ASV dzelzceļi. Krievijas un ASV dzelzceļa atšķirības Balta un melna

ASV dzelzceļi Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļi - plašs dzelzceļa tīkls, kas ietver aptuveni septiņus transkontinentālus automaģistrālus, kas šķērso valsti no austrumiem uz rietumiem un savieno lielākās Atlantijas okeāna pilsētu aglomerācijas (Ņujorka, Philadelphia, Boston) un Pacific (Seattle, Portland, Sanfrancisko, Los Eņģeļu) piekrastes; Aptuveni desmit lielceļi meridional virzienā, kas savieno zonas dienvidu un dienvidu-rietumu no Amerikas Savienotajām Valstīm ar apgabaliem, kas atrodas uz Kanādas robežu; Apmēram desmit automaģistrāles, kas šķērso valsts teritoriju tā diagonāli no ziemeļaustrumiem uz dienvidrietumiem. Tīkla darbības ilgums (2002) ir nedaudz vairāk nekā 230 tūkstoši km (tostarp I klases klases īpašumā. 160 tūkstoši km) un ir stabila tendence samazināt. Tīkls 22,6 km / 1000 km2, King platums 1435 mm. Visu dzelzceļu personāla skaits ir OK. 185 tūkstoši cilvēku, tostarp dzelzceļa i klasē - nedaudz vairāk nekā 157 tūkstoši cilvēku. Dzelzceļa būvniecība valstī sākās 1827. gadā. No paša sākuma J.-D. Transports tika izveidots ekonomikas privātajā sektorā. Līdz 1917. gadam tīkla ilgums pārsniedza 400 tūkstošus km; Privāto uzņēmumu skaits ir apm. 1500, kopējais rūpniecības personāla skaits - apm. 1,8 miljoni cilvēku. 1930. gadā dzelzceļa īpatsvars kravu apgrozījumā visu veidu transporta valstī sasniedza 70%. Jaunā dzelzceļa būvniecība praktiski nav veikta. ASV dzelzceļa sistēma ir ārpus visefektīvākajām un augsto tehnoloģiju pasaulē. Tīkla atlaišana ļāva mums laika gaitā optimizēt savu konfigurāciju, lai iegūtu nerentablas līnijas no darbības. Divu lapu un vairāku līniju īpatsvars - apm. 10%. Tīkls dominē dīzeļķojumam. Elektrificētā w garums. d. Tikai vairāk nekā 0,5% darbības garuma, CH. arr. Lielāko pilsētu piepilsētas zonās un Ziemeļaustrumu koridorā (Washington New York-Boston). Nozare kopumā attīsta kā vienu kompleksu, ņemot vērā valsts ekonomikas un transporta stratēģijas vajadzības. Dzelzceļa darbības regulē daudzi likumi, jo īpaši, darba likumdošana un tiesību akti par dzelzceļiem ir izstrādāti detalizēti. 80-90. 20 V. Pateicoties Stugters likuma pieņemšanai J.-D. Uzņēmumiem ir iespēja patstāvīgi izveidot līgumiskos tarifus atkarībā no pieprasījuma pēc transportēšanas un konkurences līmeņa no citiem transporta veidiem, kā arī tuvu un pārdod nerentablas zemas plānas līnijas. Federālajai pašvaldībai - konsultācijas par sauszemes transportu (līdz 1996. gadam, tad Komisijas iejaukšanās komunikācijas) jomā cenu tiek uzglabāti tikai pretmonopola funkcijas. Ņemot vērā inflāciju, likmes kopš 1980. gada samazinājās par 57%, darba ražīgums palielinājās par 2,7 reizes. Drošības apstākļi uz dzelzceļiem ievērojami uzlabojās: satiksmes negadījumu skaits gadā samazinājās par 67%, ražošanas traumas samazinājās par 71%. Bija liels skaits jaunu reģionālo un vietējo J.-D. Uzņēmumi, kas bieži strādā pie I-klases infrastruktūras I Amphibbon. 2001. gadā kopējais J.-D garums Līnijas, uz kurām pārvadātie reģionālie un vietējie uzņēmumi bija 72,4 tūkstoši km. Transporta politikas izstrāde, tostarp politika J.-D. Transports, ASV Transporta ministrija nodarbojas ar struktūras struktūru J.-D. Šādas galvenās struktūrvienības nodarbojas ar transportu: Amerikas Savienoto Valstu federālā dzelzceļa administrācija (FZHA), izstrādājot nozaru regulatīvo un tiesisko regulējumu J.-D. Transports, pamatojoties uz federālo transporta likumdošanu, kas atbild par drošu darba nodrošināšanu J.-D. Transports, pārvaldība n.-i. un projektu projektēšanas programmas un projekti, kā arī viena no pasaules lielākajām transporta iekārtu testiem Pueblo, datoriem. Kolorādo; Federālais priekšpilsētas un pilsētas transporta departaments, kas atrodas federālā līmenī, visu veidu valsts pilsētu un piepilsētas pasažieru pārvadājumi; Zemes transporta (SNT) gals, kas darbojas kā Federāla aģentūra, kas veic citu ekonomisko regulējumu pret dzelzceļu, kā arī atrisina jautājumus par apvienošanās un ekonomisko attiecību starp dzelzceļiem un citiem transporta veidiem, samazinot J.