었습니다. 영국의 사회 정책은 외국인 방문에 유리합니다.

2015년 7월 28~29일 밤, 약 2천 명의 이민자들이 프랑스에서 터널을 통해 영국으로 불법 입국을 시도했습니다. 이 사건은 불법 이민자들이 영국 해협을 건너 영국에 불법 입국하려는 가장 큰 시도였습니다. TASS에 따르면 [ ], 칼레 인근에는 불법적으로 영국으로 건너가기를 희망하는 약 10,000명의 이민자들이 진을 치고 있었습니다.

재무 성과 지표

이러한 복잡한 프로젝트에 대한 민간 자금의 기여는 인상적이었습니다. CTG/F-M을 통해 4,500만 파운드, 공모를 통해 7억 7,000만 파운드, 민간 기관 투자자로부터 2억 600만 파운드, 최대 50억 파운드의 신디케이트 은행 대출을 통해 모금되었습니다. 1985년 프로젝트의 예상 비용은 26억 파운드였습니다. 건설이 끝날 때까지 터널에 대한 안전 및 환경 요구 사항 증가로 인해 실제 비용은 46억 5천만 파운드에 달했습니다. ] . 다른 추정에 따르면 총 약 100억 파운드가 유로터널에 지출되었습니다(인플레이션을 감안하여 조정).

유로터널은 20세기의 장대한 프로젝트이지만 아직 재정적으로 성과를 거두지 못했습니다.

2008년 4월 8일, Eurotunnel은 대규모 부채 구조조정 프로그램을 통해 1986년 이후 처음으로 연간 이익을 달성했다고 발표했습니다. 회사는 2007년에 100만 유로(160만 달러)의 순이익을 기록했다고 보고했습니다.

2008년 Eurotunnel 운영업체인 Eurostar는 4천만 유로의 수익을 올렸습니다.

2009년에는 창립 이래 처음으로 배당금을 지급했다.

2010년 유로스타의 손실은 5,800만 유로에 달했는데, 이는 무엇보다도 글로벌 경제 위기의 결과로 인해 발생했습니다.

BBC 뉴스에 따르면 2011년 이 회사는 1,100만 유로의 수익을 냈고 승객 수는 1,900만 명이라는 기록을 세웠습니다. 주식 시장에서 유로스타 주가는 6.53유로, 배당금은 주당 0.08유로에 달했습니다.

1994년 12월 2~3일 밤, 앙리 산니에(Henri Sannier)가 이끄는 전문 및 준전문 사이클리스트 그룹이 터널을 통과했습니다. 이것은 전체 터널을 통과하는 자전거 운전자의 최초의 공식 통행이었습니다.

최근 몇 달 동안 이 물체는 통신사의 뉴스 보도에 다시 등장했습니다. 새로운 행복을 찾아 역사적인 고향을 떠난 수천 명의 난민들에게 그것은 약속의 땅으로 향하는 대체로 극복할 수 없는 길에서 없어서는 안 될 부분이 되었습니다. 1994년에는 영국과 유럽 대륙을 연결하는 채널 터널이 공식적으로 개통되었습니다. 19세기부터 화제가 되었던 대망의 슈퍼 프로젝트가 드디어 실현되었습니다. 21년이 지난 지금, 왜 모두가 그에 대해 더 큰 실망감을 가지고 이야기하는 걸까요? Onliner.by는 수십 년 동안 상호 불신을 극복한 후 어떻게 1980년대의 주요 인프라 프로젝트가 유럽 강대국들에게 골칫거리가 되었는지 알려줍니다.

