집 비자 랜딩기어 대신 플랩을 제거하셨나요? 재난이 일어나기 1분 전에 무슨 일이 일어났는가? “그들은 이륙 모드를 제공했지만 플랩을 제거하는 것을 잊었습니다.

랜딩기어 대신 플랩을 제거하셨나요? 재난이 일어나기 1분 전에 무슨 일이 일어났는가? “그들은 이륙 모드를 제공했지만 플랩을 제거하는 것을 잊었습니다.

화요일, 소치에서 추락한 Tu-154의 주요 "블랙박스"가 모스크바로 인도되었습니다. Life 간행물은 진위 여부가 공식적으로 확인되지 않은 성적표를 발표했지만 그 결과 승무원이 플랩에 문제가 있다는 사실이 밝혀졌습니다. 그리고 Interfax 소식통은 Tu-154가 이륙을 위한 날개 양력이 충분하지 않은 "실속"으로 인해 추락했을 수 있다고 말했습니다.

한 소식통은 "예비 데이터에 따르면 기내 플랩이 일관되지 않게 작동해 해제 실패로 인해 양력이 상실되고 속도가 고도를 얻기에 충분하지 않아 비행기가 추락했다"고 말했다. 운영 본부사건 현장에서 일하기 위해.

Novaya Gazeta는 전문가에게 덮개가 있는 버전에 대한 의견을 요청했습니다.

안드레이 리트비노프

1급 조종사, 아에로플로트

— 플랩은 매우 중요합니다. 우리 ( 조종사 — 에드.) 처음에 그들은 그것이 연료나 날씨가 아니라는 것이 분명해지자마자 이것이 플랩이라고 가정했습니다. 기술, 파일럿 오류 등 여러 버전이 있었습니다. 하지만 둘 다일 수도 있습니다. 기술적 문제로 인해 파일럿 오류가 발생했습니다.

플랩은 이륙 및 착륙에만 필요합니다. 날개 면적이 증가하고 양력이 증가하므로 비행기는 플랩이 없을 때보다 이륙 거리가 더 짧아야 합니다. 플랩을 사용하여 이륙하고 고도를 얻으면 플랩이 접힙니다. 그러나 문제가 발생한 경우 정리되지 않거나 동기적으로 정리되지 않을 수 있습니다. 하나는 더 빠르고 다른 하나는 느립니다. 청소를 전혀 하지 않으면 별 문제가 되지 않습니다. 비행기는 계속해서 날아갑니다. 그는 다이빙을 하지 않습니다. 사령관은 기술적 문제가 있음을 지상에 보고하고 정상 착륙 시 필요에 따라 플랩을 확장한 상태로 비행장으로 돌아와 착륙합니다. 그리고 엔지니어들은 이미 문제가 무엇인지 파악하고 있습니다.

하지만 비동기식으로 제거하면 비행기가 추락하므로 그게 무섭습니다. 날개의 한 평면에서 양력은 두 번째 평면보다 커지고 비행기가 구르기 시작하여 결과적으로 측면으로 떨어집니다. 비행기가 넘어지고 급강하하여 기수가 낮아지기 시작하면 승무원은 본능적으로 요크를 자신 쪽으로 당기고 엔진 속도를 높이기 시작합니다. 이는 절대적으로 정상적인 현상입니다. 그러나 조종사는 항공기의 공간적 위치를 제어해야 합니다.
초임계 공격 각도라는 개념이 있습니다. 이것은 공기가 날개에서 빠져나가기 시작하는 각도입니다. 날개는 일정한 각도를 이루게 되고, 날개의 윗부분은 공기에 의해 이리저리 날지 않으며, 비행기는 공중에 고정되어 있는 것이 없기 때문에 떨어지기 시작합니다.

나는 8년 동안 TU-154를 조종했습니다. 플랩에는 문제가 없었고 사소한 실패도 있었고 심각한 것도 없었습니다. 그 당시에는 믿을 수 있는 좋은 비행기였습니다. 하지만 그것은 25년 전의 일이다. 그것은 그 시대의 산물이다. Aeroflot는 완전히 새로운 비행기를 보유하고 있습니다. 우리는 에어버스와 보잉을 운항합니다. 그리고 국방부는 TU-154를 조종합니다. 예, 자신만의 비행기를 만들어야 합니다. 하지만 최소한 슈퍼제트를 타도록 하세요. ~에 현대 항공기많은 보호 시스템이 필요하며 실제로는 비행 컴퓨터입니다. 어떤 상황이 발생하면 자동화는 비행기가 실속되는 것을 방지하고 조종사에게 매우 도움이 됩니다. 이 동일한 비행기는 모두 수동 모드에 있고 모두 수동 제어에 있습니다. 하지만 이것이 무너져야 한다는 의미는 아니며 기술적으로 건전해야 합니다. 유지보수를 받아야 합니다. 기술자들의 질문은 이 비행기에서 왜 그렇게 심각한 고장이 발생했는지입니다. 누구나 실수를 할 수 있습니다. 승무원은 경험이 있지만 군용 조종사는 일반적으로 많이 비행하지 않습니다. 군 조종사는 연간 150시간을 비행합니다. 민간인 - 월 90시간.

놀라움도 효과가 있었을 수 있었고 그러한 사건의 전개를 기대하지 않았으며 대처할 충분한 반응이 없었습니다. 이것은 그들이 경험이 없다는 것을 의미하지 않습니다. 그 시간이 오전 5시였다는 것을 잊지 마세요. 잠만 자면 몸이 이완되고 처음에는 반응이 억제됩니다. 우리는 오랫동안 야간 비행을 금지하거나 최소한으로 줄여야 하며, 낮 동안 비행하도록 노력해야 한다고 말해왔습니다. 이것이 많은 유럽 기업들이 하는 일입니다.