-D. tīkli un jaunā būvniecība, vagonu nemodinātā apmaiņas noteikumi; Vispārējās drošības inspektora birojs, kas ir neatkarīgs ķermenis, tostarp FZHA darbība, lai nodrošinātu drošu darbu J.-D. transports. Gandrīz visi J.-D. ASV uzņēmumi (un Ziemeļamerika kopumā) ir amerikāņu dzelzceļu (Aajz) asociācijas biedri, kas kopā ar Frya pārstāv kopīgās dzelzceļa intereses valsts iestādēs (piemēram, ASV Kongresā). Asociācija darbojas kā koordinators N.-i. un projektēšanas programmas un kontrolē Transporta tehnoloģijas testēšanas centra darbu Pueblo. Amerikas Savienotajās Valstīs (2001), divas klasifikācijas dzelzceļa faktiski darbojas: tradicionāli izmanto - SNT, un salīdzinoši nesen ieviests - aajj. Saskaņā ar CNT klasifikāciju visi dzelzceļi, manevru un staciju uzņēmumi ir sadalīti 3 pakāpēs atkarībā no gada ienākumiem no transporta, koriģēts ar inflāciju. Lopbarības centri periodiski mainās. 2001. gadā tie atbilst šādiem: i klase - no 266,7 miljoniem ASV dolāru (līdz 1992. gadam - $ 92 miljoni); II klase ir 21,3 miljoni ASV dolāru līdz $ 266,7 miljoniem; III KLASE -Mench $ 21,3 miljoni. Neatkarīgi no ienākumiem uz i klasi, pasažieru pārvadājumi tiek klasificēti (Amzd). Adaz klasifikācijas specifika ir tāda, ka visi J.-D. Uzņēmumi, kas nav saistīti ar i klasi, ir klasificēti divos kritērijos: tīkla rentabilitāte un ilgums. Ieņēmumi svārstās no 40 miljoniem līdz $ 256,4 miljoniem, un tīkla ilgums ir vismaz 563 km, ļauj klasificēt dzelzceļu kā reģionālu. Visi pārējie dzelzceļi, kā arī manevrēšanas un stacijas uzņēmumi tiek klasificēti kā vietējie. Apbrīnota korporācija šajā klasifikācijā ir nosacīti attiecināta uz zemāko kategoriju. No kopējā skaita 573 J.-D. Uzņēmumi 8 tiek attiecināti uz i klasi, bet tie dominē transporta pakalpojumu tirgus J.-D. transports. Tas attiecas uz to daļu kopējā dzelzceļu garumā un kopējā rūpniecības personāla skaita, līdzdalība kopējā kravu apgrozījumam un kopējiem ienākumiem no kravu pārvadājumiem. Share J.-D. Transports kopējā kravu apgrozījums ASV transporta sistēmas sasniedza 41,7% 2001. gadā. Viņa līdzdalība tirdzniecības apjomā (no vietējiem ražotājiem) ogļu - 67%, graudi - 26,4%. 2001. gadā J.-D. Amerikas Savienoto Valstu transports tika veikts par 2274 miljardu tonnu kravu apgrozījumu, no kuriem 2193 miljardi tonnu veidoja I klases klasē. Pēdējo 20 gadu laikā (1981-2001) kravu apgrozījums visā valstī ir pieaudzis par vairāk nekā 68%, un austrumu reģionos tas ir pieaudzis tikai par 20%, un rietumu vairāk nekā 90%. Ar vidējo tīklu kravu aizsardzības uz kravu apgrozījumu, bruto 23 miljoni T-km / km, garums zemes gabalu ar pacelšanos līdz 5 miljoniem TCM / km ir 30%, no 5 līdz 20 miljoniem t-km / km - 25%. Līdztekus tam ir līnijas, uz kuras kuģu vedums ir 120-130 miljoni TCM / km. Tīklā Par aptuveni 63% no tā garuma, sliedes, kas sver 64,5-68,9 kg uz Pontamon m. Ok. 95% gulšņi, kas uzlikti ceļā - piesūcināts ar maslameru kreozeri. Lokomotīvju parks dzelzceļa I klases I klase, 19,745 dīzeļmotoru lokomotīvju sastāvdaļu, 1990. gados. atjaunināts par 33%; Vairāk nekā 40% no parka sastāv no būvniecības lokomotīves līdz 1980.im, ierobežojoša papildināšanas parku politika tiek veikta ar lapegles jaudu, kuras mērķis ir uzlabot darbības efektivitāti, uzlabojot lokomotīvju tehniskā stāvokļa diagnostikas sistēmas. Dzelzceļi aktīvi pērk spēcīgu dīzeļdegvielas lokomotīves ar maiņstrāvas elektrisko pārraidi. 