1802년 광산 기술자인 Albert Mathieu-Favier는 프랑스 공화국의 첫 번째 영사인 나폴레옹 보나파르트에게 편지를 보냈습니다. 문서에서 발명가는 미래의 황제에게 숨이 막힐 듯한 프로젝트를 제안했습니다. 바로 프랑스와 영국을 터널로 연결하는 것이었습니다. 가발을 쓴 궁중 군주들이 피에 취한 군중의 혁명적 광란에 충격을 받았던 시대에 그것은 정말 놀라운 일이었지만 지금은 마티외 파비에의 프로젝트가 순진해 보입니다. 엔지니어는 미래에 말이 끄는 마차가 해협을 건널 수 있도록 영국 해협 아래에 터널을 파는 것을 제안했습니다. 환기는 물 표면으로 가져온 파이프를 통해 수행되었으며 대상은 오일 램프로 조명되어야했습니다.

물론 그때는 아무것도 나오지 않았습니다. 이 기간 동안 프랑스와 영국의 관계는 우호적이라고 할 수 없었으며 1803년 5월 두 나라 사이에 또 ​​다른 전쟁이 시작되었습니다.

다음 시도는 반세기 후에 이루어졌습니다. 1857년에 또 다른 프랑스인 Thomas de Gamond가 해협을 건너는 터널에 대한 자신의 프로젝트를 발표했습니다. 그의 계획은 세기 초의 제안과 근본적으로 달랐습니다. 이때까지 증기 기관차는 이미 온 힘을 다해 유럽 전역을 갈고 있었고 Gamond 터널은 원래 철도 교통을 위해 설계되었습니다. 말이 끄는 마차 시대는 역사 속으로 사라지고 있었습니다.

복선 구조는 가스랜턴으로 조명되었고, 특히 증기기관차 이용 시 발생하는 환기 문제는 선로 중앙에 인공섬을 만들어 해결했다. 여기에 국제항도 건설됐다.

영국 총리 파머스턴 자작은 프랑스의 제안에 분노했습니다. "무엇? 우리가 이미 너무 짧다고 생각하는 거리를 단축하려는 목적을 위해 아직도 감히 돈을 요구합니까?”- 영주가 말하면서 프로젝트가 직면한 주요 문제를 확인했습니다. 문제는 기술적 문제에 관한 것이 아니었고 (인류는 이미 터널을 건설하는 법을 배웠습니다. 비록 그리 길지는 않지만) 자금 조달에 관한 것도 아닙니다. 영국 정치인들은 왕국의 지리적 고립을 이웃 국가에 비해 가장 중요한 전략적 이점으로 여겼으며 해협 터널이 이에 대한 직접적이고 현재적인 위협이라고 여겼습니다.

그러나 불과 10년이 지난 후, 엔지니어들을 괴롭혔던 시설 건설을 향한 첫 번째 실질적인 조치가 마침내 취해졌습니다. 이에 대한 원동력은 영국과 프랑스 사이에 나타난 잠재적인 공동의 적이었습니다. 독일은 마침내 단일 국가로 통합되었고 범유럽 정치에서 빠르게 강력한 주체가 되었습니다. 1870년대 초, 프랑스는 전쟁에서 패했고 진지한 동맹국에 관심이 있었고 영국이 자연스러운 후보가 되었습니다.

1880년에 전문가들은 해협 양쪽에 시험 터널을 건설하기 시작했으며 이를 위해 이미 현대 터널 보링 쉴드의 전신인 최초의 증기 드릴링 기계를 사용했습니다. 3년 만에 그들은 거의 4km를 파는데 성공했고 수중 부분 자체에는 도달하지 못했지만 이 경험을 통해 그러한 물체를 건설할 수 있는 근본적인 가능성이 확인되었습니다.

지정학은 다시 작업의 지속을 방해했습니다. 1883년에 프랑스는 다시 아프리카 식민지에서 영국과 마주하게 되었습니다. 건설 중인 터널을 대륙과 충돌할 가능성이 있는 용도로 활용하는 것에 대해 영국 사회에서는 새로운 우려가 제기됐다. 엔지니어들은 즉시 시설 설계에 침수를 위한 특별한 메커니즘을 제공할 것을 제안했지만 정치인들은 냉혹했습니다. 이번에는 거의 100년 동안 건설이 다시 동결되었습니다.