또한 비행기가 무거웠다는 사실도 기억해야 합니다. 연료 탱크, 화물, 승객이 가득 찼습니다. 결정을 내릴 시간이 거의 없었습니다. 시간이 없었어요. 물론 이런 상황은 해결되어야 한다. 군대에서 조종사를 어떻게 훈련시키는지는 모르겠지만 여기 Aeroflot에서는 훈련이 진행 중입니다. 모든 비상 상황에 대한 조치 알고리즘이 있습니다. 모든 것이 시뮬레이터에서 끝없이 연습됩니다. 이 승무원은 언제 시뮬레이터에 갔습니까? 시뮬레이터에 있었다면 특정 플랩 운동을 연습했습니까? 우리는 조사의 답변을 기다리고 있습니다.

조사에 가까운 출처

— 현재 전체 기술 조사는 국방부에서 진행되고 있습니다. 이것은 군용 항공기입니다. Lyubertsy의 공군 연구소는 레코더 해독에 참여하고 있으며 모든 레코더, 장치, 시스템은 Lyubertsy로 운송되었습니다. 플랩은 심각한 상황은 아니지만 원칙적으로는 통제되고 관리 가능한 상황입니다. 플랩의 비동기화 또는 잘못된 위치에 대한 조치 알고리즘이 있습니다. 조종사는 모든 비상 상황에 대해 시뮬레이터를 포함하여 모든 것에 대한 훈련을 받고, 비행 승무원은 항공기 조종 방법을 연습합니다. 각 항공기에는 고유한 특성이 있으며 Tu-154용으로 개발되었습니다. 조합을 가정할 수 있다 기술적인 문제인적 요소도 있지만 아직 정보가 부족합니다.

바딤 루카셰비치

독립적인 항공 전문가, 기술 과학 후보자

— 플랩을 집어넣지 못하는 것은 재앙이 아닙니다. 이것은 매우 불쾌한 사건이지만 이로 인해 나쁜 일이 일어나서는 안됩니다. 그리고 제 생각에는 상황과 승무원의 행동이 결합되어 흑해에서 재난이 발생했습니다.

비행기 플랩의 핵심은 저속에서 날개의 양력을 높이는 것입니다. 날개 작동 방식 - 속도가 높을수록 양력도 커집니다. 그러나 비행기가 이륙할 때에도 착륙할 때와 마찬가지로 속도가 여전히 느립니다. 그리고 속도가 떨어질 때 양력이 감소하는 것을 방지하기 위해 문제의 플랩이 확장됩니다. 또한 이륙하는 동안 플랩이 착륙하는 동안만큼 확장되지 않는다는 점을 이해해야 합니다. 항공기가 활주로를 활주할 때 플랩은 이미 펴져 있고, 이륙 순간에는 랜딩기어가 순차적으로 접혀 항공기를 제동하고, 15~20초 뒤에는 플랩도 접혀 비행기의 비행을 방해한다. 속도가 증가합니다. 양력 외에도 추가적인 공기 저항과 비행기가 기수를 낮추고 싶어하는 추가적인 다이빙 순간을 생성합니다.

재해 당시 무슨 일이 일어났나요? 연료를 가득 실은 무거운 비행기가 이륙하고 조종사가 플랩을 접지만 어떤 이유로 작동하지 않습니다. 이론적으로는 정상적으로 비행을 계속할 수 있으며 이 상태에서는 속도를 높이지 않고 방향을 돌려 착륙하여 문제를 해결할 수 있습니다. 이 위치에서는 플랩을 사용하여 착륙할 수 있지만 착륙 속도가 더 빨라서 그다지 쉽지는 않습니다. 그러나 분명히 여기에는 그러한 해결책이 없었습니다. 아마도 플랩의 문제는 즉시 발견되지 않았으며 비행기가 기수를 내리기 시작했을 때 녹음기에서 해독된 단어가 말되었을 수도 있습니다.

일부 미디어와 블로거 사이에서 소치 근처에서 발생한 Tu-154 RA-85572 충돌의 주요 버전은 랜딩 기어 대신 플랩을 잘못 집어넣은 버전이었습니다. 언론인들은 모든 것이 가능한 한 간단하고 즉각적으로 설명되도록 간단한 버전을 사용하는 경우가 있습니다. 더욱이 이 버전은 인터넷에 떠도는 최초의 간단한 버전인 매우 후방 정렬을 능가하기까지 했습니다. 이로 인해 "과도한 기수 상승이 발생하여 결과적으로 이륙 후 실속이 발생했습니다." 플랩 버전에는 "랜딩 기어 대신 잘못된 후퇴로 인해 마지막 10초 동안 비상 상황이 발생했으며 고도가 낮아 승무원이 이를 수정할 수 없었다"고 명시되어 있습니다. 이 게시물에서 고려할 버전은 바로 이 버전입니다.

하지만 먼저 플랩이 무엇인지 살펴 보겠습니다. 이름에서 알 수 있듯이 플랩은 "날개 뒤", 즉 날개의 뒤쪽 가장자리에 위치한 편향 가능한 표면입니다.

플랩은 날개의 곡률을 증가시켜 더 큰 양력을 생성하고 이착륙 모드에 사용되어 더 낮은 속도와 더 짧은 주행/주행 거리를 제공합니다.
그러나 이것은 무료로 제공되지 않습니다. 확장된 플랩은 공기 역학적 항력을 증가시킵니다. 더 많은 엔진 추력이 필요합니다. 두 번째 효과는 다이빙 순간을 만들어낸다는 것입니다. 이 그림은 이를 명확하게 설명합니다.

플랩이 확장되면 리프트 적용 지점이 녹색(깨끗한 날개의 경우)에서 노란색(플랩이 확장된 경우)으로 변경됩니다. 이로 인해 다이빙하는 순간(즉, 기수를 아래로 내리는 경우), 즉 주황색 화살표가 나타납니다. 이 순간을 보상하려면 엘리베이터를 사용하거나 스태빌라이저를 이동하여 반대쪽(피칭(즉, 기수 올리기) 순간) 파란색 화살표를 생성해야 합니다. 왜 엘리베이터나 안정 장치인가? 그러나 항공기의 무게 중심 때문에 - 즉 화살표 G의 시작 부분은 부하에 따라 변경될 수 있습니다. 그리고 힘의 지렛대와 결과적으로 순간의 크기는 이것에 달려 있습니다. Tu-154에는 전면, 중간, 후면의 세 가지 주요 정렬 범위가 있습니다.