14% parks. Tā rezultātā, vidējā jauda vienas sadaļas pēdējo 20 gadu laikā ir pieaudzis par 41% no 2326 līdz 3271 litriem. no. ASV dzelzceļos tiek darbināti aptuveni 1315 tūkstoši kravas vagonu, vairāk nekā puse no tiem pieder dzelzceļiem, un atpūtas - nosūtītājiem un ratiņiem. Kravas vagona vidējais vecums ir 20,9 g. 1990. gados. Autostāvvieta tiek atjaunināta par 25%. Tika pieņemts, ka nākamo 10-12 gadu laikā parks tiks pilnībā atjaunināts. Tomēr 2001. gadā kravu automobiļu pieprasījums samazinājās līdz 34,260 vienībām. Salīdzinājumā ar 70 000 vienībām. con. 90s. Pieprasījuma samazinājums jauniem automobiļiem ir ASV ekonomikas aizkavētā attīstība, paplašinot smago iekraušanas vagonu izmantošanu un palielina to darbības efektivitāti transporta procesā. Lielie ASV dzelzceļi ir vērsti arī uz autostāvvietu samazināšanu. Kravu automobiļa vidējā slodzes jauda ir 84,5 tonnas, vidējā statiskā slodze ir 58,1 tonnas. Lielākā daļa autostāvvietā aizņem tvertnes (41%) un tvertnes (18%). ASV dzelzceļu īpatnība ir vidēji vidējie vilcieni, kas nodrošināti ar augstu vagonu iekraušanas jaudu, spēcīgu ceļu un labu veidu. 2000. gadā vidējais vilciena svars (neto) sasniedza 2726 tonnas, vidējais vilciena svars (bruto) 5553 tonnas, vidējais vilciena sastāvs 68,5 vagons. Lielākās Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa sistēmas ir (2001) vienotas dzelzceļa savienības Klusā okeāna / Sauternā Klusā okeāna daļa (ekspluatanta 54.2 tūkst. Km) un Burlington Northern / Santa Fe (53,2 tūkstoši km). Dzelzceļu apvienošanas process ir saistīts ar vēlmi uzlabot savu ekonomisko situāciju (sakarā ar vadības aparātu samazināšanu, paralēlu un nerentablu līniju slēgšanu) un konkurētspēju attiecībā uz citiem transporta veidiem. ASV dzelzceļa transports ir diezgan vienpusēji koncentrēts uz kravu pārvadājumiem. Nerentabls, bet sociāli nepieciešams tālsatiksmes pasažieru pārvadājums tika ražots 1971. gadā, pamatojoties uz likumu par dzelzceļa pasažieru transportu un atbalstīja valsts finansējumu (subsīdijas), specializēta korporācija Amz. Korporācija Vienīgā valsts valstī veic tālu J.-D. Pasažieru satiksme, kas izmanto 265 vilcienus dienā, poligonā 36,5 tūkstoši km (aptuveni 20% no I klases I klases klases kopējā garuma), kas savieno vairāk nekā 500 stacijas. Tajā pašā laikā aprīlī tieši pieder tikai Ziemeļaustrumu koridora specializētais ātrgaitas meistars (Washington New Iork-Boston) ar 1195 km garumu un citādi bauda līguma pamata ar tehnisko infrastruktūru kravas J.-D . Kompānijas. Tālsatiksmes pārvadājumu korporācijas apjoms gadā ir apm. 23,4 miljoni pasažieru, pasažieru apgrozījums - apm. 9,0 miljardi Pass.-km. Turklāt estra tiek transportēta aptuveni 51 miljoni pasažieru piepilsētas ziņojumā. Piepilsētas J.-D. Pasažieru transportu Amerikas Savienotajās Valstīs veic 19 uzņēmumi. Kopējais garums līnijām, uz kurām piepilsētas vilcieni palaist ir 14 tūkstoši km, ieskaitot savas līnijas šiem uzņēmumiem, kā arī līnijas nomātas no amze un kravas automobiļu uzņēmumiem. Vietējā un piepilsētas J.-D apjoms Transportēšana valstī kopumā ir 3150 miljoni pasažieru, pasažieru apgrozījums 13,3 miljardu garām.-km. Ar con. 1990. gados. Amerikas Savienotajās Valstīs interesi par J.-D atbalsta valsts un sabiedriskās organizācijas. Pasažieru pārvadājumi, kas ir saistīti ar ceļu pārslodzi un vides problēmu paasināšanos. Vairākās valstīs plānots organizēt ātrgaitas J.-D sistēmas sistēmas. transportēšana. Amze Corporation ieviesa ziemeļaustrumu koridorā kopš 2001. gada regulāras jaunās ātrgaitas vilciena "ELLA" darbība ar ēkas ātrumu 240 km / h. Korporācija piedāvā valstis izveidot jaunu sistēmu ātrgaitas reģionālo transportu "Eisla Rigoriel" sponsorē ar tiem J.-D. koridori. Uz ASV dzelzceļiem īpaša uzmanība tiek pievērsta mūsdienu informācijas tehnoloģiju ieviešanai. AAJA aizgādībā pakāpeniski tiek ieviesta uzlabota vilcienu kustības automātiskās kontroles sistēma, nodrošinot dažādas automatizācijas optimālās vilcienu kontroles, ko kontrolē, J.