20세기 전반의 지나치게 격동적인 사건으로 인해 1970년대 중반에 다시 예전 주제로의 복귀가 이루어졌으나, 유럽을 강타한 경제 위기로 인해 실질적인 구현이 1987년까지 지연되었습니다. 이 기간 동안 정부 관료와 엔지니어들은 마침내 두 가지 근본적인 사항에 합의했습니다. 첫째, 아이디어가 나온 지 185년이 지나서 그들은 이에 대해 단호하게 '예'라고 답했고, 둘째, 시설의 최종 설계를 결정했습니다.

네 가지 옵션이 심각하게 고려되었으며, 각 옵션은 편리한 교통 링크를 통해 섬과 대륙을 통합하는 동일한 기능을 수행해야 했습니다. 첫 번째(이자 가장 비용이 많이 드는) 프로젝트는 실제로 영국 해협 표면에서 70m 높이의 케이블에 매달린 파이프로 둘러싸인 다층 자동차 고가도로인 놀라운 구조인 유로브리지(Eurobridge)였습니다. 구조물의 예상 비용은 59억 파운드였습니다.

두 번째 옵션은 소위 Euroroute ( "Europath"또는 "Euroroute")로, 해협에 쏟아진 인공 섬을 연결하는 여러 다리와 터널 세트입니다. 높은 예산(50억 파운드) 외에도 이러한 계획은 운송에 큰 문제를 야기했습니다.

채널 고속도로(Channel Expressway)라고 불리는 세 번째 제안은 자동차와 기차를 교대로 운행하는 하나의 대형 터널을 건설하는 것입니다. 훨씬 저렴했지만(“고작” 20억 파운드) 철도와 도로 교통의 분리와 관련된 심각한 물류 문제를 야기했을 것입니다.

마지막으로, 네 번째 프로젝트는 상대적인 구현 용이성과 관심 국가가 수용할 수 있는 예산을 결합한 바로 그 선택임이 밝혀졌습니다. "유로터널"이라고 불리는 개념에 따르면, 영국 해협을 가로질러 세 개의 별도 터널이 건설될 예정이었습니다. 두 개의 주요 구조물(직경 7.6m)은 철도 교통용으로 설계되었습니다. 그 사이에는 직경 4.8m의 소위 "통신 터널"이 있으며 전체 시설의 유지 관리와 비상시 승객 대피를 위한 것입니다.

375m마다 주요 터널은 특별 서비스 통로에 연결되고 공기 덕트가 전체 시스템에 배치되어 고속 열차 통과 중 압력을 줄이고 발생하는 "피스톤 효과"를 제거했습니다.

구조물의 길이는 51km였으며 그 중 39km는 영국 해협 아래 수중이었습니다. 필요한 경우 기차가 방향을 바꿀 수 있도록 두 개의 사이딩도 지하에 건설되었습니다.

굴착 작업이 수행된 상대적으로 유리한 지질 조건으로 인해 건설 작업이 상당히 촉진되고 비용이 저렴해졌습니다. 거의 전체 길이를 따라 Eurotunnel은 분필 층에 위치하며, 한편으로는 상대적으로 부드럽고 다른 한편으로는 안정적이며 세 번째로는 그 자체로 우수한 방수 기능을 제공합니다. 동시에 건설 단지에서는 무려 11개의 터널 굴착 실드가 작업 중이어서 굴착 작업을 매우 빠르게 완료할 수 있었습니다. 발굴은 1987년 12월에 시작되었고, 정확히 3년 후인 1990년 12월 1일, 영국군은 영국 해협 바닥에서 수심 40m 떨어진 곳에서 프랑스군과 악수할 수 있었습니다.