전면 정렬의 경우 어깨가 가장 크고, 후면 정렬의 경우 가장 작습니다. 공식적으로는 다이빙 순간을 보상하기 위해 엘리베이터를 사용할 수 있지만 다른 정렬에서는 다른 각도로 편향되어야 하므로 조종이 불편하고 피칭을 위한 파워 리저브가 줄어듭니다. 따라서 이 경우 다이빙 모멘트에 대한 보상은 항공기의 균일한 제어를 보장하기 위해 안정 장치를 재배치하여 수행됩니다. 후면 정렬의 경우 플랩 이륙 위치 (28도)의 안정 장치가 조정되지 않고 중간의 경우 피치 업을 위해 1.5도, 전면의 경우 피치를 3도 조정합니다. 위로. 플랩을 확장/수축할 때 스태빌라이저 조정은 일반적으로 부드러운 조종을 보장하기 위해 자동으로 동기식으로 수행됩니다. 그러나 후방 정렬의 경우에도 다이빙 모멘트를 보상하기 위해 피칭을 위해 엘리베이터가 편향되어야 합니다. 피곤하지 않기 위해이 경우 트리머 또는 트리머 효과가 사용됩니다. 핸들에서 힘을 제거한 다음 스티어링 휠, 결과적으로 엘리베이터가 편향된 위치에 유지되지만 더 이상 필요하지 않습니다. 이 위치를 유지하도록 노력하십시오. 동일한 방법을 사용하여 다른 모드(예: 상승 시)에서 방향타를 더 많이 편향해야 할 때 항공기의 균형을 맞출 수 있습니다.
플랩이 접혀지면 균형 잡힌 항공기에 대해 위에서 설명한 모든 효과가 반대 방향으로 작용합니다.

1) 리프팅 힘이 감소합니다
2) 공기저항이 감소한다
3) 피치를 올리는 순간이 있습니다. (비행기가 기수를 올리기 시작합니다)

그리고 조종사의 실수로 인해 발생하는 이러한 효과는 이륙 중에 실제로 바람직하지 않습니다. 예를 들어 고도 손실이나 속도 손실, 결과적으로 항공기 충돌로 이어질 수 있기 때문입니다. 그러나 이 세 가지 효과는 동시에 발생하며 어떤 곳에서는 서로 보완할 수도 있습니다. 예를 들어 공기 역학적 항력의 감소는 항공기 가속에 도움이 되고 피치의 증가(기수 상승)는 양력의 증가로 이어집니다. 위에서 설명한 정성적 모델은 이러한 미묘함을 어떤 방식으로도 설명하지 않으므로 이러한 효과의 상호 영향을 고려하여 특정 항공기의 동작을 살펴보기 위해 세 가지 옵션이 있습니다.

테스트 조종사가 실험실 항공기에서 유사한 비행을 시뮬레이션합니다(물론 이 모드는 지상 근처에서 재현되지 않지만 안전한 고도에서는 시뮬레이션됩니다).

실물 크기 모델링을 수행합니다. 예를 들어 모델을 가져와 풍동 조건을 재현합니다.

컴퓨터에서 수학적 모델링을 수행합니다.

그리고 마지막 옵션은 거의 모든 사람이 쉽게 이용할 수 있습니다. 정확히 동일한 항공기 모델로 시뮬레이터를 사용하십시오.
제가 선택한 것은 후자의 옵션이었습니다. Tupolev 프로젝트의 Tu-154B 모델이 설치된 무료 FlightGear 시뮬레이터를 사용했는데, 자원 봉사자들이 Microsoft Flight Simulator의 원래 모델을 변환했습니다. FlightGear는 여러 비행 역학 모듈을 사용할 수 있지만 Tu는 전직 NASA 엔지니어가 작성하고 대학에서 비행을 시뮬레이션하고 자동 조종 장치 알고리즘을 디버깅하는 데 널리 사용되는 6자유도 모듈인 JSBSim을 사용합니다. 90년대 후반부터 소스 코드를 포함하여 배포되었으므로 디버깅이 잘됩니다. JSBSim의 또 다른 장점은 계산에 사용되는 거의 모든 매개변수를 로깅할 수 있다는 것입니다. 예를 들어 양력 변화의 역학을 기록할 수 있습니다. 종방향 모멘트, 일부 시스템 및 특정 모델의 매개변수(예: AUASP 활성화 플래그(Tu-154의 공격 각도 초과에 대한 경보)). 이를 통해 비행 후 그래프를 작성하고 변화의 역학을 확인할 수 있습니다.
테스트 비행에서는 스태빌라이저를 건드리지 않기 위해 후방 센터링을 사용했지만 더 큰 어깨를 갖기 위해 후방 센터링 중 가장 앞쪽인 32% MAC를 사용했습니다. 또한 무거운 항공기의 움직임을 보기 위해 무게를 최대 98톤으로 설정했습니다. 시뮬레이터의 기본 설치에는 소치 공항이 포함되어 있지 않기 때문에 설치에 신경 쓰지 않았지만 특히 고도/속도와 같은 매개 변수 측면에서 활주로가 길기 때문에 샌프란시스코 공항에서 모든 실험을 수행했습니다. /distance 이것은 완전히 원칙적이지 않습니다. 동작을 정 성적으로 조사하고 조종을 단순화하기 위해 낮에는 평온한 날씨에 비행이 수행되었습니다. 어쨌든 이륙 후 조종은 도구를 사용하여 수행됩니다.
먼저, 상승 모드용으로 균형을 맞춘 비행기가 피치가 제어되지 않는 경우 플랩을 접은 후 약 320km/h의 속도에서 어떻게 동작하는지 살펴보겠습니다.