-D. poligoni. Vilcienu kustības vadība tiek veikta no paplašinātiem ceļu nosūtīšanas centriem. Pamatojoties uz augstas veiktspējas skaitļošanas (jo īpaši, mikroevma) izmantošanu un datu pārraides iekārtām, tas kļuva iespējams, piemēram, lai pārvaldītu no viena centra Omaha, Nebraska, kustība J.-D. Tīkla garums ir aptuveni 60 tūkstoši km. Tiek veikta kopējā augstas precizitātes radiotehniskās sistēmas ieviešana, lai automātiski lasītu informāciju no American Corporation Amtex izstrādātās ritošā sastāva. ASV kravas dzelzceļos ir sava rīcībā automatizētā ceļu mijiedarbības ceļu centri, darbības režīmā, kas apkalpo klientu pieprasījumus par valsti un sūtījumu veicināšanu, preču novirzīšanu utt. ASV dzelzceļi vakar un šodien Izklaidējoša ASV dzelzceļa pagātne, ja jūs pieminēt ASV dzelzceļus, savvaļas rietumu attēls, ceļojuma un supermodētu vilcienu romantika obligāti parādās. Tomēr dzelzceļš ir ne tikai svarīgs amerikāņu kino sastāvdaļa, bet arī nopietna daļa no transporta savienojumiem ar šo milzīgo valsti. Sākums vienmēr ir grūti, tāpēc, neskatoties uz sauszemes transporta attīstību, vienkārši cilvēki nav steidzos izmantot vilcienu pakalpojumus. Lai gan 1815. gadā attīstība un būvniecība, kas sākās ar John Stevens vieglās rokas, neapstājas un pirms šīs dienas, amerikāņiem ir lokomotīve 19. gadsimta sākumā izraisīja bažas un vienkārši reliģiskas māņticības. Dzelzceļa hartas noslēgšana un abu pirmās tvaika lokomotīvju izveide runāja par neatgriezenisko procesu dzelzceļa ieviešanai parasto amerikāņiem. Pēc vizuālā eksperimenta, kas pierādīja, ka lokomotīve 16 stundu laikā pārvar attālumu, kurā tvaikonis aizņem trīs dienas, dzelzceļa liktenis tika atrisināts. No šī brīža ASV dzelzceļi palielināja tikai to garumu. 1846. gadā tika uzsākts Pensilvānijas dzelzceļš, un gandrīz divdesmit gadus vēlāk sākās straujš šāda veida transporta popularitātes pieaugums. Dzelzceļa sakaru tīkli Pilsoņu karš parādīja, ka šāda veida transporta nākotne un deva viņam ievērojamu iestādi. Ieroču, cilvēku, pārtikas transportēšana radīja militāras darbības jaunā līmenī. Līdz tam laikam ASV dzelzceļi bija aptuveni 254 000 jūdzes, un to pieaugums bija nepārtraukti turpinājās. Deltsi ir nopietns jā, Posnorovians sāka iegādāties stratēģiski svarīgas zemes, lai iegādātos stratēģiski svarīgas zemes, kurām tika likts dzelzceļa filiāles. Šādu uzņēmumu rokās uzkrāja milzīgus līdzekļus. Cilvēki, kuri pētīja naudu ASV dzelzceļa transportā, daudzas reizes palielināja viņu stāvokli. 1869. gadā ASV Transkontininālie dzelzceļi ir dzimuši, precīzāk, pirmie no tiem, kas savienoti krastā Klusā okeāna ar Centrālo un Rietumu Ameriku. Uzņēmuma panākumi izraisīja vēl trīs transkontinentālas līnijas 1882. - 1883. un 1893. gadā. Laika gaitā dzelzceļi Amerikā sāka zaudēt savu popularitāti. No vienas puses, sakarā ar šīs infrastruktūras nodošanu valsts rokās pēc pirmā pasaules kara, no otras puses, tehniskā progresa dēļ, aktīvi gūstot impulsu. Kas notiek šodien ar ASV dzelzceļa transporta progresu radīja dzelzceļu, viņš pakāpeniski parāda to aizmirstībā. Sākumā divdesmitā gadsimta gandrīz visu transportēšanu Amerikā tika veikta šādā veidā. Spēcīgā infrastruktūra sasieta plašu valsti vienā veselā, ietekmēja ne tikai ekonomikā, bet arī uz demogrāfiju un etnogrāfiju. Tomēr tas nesaglabāja nozari no krituma. Šodien, vilcienu biļetes Amerikā atšķiras no gaisa biļetēm par cenu. Tagad ASV dzelzceļa transportu izvēlas romantika un cilvēki, kuriem nekur nav jāsteidzas. Ceļošana vilcienā ir ērti, ja vēlaties saņemt maksimālo seansu skaitu. Dzelzceļa uzņēmumi ir uzsākuši vairākus tvaika lokomotīves kā ekskursiju eksponātus. Valstu pārvadātāji, piemēram, Amtrak, Valsts dzelzceļa caurlaide, Rietumu dzelzceļa caurlaide un citi piedāvā tūristu dzelzceļa braucienus, biznesa ātrgaitas transportu un citus pakalpojumus. Ir publicēta īpaša dzelzceļa karte, kas aptver visas valsts transporta tīklu. Tomēr ASV dzelzceļa "zelta laikmets nekad neatgriežas. Dzelzceļa