이 기간 동안 건축업자들은 800만 입방미터의 암석을 처분할 수 있었습니다. 프랑스인들은 절반을 물과 섞어서 생성된 펄프를 다시 해협에 붓는 것을 선호했고, 영국인들은 토양을 좀 더 경제적으로 관리했습니다. 그들은 해안에 인공 곶을 건설하여 Samphire Hoe Park를 형성했습니다. 이제 매년 10만 명이 넘는 사람들이 "전통적인 백악 초원"의 동식물군을 보기 위해 이곳을 찾고 있습니다.

물론 실제 터널링 작업은 대규모 공사의 일부에 불과했습니다. 시설의 양쪽 출구(영어와 프랑스어)에 대규모 화물-승객 역 단지가 세워졌습니다. 이들과 다양한 엔지니어링 네트워크를 만드는 데에는 3년 반이 더 걸렸습니다. 유로터널의 개통은 계획보다 2년 늦은 1994년 5월에 이루어졌습니다. 13,000명의 광부, 엔지니어 및 기타 전문가가 7년 만에 한때 나폴레옹 1세를 놀라게 했던 작업에 대처했습니다.

누군가는 꿈꾸던 일, 누군가는 두려워했던 일이 현실이 되었습니다. 여객 열차는 한편으로는 런던, 다른 한편으로는 파리와 브뤼셀 사이를 운행하기 시작했습니다. 영국 수도에서 프랑스 수도까지 단 2시간 15분 만에 이동이 가능해졌습니다. 더 이상 페리로 환승하거나 뱃멀미를 앓을 필요가 없었지만 놀랍게도 유로터널의 개통으로 페리 산업은 죽지 않았습니다. 교통량, 승객 및 화물이 너무 많았고 터널의 용량도 충분하지 않았습니다. 제한 없는.

유로터널은 4가지 유형의 열차가 사용합니다. 이들은 주로 런던 세인트 판크라스 역(London St Pancras Station), 파리 북역(Paris Gare du Nord) 및 브뤼셀 미디/주이드 역(Brussels Midi/Zuid station) 사이를 운행하며 여러 중간 정류장을 갖춘 고속 승객용 TGV 유로스타(Eurostars)입니다. 터널 내에서는 이러한 열차가 시속 160km의 속도로 이동하며 20분 만에 터널을 통과하며, 표면에서는 현대적인 인프라 덕분에 속도가 시속 300km에 이릅니다.

TGV 유로스타와 일반 화물열차 외에도 여객 및 화물 유로터널 셔틀이 유로터널 라인에서 운행됩니다. 전자는 출구의 역 터미널 사이에서 닫힌 차량으로 자동차, 밴 및 버스를 운송하도록 설계되었으며 후자는 개방형 차량의 트럭입니다. 동시에 여객 "셔틀"에서는 사람들이 차에서 내리지 않습니다.

오랫동안 기다려온 프로젝트 전달 축하 행사가 빠르게 끝났습니다. 지루하고 실망스러운 일상 생활이 시작되었습니다. 첫 해에 Groupe Eurotunnel의 주주와 경영진은 약 1,600만 명의 승객을 운송할 것으로 예상했습니다. 현실은 훨씬 더 평범한 것으로 드러났습니다. 단 300만 명만이 회사 서비스를 사용했습니다. 그 후 이 수치는 점차 증가했지만 지난해 유로스타와 유로터널 셔틀 열차의 승객 수는 1,040만 명에 불과했습니다.

동시에 시설 비용은 46억 5천만 파운드로 예상보다 80% 더 높은 것으로 나타났습니다. Eurotunnel은 작업 시작 후 불과 14년 만에 첫 번째 연간 이익을 보고할 수 있었습니다. 2008년에 합자 회사는 부채 구조 조정 덕분에 160만 달러의 순이익을 발표했습니다. 그 후 수익성이 좋은 해와 수익성이 없는 해가 계속 번갈아 가며 있었지만 어쨌든 가까운 미래에 구조의 회수에 대해서는 의문의 여지가 없습니다. 실제로 재무 지표의 관점에서 보면 Eurotunnel이 되었습니다. 그러나 개체의 전략적 중요성을 과대평가하기는 어렵습니다.