그리고 그것은 다음과 같을 것이다:

비행은 다음과 같이 수행되었습니다. 필요한 속도로 이륙하고 균형을 맞춘 후 랜딩 기어와 피치 컨트롤을 건드리지 않고 플랩을 집어 넣었습니다. 플랩을 접은 후 비행기는 기수를 올리기 시작했습니다. 저항력도 감소했기 때문에 그럼에도 불구하고 그는 가속했다. 피치를 증가시켜 양력 손실을 보상하고 고도가 처지지 않고 오히려 증가하기 시작했습니다. 그 후 피치가 증가하면 표시 속도가 감소하지만 관성으로 인해 여전히 고도를 얻었습니다. 최대 지점에서 약 663m를 얻은 후 표시된 속도없이 거기에서 떨어지기 시작하여 0으로 떨어졌습니다. 그리고 공중제비를 하고 코를 낮춘 뒤, 그는 꼬리 회전을 하며 땅에 쓰러졌습니다. 전체 비행은 이륙 시작 지점부터 계속되었습니다 (엔진은 다음 위치로 이동되었습니다). 이륙 모드) 충돌 현장까지 - 약 110초. 충돌 지점과 이륙 지점 사이의 거리는 약 7600m입니다.

이 비행에서 첫 번째 중간 결론을 도출할 수 있습니다.
- 2000~2100m를 달리는 데 약 40초가 소요됩니다.
- 비행 70초 후, 이륙 전 스톱워치를 설정한 후 계산했다고 가정하면 비행기는 여전히 공중에 떠 있는 것입니다. 결과적으로 국방부에서 선언한 70초는 분리 시점부터 최소로 계산되어야 합니다. 비행기가 이륙한 시간.

충격 지점이 다소 비슷한 것 같습니다. 이는 플랩에 대한 버전이 정확하다는 것을 의미합니다!
그러나 충돌 지점, 최대 획득 고도, 충돌 중 속도는 모두 MO 데이터와 일치하지 않습니다. 그리고 가장 중요한 것은, 나는 비행기를 타지 않았고, 그렇게 되지도 않았다는 것입니다.
그러므로 우리는 더 파헤쳐 볼 필요가 있습니다. 그리고 여기에서는 우선 Tu-154B가 이륙하는 방법과 이륙 중에 제어되는 방법을 고려해 볼 가치가 있습니다.
이렇게 하려면 이륙 기술을 고려하십시오.

엔진이 이륙 모드로 전환되면 비행기는 이륙 비행을 시작합니다.
이륙 속도(VR)에 도달하면 항공기가 활주로에서 이륙할 때까지 제어 휠이 힘차게 작동되고 앞부분 기어가 올라갑니다. 첫 번째 단계에서는 항공기가 가속되어 고도 10.7m에서 속도가 V2에 도달하고 랜딩 기어가 고도 5~10m에서 접혀집니다. 두 번째 단계에서는 항공기가 더욱 가속되어 V2 + 40km/h의 속도에 도달합니다. 세 번째 단계에서는 V2+40의 속도로 이 속도를 유지하면서 120m의 고도 상승이 수행됩니다. 이 고도를 지나면 스티어링 휠이 약간 뒤로 당겨지고 비행기는 플랩이 수축되기 시작하는 속도인 330km/h로 가속된 후 플랩이 수축됩니다. 플랩은 두 단계로 접을 수 있습니다. 먼저 28도에서 최대 15도까지 접을 수 있고, 350km/h의 속도에 도달한 후 마지막으로 0도까지 접을 수 있습니다. 그러나 Tu-154B의 경우 플랩을 한 번에 접는 것도 가능합니다. 수확이 끝나면 속도는 380~400km/h, 높이는 400m에 달해야 한다. 플랩을 접은 후에도 항공기는 계속 가속되며 고도 450m에 도달하면 엔진이 공칭 모드로 전환됩니다.

속도는 이륙 중량에 따라 달라집니다. 무게가 98톤이면 VR = 260km/h, V2 = 280km/h입니다. 세 번째 단계에서는 320km/h의 속도를 유지해야 합니다. 또한 이 계획은 직선 이륙을 고려하고 이륙 계획에 따라 이동할 때 계획에 따라 회전/회전을 수행해야 하는 경우 기계화 청소를 연기할 수 있습니다. 그리고 소치 공항에서 BINOL 2A 계획을 따를 때 상황은 정확히 다음과 같습니다.

처음 세 세그먼트는 다음과 같습니다.

먼저 이륙 직선에서 녹색 원 안의 지점에 도달하여 높이 150m 이상을 달성해야 합니다.
이륙 활주가 시작되는 시점부터 이 지점까지의 거리는 약 4km입니다.

그런 다음 코스를 따라 오른쪽으로 약 30도 회전하고 보라색 원 안의 지점을 따라가야 합니다. 녹색 지점에서 이 지점까지의 거리도 약 4km입니다.

그런 다음 코스 249로 좌회전하고 경로 23을 따라 NIDEP 지점까지 이동해야 하며 최소 800미터 고도에 도달해야 합니다.
NIDEP 지점과 이륙 시작 지점 사이의 직선 거리는 약 28km입니다.

처음 2km 비행 동안 고도 150m를 획득해야 합니다. 이 시간 동안 기계화를 완전히 제거하는 것은 불가능합니다. 제거할 수 없거나 플랩을 15도까지만 제거할 수 있습니다. 그러나 약 360km/h의 속도로 녹색에서 보라색 지점까지 직선으로 비행하면 약 40초의 비행 시간을 얻습니다. 이 시간 동안 플랩을 0으로 접거나 한 번에 제거하거나 한 번에 제거할 수 있습니다. 28도 이륙에서 두 단계.
일반 이륙 모드를 시뮬레이션하기 위해 플랩을 접지 않고 회전을 하지 않고 이 섹션을 진행했습니다. 고품질 사진의 경우 첫 번째 근사치로 이것이 필요하지 않습니다.
하지만 이제는 랜딩 기어 대신 플랩을 접는 작업으로 돌아갈 때입니다.