komunikācija ASV ir ļoti maza . Salīdzinoši neliels skaits pasažieru ievēl vilcienu kā kustības līdzekli, jo tarifi bieži atbilst gaisa biļešu izmaksām. Turklāt, ņemot vērā ASV ievērojamo teritoriju, vilciena pārvietošana var aizņemt daudz laika. Valsts dzelzceļa kompānija Amtrak ir bijis meitas uzņēmums daudzus gadus, un dzelzceļa komunikācijas attīstība ir vērojama tikai preču pārvadāšanā. Tajā pašā laikā vairākas jomas var būt ērti un interesanti tūristiem: "Ziemeļu koridors" starp Vašingtonas pilsētām - Philadelphia - New York - Boston, "Kalifornijas koridors" no San Diego uz San Francisco caur Losandželosu un garāko līnija no Atlantijas okeāna piekrastes uz Klusā okeāna maršrutu Ņujorkā - Vašingtona - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Losandželosa. Ceļošana vilcienā ir ekstrēmi ceļi. Piemēram, lētākā biļete no Ņujorkas uz Vašingtonu (mazāk nekā 500 km) maksās $ 70. Ceļojumi no Ņujorkas uz Čikāgu maksās $ 120-150. Turklāt mēs runājam par sēdvietām kopējā automašīnā. Ceļojums Coupe maksās 1,5-2 reizes vairāk. Biļetes tiek pārdotas uzņēmuma tīmekļa vietnē ar kredītkarti un tieši kasē. Kopš 2005. gada augusta, dzelzceļa biļešu iegāde uz Amerikas Savienotajām Valstīm ir kļuvusi iespējama Krievijā. CGTT Voyages aģentūra ir bijusi biļešu izplatītājs. Tā atvēra biļešu pārdošanu uz vairākiem Amerikas Savienoto Valstu ziemeļaustrumu koridora virzieniem, tostarp maršrutiem starp Vašingtonu, Ņujorku, Bostonu, Filadelfiju un dažām citām pilsētām. Tajā pašā laikā cenu cena Krievijā zemāk, nevis vietā. Turklāt jūs varat iegādāties ceļojumu biļetes - gan valsts mērogā, gan reģionālo. Travel biļetes tūristiem Amtrak piedāvā neierobežotas ceļojumu biļetes dzelzceļam uz dzelzceļa 15 un 30 dienas. Šīs biļetes var iegādāties jebkuru tūristu, kas nav ASV iedzīvotājs. Biļešu var rezervēt caur uzņēmuma oficiālo tīmekļa vietni, un to iegūst jebkurā ASV dzelzceļa birojā par pases prezentāciju. Jūs varat iegādāties biļeti gan reģionālajam un aptveram visu valsti: valsts dzelzceļa caurlaide (visā valstī bez ierobežojumiem) izmaksas par pieaugušo $ 999. Ziemeļaustrumu dzelzceļa caurlaide (Amerikas Savienotās Valstis) Izmaksas par pieaugušo $ 300 ietver Amerikas Savienoto Valstu austrumu krastu un Vašingtonas pilsētu, Ņujorku, Bostonu, Buffalo (Niagara Falls). West Rail Pass (Rietumu ASV) izmaksas par pieaugušo $ 329 / $ 359 (15 dienas, 30 dienas). East Rail Pass (Austrume ASV) Izmaksas par pieaugušo $ 329 / $ 369 (15 dienas, 30 dienas). "Sezonas" laikā ceļojumu biļešu izmaksas palielinās par 25-30%. Bērni līdz 15 gadiem maksā 50% no izmaksām. Pamata tarifs ietver ceļošanu sēdvietā. Par papildu samaksu jūs varat ceļot Coupe. Plašāka informācija par Amtrak oficiālo tīmekļa vietni Dzelzceļiem Amerikā nav šādas izplatīšanas, kā Eiropā. Pat Krievijai ir ievērojami bagāts pasažieru tīkls nekā Amerikas Savienotajām Valstīm. Taisnība, tas ne vienmēr bija. Pirms trīsdesmit pieciem gadiem, visa Amerika tika pārklāta ar biezu pasažieru līniju tīklu. Un lielo ezeru un vilciena austrumu krasta jomā viņi atkal bija gandrīz tikpat bieži kā Eiropā. Sešdesmitie gadi un septiņdesmitie kļuva par ātrās pasažieru aviācijas uzplaukuma laiku. Amerikāņi pārgāja uz ātrāku transporta veidu. Ātrums ir nopietna priekšrocība milzīgajiem attālumiem Ziemeļamerikā. Turklāt ASV iedzīvotāju labklājība ir ievērojami palielinājusies, un daudzi ir ieguvuši personīgās automašīnas. Dzelzceļa pasažieru skaits ir strauji samazinājies. Tajā laikā ASV dzelzceļi darbināja daudzi privāti pasažieru uzņēmumi, no kuriem lielākā daļa kalpoja vienu vai divus maršrutus. Krīze noveda pie nozīmīgas uzņēmumu daļas sabrukuma un līniju aizvēršanas. ASV valdība tiek saglabāta nozarē. Tā apvienoja lielāko daļu atlikušo līniju saskaņā ar Valsts Amtrak. Amtrak sāka strādāt 1971. gadā, ņemot vērā nevērtīgu mantojumu. Maršruta tīkls vairākas reizes ir samazinājies, lidojumu skaits uz atlikušajām līnijām ir samazinājies tik daudz. Uzņēmums turēja vairāku miljonu valsts subsīdiju, nokārtojot atlikušās privātās līnijas. Tagad viņi ir atstāti diezgan daudz. ASV: Dzelzceļi (1. daļa) Tīkla samazināšana un lidojumi izdevās apstāties. Pēdējo trīsdesmit gadu laikā viņi saglabājās gandrīz tādā pašā līmenī. Un tuvākajos gados Amerikā ir ievērojams dzelzceļa transporta pieaugums. Tagad tas ir vairāk vai mazāk ērtāks, lai pārvietotos ar dzelzceļa palīdzību tikai trīs rajonos. Pirmkārt, tā ir lielo ezeru platība, kur Čikāga ir galvenais mezgls. Otrkārt, tā sauktais Ziemeļaustrumu koridors (Boston - New York - Filadelfija - Vašingtona - Richmond). Treškārt, Kalifornija. Turklāt salīdzinoši intensīva kustība (trīs - pieci lidojumi dienā) ir dažas jomas gar Kanādas robežu (Buffalo - Albany austrumos un Sietlā - Portland Rietumos), kā arī Florida un pāris teritorijas austrumu piekrastē . Pretējā gadījumā situācija ir kā pēdējā gadsimta wildest uz rietumiem. Milzīgas telpas nav pasažieru līnijas kopumā, un, ja tie ir, viens - divi vilcieni dienā. Valsts austrumi ir savienoti ar četrām filiālēm, no kuriem trīs vilciens iet vienu reizi dienā, un viena līdz divas dienas. Phoenix un Las Vegas nav vilcienu vispār, Hjūstonā un Cincinnati tie parādās katru otro dienu, un Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - reizi dienā. Kopumā, ja jūs neesat uz austrumu krasta, nevis lielo ezeru vidū, vilciens būs piemērots tikai jums šajos pāris gadījumos, kad maršruts un laiks vienīgais kompozīcija sakrīt ar jūsu plāniem. Aptuveni tāda pati situācija Alaska, kur ir savs dzelzceļa uzņēmums. Saskaņā ar vienīgo Supard filiāli - Anchorage - Fairbanks staigā vienā vai divos vilcienos dienā. Arktikas ziemas maršruti kļūst par katru nedēļu, un tad vilcieni pārvēršas par maršruta taksometriem - lai apturētu jums ir jābalso par platformu. Vēl nesen, 1. oktobrī, tur viņi lauza ierakstu, organizējot vilcienu no 32 automašīnām. Četri no šiem trīsdesmit diviem bija bagāža un pieci restorānu vagoni. ASV: Dzelzceļi (1. daļa) Līdzīga pieeja un pārējās Amerikas Savienotajās Valstīs. Far vilcieni ir pārvērtušies viesnīcās ar saloniem un restorāniem. Kopumā viss ir amerikāņu stils. Lielākā daļa vagonu ir milzīgs divstāvu mahuīnu, atstājot nelabvēlīgā situācijā esošu spēku. Šī sajūta joprojām ir uzlabota ar nefacked dzelzs korpusu vagonu. To pašu iespaidu rada lokomotīves, lielākā daļa no visiem kalpo uz tipiskiem amerikāņu automobiļu traktoriem. Eiropas stils ir klāt tikai mūsdienu austrumu krasta vilcienos. Pakāpeniski ieviešot ātrgaitas vilcienus saskaņā ar Eiropu un Japānu. Salīdzinoši nelielos attālumos Atlantijas okeāna piekrastē, šīs kompozīcijas veiksmīgi konkurē ar aviosabiedrībām. Vilcieni ir īpaši ērti gadījumos, kad jums ir nepieciešams, lai iet uzreiz, un jūs nevarat iegādāties lētu biļeti. Viens no prioritārajiem virzieniem attīstības dzelzceļa Amerikā ir integrācija no tiem ar aviosabiedrībām, kas amerikāņu plašumiem pēc definīcijas ir būtisks transports. Šeit amerikāņi iedvesmo arī Eiropas piemēru, kur lielākā daļa no lielākajām lidostām ir savas dzelzceļa stacijas. Līdz šim Amerikā ir gandrīz neviens, kas Amerikā, bet tuvākajā nākotnē vairāku lidostu pasažieri varēs sēdēt tiesības lidostā gan piepilsētas, gan tālsatiksmes vilcienos. Tas viss kopā ar jaunu ātrgaitas līniju ieviešanu tuvākajā nākotnē piesaistīs daudz jaunu klientu uz Amerikas dzelzceļiem. ASV, kur gandrīz katrai ģimenei ir personiska automašīna, un ienākumi ļauj izmantot gaisa transportu, dzelzceļa transportu nevar būt pirmais, tomēr tai ir sava satiksmes procentuālā daļa. Ja Krievijā dzelzceļš ir augsti attīstīta nozare kravas un pasažieru segmentā, tad Amerikas Savienotajās Valstīs par dzelzceļa transporta transportu pārsvarā kravas. Mūsu ceļš tiek modernizēts tikai