5-10m 높이에서 이 작업을 수행하면 2km 안에 플랩이 수축될 시간이 있습니다. 정상적인 이륙을 고려할 때 언급했듯이 플랩이 접힌 후 랜딩 기어 대신 두 번째 및 세 번째 단계가 비행됩니다. 비행 매뉴얼에 따르면 이 구간에서는 속도를 유지해야 하며, 특히 3단계에서는 320km/h를 유지해야 합니다. 그러나 공식적으로 피치를 유지하는 또 다른 방법이 있습니다. 예를 들어 강사가 이륙 중에 Boeing 737NG 풀 캐빈 시뮬레이터에서 유지하라고 조언한 것입니다. 세 번째 단계에서 상승할 때 Tu-154B의 피치는 약 9~10도입니다. 나는 다음 두 가지 조종 옵션을 고려할 것입니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 320km/h의 속도를 유지하면서 플랩을 0으로 접습니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 플랩을 0으로 후퇴시켜 9~10도의 피치를 유지합니다.

나는 모든 결과를 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 높이의 의존성과 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 속도의 의존성의 두 가지 그래프로 축소했습니다. 또한 로깅을 위한 판독 간격은 1초입니다. 포인트를 세어보면 그 사이의 시간을 이해할 수 있습니다.
여기 있습니다:

그래서:
~에 정상 이륙(파란색 "일반" 곡선) 약 30m에서 원하는 속도 320km/h(V2+40)에 도달했지만 확실히 유지할 수 없었습니다. 속도는 320km/h에서 329km/h까지 다양했습니다. 그럼에도 불구하고 나는 작은 여유에도 불구하고 해안의 150m 통제점, 즉 고도 155m에 도착했습니다.

~에 통제되지 않은 피치 제어(보라색 "정지" 곡선) 비행기가 해안에 도착했습니다. 최대 속도시속 342km - 높은 피치로 인해 더 이상 가속할 시간이 없었습니다. 동시에 그는 약 100m의 높이를 얻었고 관성으로 인해 여전히 계속해서 높이를 얻고 있습니다. 그러나 그는 비행할 시간이 길지 않습니다.
그러나 가장 흥미로운 일은 플랩이 잘못 수축되어 매개변수가 유지될 때 발생합니다.

피치를 유지합니다.
피치(빨간색 "피치" 곡선)를 유지하면 비행기는 매우 천천히 고도를 얻습니다(3m/s 이하). 고도 50m가 조금 넘는 고도에서 해안에 도달합니다. 하지만 속도를 잘 잡아 시속 370km가 넘는 속도로 해안에 도달합니다. 또한 피치를 8도 정도 낮추면 고도가 더 낮아지고 비행장 후 포인트 장애물에 부딪혀 바다에 접근하기 전에 충돌할 수 있는 모든 기회가 주어집니다. 해안에서는 고도가 30미터가 됩니다. 이 행동은 고도와 속도를 발음하는 항해사에 의해 눈에 띄지 않을 수 없었으며 이륙 후 처음 15초 안에 충분히 빨리 알아차렸을 것입니다. 이 경우 Tu-154B 항공기 자체는 신호를 생성하지 않습니다. 공격 각도는 12도를 넘지 않지만 지상 접근을 위한 조기 경보 시스템(TAWS)이 장착된 경우 세 번째 이륙 " Don't go down" (DON'T SINK) 신호가 있는 모드. 예비 속도가 있으면 랜딩 기어를 접을 때(약 5초) 비행기가 안정적인 상승으로 돌아올 수 있습니다. 이는 해당 비행의 마지막 10초 동안 전혀 발생하지 않았을 것입니다.

속도를 유지합니다.
속도를 유지하면(녹색 "속도" 곡선) 반대로 비행기는 고도를 얻습니다. 더욱이 해안쪽으로 180m나 증가합니다. 그러나 여기에서는 또 다른 효과가 발생합니다. 플랩을 대략 15도까지 수축시킨 후 AUASP 디스플레이가 켜지고 사운드 신호가 나타납니다. 또한 이 순간부터 해안 지점까지 10초 동안 계속해서 신호를 보냅니다. 그리고 깨끗한 날개에서는 317-325km/h의 속도를 유지하는 것만으로는 충분하지 않기 때문에 공격 각도를 늘려야 하는 이유도 분명합니다. 그리고 실속 속도 295km/h(클린 날개 중량 98톤 기준)에 비하면 여유가 있지만 요구되는 15%에는 미치지 못합니다.
이 경우 헤드룸이 있으면 랜딩 기어를 제거하고 약간 하강하여 안전 모드에 도달하는 것도 가능했습니다. BINOL 2A 다이어그램에 따르면 더 많은 고도를 얻을 필요가 없었습니다. 반대로 28km 비행 후 800m를 얻기 위한 확실한 여유가 있었습니다. 또한 기체를 이 모드로 유지하려면 약 20~23도의 피치를 유지해야 합니다! 이 경우 공격 각도는 14-15도(UAP-12 표시기 눈금의 빨간색 부분)에 도달하지만 극지방을 따라 깨끗한 날개의 임계값인 21도보다 낮습니다.

결론.
주어진 출발 패턴에 대해 랜딩 기어 대신 플랩을 잘못 집어넣는 모델 사례에서 항공기 거동의 역학을 고려할 때, 승무원이 착륙 대신 플랩을 집어 넣었다는 가설은 의심의 여지 없이 주장할 수 있습니다. 기어 나는 비행의 마지막 10초 동안 이 사실을 깨달았다., 더 이상 재앙에 영향을 미칠 수 없습니다 - 명백히 거짓– 승무원은 비행 후 처음 10~15초 후에 이 사실을 인지했습니다.

추신 조금 후에 별도의 게시물에서 Tu-154B 모델을 설치하고 매개변수를 구성 및 획득하는 방법을 설명하여 누구나 내 테스트를 재현하고 내가 받은 데이터와 결과를 확인, 반박 또는 조정할 수 있도록 하겠습니다.

이는 장치의 비행을 조정하고 제어할 수 있는 전체 이동 요소 세트로 구성됩니다. 날개 요소의 전체 세트는 플랩, 스포일러, 슬랫, 스포일러 및 플래퍼론으로 구성됩니다.

플랩은 각 날개의 뒤쪽 가장자리에 대칭으로 위치하는 편향 가능한 표면입니다. 접혀지면 날개의 연장선 역할을 합니다. 놓으면 날개의 주요 부분에서 멀어져 틈이 형성됩니다.

이는 활주로에서 이륙할 때뿐 아니라 항공기가 상승 및 착륙할 때 날개의 하중 지지 특성을 크게 향상시킵니다. 이는 상당히 낮은 비행 속도에서 차량의 뛰어난 양력 및 제어 기능을 제공합니다. 항공기 제조의 역사를 통틀어 이 부품의 많은 모델과 수정이 개발되고 구현되었습니다.

플랩은 날개의 필수적인 부분입니다. 해제되면 날개 프로필의 곡률이 크게 증가합니다. 따라서 항공기 날개의 하중 지지력이 증가합니다. 이 능력을 통해 항공기는 실속 없이 저속으로 이동할 수 있습니다. 플랩을 작동하면 항공기에 위험을 주지 않고 착륙 및 이륙 속도를 크게 줄일 수 있습니다.

플랩의 확장으로 인해 공기 역학적 항력이 증가합니다. 더 많은 항력을 생성하여 비행 속도를 줄일 수 있으므로 착륙 시 매우 편리합니다. 이륙하는 동안 이러한 항력은 약간 부적절하며 엔진 추력의 일부를 앗아갑니다. 따라서 착륙시 플랩은 완전히 확장되고 이륙 중에는 발전소 작동을 용이하게하기 위해 작은 각도로 확장됩니다.

추가적인 종방향 비행 모멘트로 인해 오버밸런스가 발생합니다. 물론 이는 항공기의 정상적인 자세를 제어하고 유지하는 조종사의 작업을 복잡하게 만듭니다. 현대 항공에서 대부분의 항공기에는 여러 섹션으로 구성될 수 있는 슬롯형 플랩이 장착되어 있으며 여러 개의 슬릿을 형성합니다. 플랩 부분 사이에 틈이 있으면 날개 상단의 고압 공기가 날개 아래의 저압 영역으로 흐를 수 있습니다.

플랩의 구조는 공기 흐름이 표면 상단에 대해 접선 방향으로 흐르는 것을 보장합니다. 슬롯의 단면은 가장자리로 갈수록 좁아지므로 유속이 증가합니다. 플랩 슬롯을 통과한 높은 에너지 수준의 제트는 날개 아래 공기층과 상호 작용하여 난류 발생을 제거합니다. 플랩은 조종사의 명령이나 자동 모드에서 작동될 수 있습니다. 전기, 공압 또는 유압 드라이브로 인해 요소 청소 및 확장이 발생합니다. 플랩이 설치된 우리나라 최초의 항공기는 지난 세기 20년대에 제작된 R-5형 항공기였습니다. 이러한 날개 요소는 1930년대, 즉 단일 평면 본체를 갖춘 기계의 출현과 함께 더욱 널리 사용되기 시작했습니다.

플랩의 주요 유형

회전식 또는 단순 플랩. 가장 기본적인 디자인으로, 날개 프로필의 곡률을 변경하여 차량의 양력을 높일 수 있습니다. 이 디자인을 사용하면 날개 아래에서 공기 압력을 높일 수 있습니다. 물론 이 유형은 패널형에 비해 효율성이 현저히 떨어진다.

실드형 플랩. 개폐식이거나 단순할 수 있습니다. 간단한 플랩의 경우 접힌 위치에 있는 제어 가능한 표면으로 표현되며 날개 바닥에 꼭 맞습니다. 편향을 통해 날개 상단에 희박한 압력 영역이 생성됩니다. 따라서 상부경계층은 아래로 흘러내린다. 아래에서 압력이 증가하여 추가적인 양력이 생성됩니다. 이 모든 것이 훨씬 낮은 속도로 이륙하고 상승하는 데 기여합니다. 개폐식 실드 플랩에 대해 말하면 편향 외에도 뒤로 확장할 수 있다는 점에 주목할 가치가 있습니다. 이는 결과적으로 효율성을 증가시킵니다. 이 디자인을 사용하면 리프팅 힘을 60%까지 높일 수 있습니다. 오늘날에도 경비행기에서 사용되고 있습니다.

슬롯 플랩 유형. 편향될 때 틈이 형성되어 이름이 붙여졌습니다. 공기의 흐름이 이를 통과하여 항공기 날개 아래에 형성된 저압 영역으로 큰 힘으로 전달됩니다. 동시에 흐름 방향을 잘 고려하여 흐름 중단을 허용하지 않습니다. 플랩에 의해 형성된 틈은 가장자리로 갈수록 좁아지므로 통과하는 흐름이 최대 에너지를 받을 수 있습니다. 현대 항공기에는 1~3개의 슬릿을 형성할 수 있는 여러 섹션으로 구성된 슬롯형 플랩이 설치됩니다. 이러한 플랩을 사용하면 항공기는 최대 90%까지 양력을 얻을 수 있습니다.

Flaurea 플랩은 접이식 디자인을 갖추고 있습니다. 차이점은 뒤쪽뿐만 아니라 아래쪽으로도 확장할 수 있다는 점입니다. 이는 항공기 날개 프로필의 전체 곡률을 크게 증가시킵니다. 이 확장은 최대 3개의 슬릿을 만들 수 있습니다. 리프팅 힘의 증가가 100%에 도달합니다.

융커스 플랩. 이것은 슬롯형 플랩처럼 만들어졌으며 윗부분만 에일러론 역할을 합니다. 이를 통해 항공기의 롤을 더 잘 제어할 수 있습니다. 구조의 내부 두 부분은 플랩 작업을 수행합니다. 이 디자인은 Ju 87 공격기에 사용되었습니다.

융만 디자인 플랩. 이 디자인은 Firefly와 같은 영국산 항공모함 기반 전투기에 처음 장착되었습니다. 날개 면적과 양력을 늘려 비행의 모든 단계에서 사용할 수 있도록 계획했습니다.