ar tirgus ekonomikas standartiem, parādās jauni vilcieni, tiek ieviesta satelīta uzraudzība, notiek demonopolizācija, tas viss jau sen ir bijis ASV, tostarp augstu konkurences līmeni. Mazliet uz leju vēsturē, lai saprastu kādā posmā attīstības stadijā ASV dzelzceļa šodien. Vēl trīs gadus atpakaļ, Amerikas Savienotās Valstis bija diezgan sazarots tīkls pasažieru satiksmes, tomēr strauji motorizācija un popularizēšana pasažieru aviācijas laika gaitā uzstājām dzelzceļa transportu pasažieru pārvadājumos uz trešo plānu. Tajā laikā daudzi privāti uzņēmumi strādāja tirgū, kas krīzes dēļ bankrotēja un aizvēra līnijas. Lielākā daļa no šiem uzņēmumiem kalpoja tikai 2-3 līnijas. ASV valdība tika saglabāta nozare, kas radīja Amtrak no visrentablākajām līnijām. Viņa sāka strādāt 1971. gadā un veiksmīgi pastāv līdz šim. Līdz šim Amerikā raksturo nevienmērīgs pasažieru dzelzceļa tīkla pārklājums. Tas ir visvairāk attīstīts austrumu krastā, galvaspilsēta ASV dzelzceļa ir Čikāga. Tas ir diezgan ērti pārvietoties pa Bostonas koridoru - Ņujorku - Philadelphia - Washington - Richmond, gar robežu ar Kanādu, kā arī Floridā. No citas Amerikas daļas valstu ir iespējams piešķirt Kaliforniju. Un, piemēram, Lasvegasā un pasažieru vilcienu pilsētā, nav pasažieru vilcienu vispār, ir arī daudzas vietas, kur viņi iet katru otro dienu. Kopumā, lai šķērsotu Ameriku ar vilcienu - lieta ir diezgan problemātiska, lai gan ir kopā četras filiāles starp rietumiem un austrumiem. Prioritāte tiek piešķirta kravas vilcieniem, jo \u200b\u200btie ir ļoti izdevīgi. Vieglie automobiļi amerikāņu vilcienos divstāvu, kas pilnībā iekļaujas tipiskā amerikāņu stilā. Lai gan tajos reģionos, kur dzelzceļa tīkls ir izstrādāts (Ņujorka, Čikāga), sekojiet globālajām tendencēm un ievietojiet mūsdienīgus ātrgaitas vilcienus uz tipa "bultiņas" uz līnijas. ASV, divu veidu vilcieni: gandrīzminds, kas iet vēlams dienas laikā, un sastāv galvenokārt no sēdvietu vagoniem (treneris), un tālsatiksmes seko. Divstāvu automašīnās pirmais stāvs vienmēr ir vietas bagāžai un invalīdiem, otrā ir platforma ar ērtiem krēsliem kā lidmašīnā. Ir automašīnas ar guļamistabām dažādu līmeņu komfortu. Pasažieru pārvadājumi Amerikas Savienotajās Valstīs nav tik populārs kā pārvietojas uz personīgo transportlīdzekli vai lidmašīnu, bet viņiem ir viņu klients un turpina pastāvēt. Stumbrs dīzeļmotoru lokomotīves Ar hidraulisko pārnesumkārbu: ML4000CC dīzeļdegvielas lokomotīve ML4000CC dīzeļa lokomotīvju firma "Krauss-Maffei" uzbūvēja galveno kravas dīzeļdegvielu lokšu ar jaudu 4000 ZS Ar hidrauliskajiem rāmjiem ASV dzelzceļiem. Dīzeļlokomotīvē ir uzstādīti divi 16 cilindru V-veida dīzeļdzinēji Maybach tipa MD-870 ar jaudu 2000 HP. Katrs, ar diametru cilindru 185 mm un virzuļa insults 200 mm. Digal lokomotīves: D443 un D343 Dīzeļmotoru lokomotīves D443 un D343 D443 un D343 Dīzeļdegvielas lokomotīves Fiat firmas, attiecīgi, 2000 un 1500 ZS Ar elektrisko pārraidi ir paredzēti Itālijas dzelzceļu elektrificētām vietām. Dīzeļdegvielas lokomotīves ir aprīkotas ar standarta mezgliem un daļām (ratiņi, vilces dzinēji, pārnesumi, kompresori, filtri, ledusskapju elementi, kāpostu kajītes un to aprīkojums utt.). Fundamentālā atšķirība starp dīzeļdegvielu lokomotīvēm šajās sērijās ir fakts, ka lokomotīves D443 ir aprīkoti ar zemu noteiktu dīzeļdzinēju 2000 HP ar maksimālo apgriezienu skaitu 1000 minūtē un D343 - ātrgaitas dīzeļdzinēji ar jaudu 1500 ZS Pie 1500 apgr./min. Veltījums: GP40 dīzeļdegvielas lokomotīve GP40 dīzeļdegvielas lokomotīve GP40 dīzeļdegvielas lokomotīve - 4 aksiālā dīzeļdegvielas elektriskā lokomotīve, ko ražo vispārējā elektriskā nodaļa intervālā no 1965. gada novembra līdz 1971. gada decembrim. 