고지 플랩. 설계의 주요 목적은 착륙 중 속도를 줄이는 것이었습니다. 곡률을 변경하는 것 외에도 날개 자체의 면적도 늘렸습니다. 이 디자인을 통해 이륙 중 이륙 속도를 줄일 수 있습니다. 이 계획의 발명자는 공기 역학적 계획에 열심히 노력한 영국 디자이너 A. Goudge입니다. 그들은 1936년에 Short Stirling 항공기를 장착했습니다.

블로우형 플랩. 이 디자인은 상부 경계층에 대한 고품질 제어 시스템을 갖추고 있었습니다. 불어 넣음으로 인해 착륙 중 장치의 특성이 크게 향상되었습니다. 이 디자인을 통해 날개 주변의 전반적인 흐름을 고품질로 보장할 수 있었습니다. 항공기 표면의 공기 흐름의 점성 마찰로 인해 경계층이 발생하는 반면 피부 근처의 유속은 0인 것으로 알려져 있습니다. 흐름이 정체되는 것을 방지할 수 있는 것은 이 층에 대한 영향 시스템을 통해서입니다.

제트플랩. 이는 날개면에 강력한 공기 흐름을 제공하여 아래쪽 표면에서 흘러나옵니다. 이는 합리화를 변경하고 장치의 리프트를 증가시킵니다. 리프팅 힘이 증가하면 더 많은 공기 흐름이 필요합니다. 전체 날개 종횡비가 감소함에 따라 이 설계의 효율성이 크게 감소한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 지면 근처에서는 이러한 플랩이 설계자의 계산을 정당화하지 못합니다. 이 때문에 항공기 산업에서는 널리 사용되지 않습니다.

고정된 거니 플랩은 날개 끝에 설치된 수직 평면으로 표현됩니다.

Coandé 플랩은 일정한 표면 곡률을 가지고 있습니다. 이는 제트가 날개 표면에 달라붙어 불기 쉬운 소위 코안데 효과(Coandé effect)를 위해 설계되었습니다.

전 세계의 설계자들은 여전히 항공기의 공기역학적 특성을 개선하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.

작전본부 관계자는 “예비 자료에 따르면 기내의 플랩이 일관되지 않게 작동해 양력이 상실돼 고도를 얻기에 속도가 부족해 비행기가 추락했다”고 말했다. 현장 작업을 위해.

Novaya Gazeta는 전문가에게 덮개가 있는 버전에 대한 의견을 요청했습니다.

안드레이 리트비노프

1급 조종사, 아에로플로트

나는 8년 동안 TU-154를 조종했습니다. 플랩에는 문제가 없었고 사소한 실패도 있었고 심각한 것도 없었습니다. 그 당시에는 믿을 수 있는 좋은 비행기였습니다. 하지만 그것은 25년 전의 일이다. 그것은 그 시대의 산물이다. Aeroflot는 완전히 새로운 비행기를 보유하고 있습니다. 우리는 에어버스와 보잉을 운항합니다. 그리고 국방부는 TU-154를 조종합니다. 예, 자신만의 비행기를 만들어야 합니다. 하지만 최소한 슈퍼제트를 타도록 하세요. 현대 항공기에는 많은 보호 시스템이 있습니다. 실제로는 비행 컴퓨터입니다. 어떤 상황이 발생하면 자동화는 비행기가 실속되는 것을 방지하고 조종사에게 매우 도움이 됩니다. 이 동일한 비행기는 모두 수동 모드에 있고 모두 수동 제어에 있습니다. 하지만 이것이 무너져야 한다는 의미는 아니며 기술적으로 건전해야 합니다. 유지보수를 받아야 합니다. 기술자들의 질문은 이 비행기에서 왜 그렇게 심각한 고장이 발생했는지입니다. 누구나 실수를 할 수 있습니다. 승무원은 경험이 있지만 군용 조종사는 일반적으로 많이 비행하지 않습니다. 군 조종사는 연간 150시간을 비행합니다. 민간인 - 월 90시간.

조사에 가까운 출처

— 현재 전체 기술 조사는 국방부에서 진행되고 있습니다. 이것은 군용 항공기입니다. Lyubertsy의 공군 연구소는 레코더 해독에 참여하고 있으며 모든 레코더, 장치, 시스템은 Lyubertsy로 운송되었습니다. 플랩은 심각한 상황은 아니지만 원칙적으로는 통제되고 관리 가능한 상황입니다. 플랩의 비동기화 또는 잘못된 위치에 대한 조치 알고리즘이 있습니다. 조종사는 모든 비상 상황에 대해 시뮬레이터를 포함하여 모든 것에 대한 훈련을 받고, 비행 승무원은 항공기 조종 방법을 연습합니다. 각 항공기에는 고유한 특성이 있으며 Tu-154용으로 개발되었습니다. 기술적 문제와 인적 요인이 복합적으로 작용할 것으로 추측할 수 있지만 아직 정보가 부족합니다.

바딤 루카셰비치

독립 항공 전문가, 기술 과학 후보자

익명을 요구한 항공 전문가이자 셰레메티예보 출신의 조종사:

우리가 같은 갈퀴를 밟을 때마다. 그 이유는 전문성이 완전히 부족하기 때문입니다.

예를 들어보자 죽은 승무원: 지휘관은 항해사로부터 재교육을 받고, 부조종사는 비행 엔지니어로부터 훈련을 받습니다. 동시에 사령관은 첫해 동안 비행을 해왔습니다. 즉, 그의 첫 번째 "최소": 1000당 80(그는 최대 구름 높이 80m, 가시성 1000m에서 착륙할 수 있습니다. 자동.). 숙련된 조종사들은 보잉이 보유한 자동 장비를 이용해 완전히 흐린 날씨에도 침착하게 착륙합니다. 게다가 카잔의 날씨도 좋아서 지휘관은 그냥 자리에 앉아야 했다.

지휘관에게 문제가 있으면 항상 오른쪽에 조수가 있습니다. 그러나 그 자신은 강력한 수동 조종 기술을 갖고 있지 않은 사람, 훨씬 더 낮은 수준의 조종사, 즉 전직 비행 엔지니어가 앉아있었습니다. 그렇다면 사령관이 비행기의 비착륙 위치에 대해 파견 담당자에게 보고했을 때 이 "전문가"들에게는 무슨 일이 일어났을까요?

비착륙 위치는 승무원이 안전하게 착륙을 완료하는 것을 방해하는 항로 및 활공 경로로부터의 최대 이탈입니다. 승무원이 이러한 최대 편차를 초과하면 의무적으로 돌아다녀야 하는데, 이것이 그들이 시도한 것입니다. 그리고 내 경험에서 알 수 있듯이 상황은 다음과 같이 전개 될 수 있습니다. 돌아 다니기 위해 플랩을 제거하는 것을 잊은 채 이륙 모드를 제공했습니다. 그리고 착륙 위치에서는 완전히 확장되어 이륙 위치로 긴급히 제거되어야 했습니다. 이것이 완료되지 않으면 비행기는 즉시 높은 받음각으로 이동하여 테일 스핀 상태가 됩니다.

나는 즉시 질문을 받았습니다. 경험이 부족한 전 항해사와 훈련이 부족한 비행 엔지니어로부터 항공사 경영진이 어떻게 그러한 비행 승무원을 구성할 수 있습니까? 나는 그들의 웹 사이트를 열었고 그 후 질문이 저절로 사라졌습니다. 나는 이 항공사가 1977년에 태어나 타슈켄트 농업 연구소를 졸업하고 관개 및 기계화 분야의 엔지니어가 된 Aksan Rimovich Giniyatullin이 이끌고 있다는 것을 읽었습니다. (그런데 카잔 참사 직후 타타르스탄 회사의 총책임자에 대한 정보가 항공사 웹사이트에서 이상하게 사라졌습니다. 자동.).

Tatarstan 회사의 총책임자로 임명되기 전에 Aksan Giniyatullin은 모든 곳에서 독점적으로 고문으로 일했습니다. 저는 미국에서 회계사가 되기 위해 1년 반에서 2년 동안 공부한 후 캐나다에서 일하면서 러시아에 외국 기술을 홍보하는 일에 참여했습니다. 그런 다음 그는 고국으로 돌아 왔고 그의 두 번째 직장은 Bars 항공사였으며 1 년 동안 회사를 위해 외국 항공기를 구입하는 데 1 년을 보냈습니다.

따라서 나는이 사람이 비행기가 무엇인지, 항공사에서 비행 안전을 구성하는 방법을 거의 이해하지 못한다고 감히 말합니다. 그러나 Aksan Giniyatullin이 예외라고 생각한다면 착각입니다. 다른 항공사의 수장 목록을 살펴보면 어디에서나 비슷한 그림을 볼 수 있습니다.

Vladimir Gerasimov - 항공 충돌 전문가, 조종사 민간 항공, 기술 과학 후보자:

이제 우리는 가정만 할 수 있다는 것이 분명합니다. 하지만… 접근 방식이란 무엇입니까? 활공 경로에 들어가기 전에(클래식 활공 경로에 따르면 이는 활주로 끝(활주로)에서 8km 600m) 승무원이 플랩과 슬랫을 포함하는 날개 기계화를 해제하고 안정 장치를 재배치합니다. 이는 착륙 속도를 줄이기 위해 수행됩니다.

활주로에서 4km 떨어진 장거리 무선국을 통과하기 전에 그는 착륙 준비가 되었음을 보고해야 하며, 그 후 착륙 허가를 받고 남은 4km 동안 조용히 비행하여 착륙합니다.

그러나 조종사가 항공기의 비착륙 구성으로 인해 돌아다니고 있다고 관제사에게 보고한 경우 다음을 아는 것이 중요합니다. 어느 시점에서 이 작업을 수행했습니까? 그리고 이에 따라 이 치료에 대한 허가를 받았을 때. 이것이 첫 번째입니다.

둘째, 착륙하지 않는 구성을 사용하면 많은 사람들이 활공 경로를 기준으로 항공기의 위치만 이해합니다. 대충 말하자면 활주로를 놓치고 두 번째 접근을 하러 갔습니다. 그리고 정확하게 말하자면 항공기의 착륙하지 않는 구성은 착륙 장치 위치, 즉 슬랫과 플랩의 위치이기도 합니다. 착륙 구성에서 생산량이 부족하거나 더 나쁜 것은 기계화가 동시에 출시되지 않는다고 가정해 보겠습니다. 플랩이 한쪽 날개에서만 확장되고 다른 쪽 날개에서는 확장되지 않는 경우. 이 경우 출시되지 않은 기계화를 향해 힐링 모멘트가 나타납니다.

이 승무원이 정확히 무엇을 가지고 있었는지는 아직 불분명합니다. 규정에 따르면 조종사는 복행 이유를 관제사에게 설명해야 했다. 그러나 그는 이것을 하지 않았기 때문에 여기서 우리는 많은 것을 추측할 수 있습니다. 그의 안정 장치 또는 꼬리의 수평 꼬리가 날아가고 비행기가 즉시 "쪼아졌다"고 가정해 보겠습니다.

우리는 이제 일반적으로 마지막 단계에 대해 이야기하고 있습니다. 그런데 왜 처음으로 돌아 다녔습니까? 그는 비행장 주위에 얼마나 오래 머물렀습니까? 여기에는 한 가지 이유가 아니라 여러 가지 이유가 있습니다. 아마도 사령관이 접근을 완료하지 못하는 문제가 있었지만 동시에 그는 어딘가에서 뭔가를 놓쳤을 것입니다.

플랩 하나가 날아가서 굽어지기 시작했다고 가정 해 보겠습니다. 그러나 그는 확장된 플랩이 필요 이상으로 불면 비행기를 뒤집기 때문에 즉시 엔진 작동 모드를 제거했어야 했지만 처음의 상황을 놓쳤습니다. 아직 불분명한 부분이 너무 많습니다. 일종의 기술적 오작동으로 인해 승무원이 부적절한 조치를 취했을 가능성이 매우 높습니다.