16 cilindru dīzeļdegviela, kas uzstādīts lokomotīvē, attīstās 3000 zirgspēku jauda. Veltījums: GP30 Dīzeļdegvielas lokomotīve Dīzelis lokomotīve GP30 GP30 dīzeļdegvielas lokomotīve Ar elektrisko transmisiju tiešā strāva ar jaudu 2250 HP tika veikti no 1961. gada jūlija līdz 1963. gada novembrim. Šobrīd tika uzbūvētas 948 vienības. Divu taktu dīzeļdzinēja tips 567d3 ir uzstādīts uz 567D3 barošanas avots 2250 ZS. Pie 835 apgr./min ar taisnu plūsmas pūš un atdzesēts gaiss atdzesēts. Dīzeļdegvielai ir turbokompresors, kuru vada mazie pagriezieni tieši no kloķvārpstas caur pārnesumu rīkiem, un uz lieliem pagriezieniem - no gāzes turbīnas, kas darbojas izplūdes gāzēs. Detālu lokomotīves: SD45 Diesel Locomotive SD45 Dīzeļa lokomotīve Ar elektrisko tiešo strāvas elektroenerģijas pārvadi, General Motors tika ražots laika posmā no 1965. gada decembra līdz 1971. gada decembrim. Šajā laikā tika ražotas 1260 vienības. 12-cilindru dīzeļdegvielas 645e3 ar jaudu 3600 ZS tika uzstādīta uz dīzeļmotora lokomotīves Par dīzeļdegvielu lokomotīvēm šajā un kādu citu sēriju, dīzeļdzinējs 645 tipa tiek piemērots. Tāpat kā 567 tipa dīzeļdzinējs, dīzeļdegvielas 645 ir norādīts saskaņā ar darba tilpumu cilindra. Veltījums: GP28 Dīzeļlokomotīve GP28 lokomotīva lokomotīve GP28 ir 4-ass vispārējā elektriskā lokomotīve, kas aprīkota ar 16 cilindru dīzeļdzinēju 567D1 ar 1800 zirgspēku (1,3 MW), un ražo no 1964. gada marta līdz 1965. gada novembrim. Lokomotīve GP28 ir GP35 lokomotīves turbokompresora versija. Veltījums: dīzeļdegvielas lokomotīve G12 dīzeļdegvielas lokomotīve G12 Pārtikas kravas automašīna G12. Jauda uz vilces 1310 ZS Ar DC elektrisko pārraidi. 12-cilindru divtaktu dīzeļdegvielas 567C ar ietilpību 1425 HP tika uzstādīta uz dīzeļmotoru lokomotīvi Dīzeļdzinēja uzsākšana ir izgatavota no galvenā ģeneratora. Detālu lokomotīves: GT16 dīzeļdegvielas lokomotīve Dīzelis lokomotīve GT16 GT16 Dīzeļa lokomotīve Power uz alkas 2400 ZS Ar tiešās strāvas elektrisko pārraidi ir veidota piegādei uz Austrāliju. 16-cilindru dīzeļdegvielas modelis 576E3 ar ietilpību 2600 ZS ir uzstādīta uz dīzeļmotora lokomotīves Ar turbokompresoru un atdzesētu gaisu. Saskaņā ar dīzeļdegvielas 576E3 dizainu un galvenajiem izmēriem, līdzīgi modeļiem 576C modeļiem, attīstot 1950. gada HP jaudu Detāla lokomotīves: kravas dīzeļdegvielas lokomotīve DD40x Centennial kravas dīzelis Lokomotīve DD40x Centennial Main Conducary DD40x Centennial Power 6600 ZS \\ t Elektriskā pārnešana maiņstrāvas un tiešā strāva ir paredzēta kravu pārvadājumiem. DD40x būvēts General Motors, La Grange nodaļa darbībai Klusā okeāna reģiona dzelzceļos. Amerikas Savienoto Valstu Ontal ierīce sākotnēji iepriekš noteikta nav vienotu ekonomisko vienību valstī, kuras īpašnieks pats par sevi. ASV dzelzceļi tika uzcelti un attīstīti atsevišķu valstu jurisdikcijā. Dzelzceļa būvniecība ASV sākās 1827. gadā, tas ir, 10 gadus agrāk nekā Krievijā. Šodien amerikāņu dzelzceļu garums ir vairāk nekā 220 tūkstoši kilometru pret 87 tūkstošiem kilometru garuma rindu dzelzceļa Krievijas. ASV dzelzceļa sliežu ceļa platums ir 1435 mm, kas atbilst Eiropas dzelzceļa ceļa platumam. Krievijā riestu platums ir 1520 mm. ASV dzelzceļa personāla skaits ir aptuveni 180 tūkstoši darbinieku pret 1200 tūkstošiem cilvēku, kas strādā pie Krievijas dzelzceļiem. Pēdējais rādītājs ļauj domāt par darbaspēka resursu izmantošanas efektivitāti vietējā dzelzceļa nozarē. Tajā pašā laikā dzelzceļa transporta daļa abu valstu kravu apgrozībā ir aptuveni vienāds ar 40-45% diapazonu. Dzelzceļi ASV - Privāts. Dzelzceļa tirgū ir aptuveni 600 uzņēmumu, bet vairāk nekā 60% no visām kravu pārvadājumiem apgūst 8 lielākos uzņēmumus. Dzelzceļa uzņēmumiem ir tiesības patstāvīgi noteikt tarifus atkarībā no pieprasījuma pēc dažāda veida transporta un konkurences no citiem transporta veidiem. Par nosakot dzelzceļa tarifu līmeni, ir pakļauta uzraudzības un pretmonopola regulējumu, ko Federatīvā iestāde - Timing Padome, kas līdz 1996. tika aicināts kā komisija par iejaukšanos. Padomes darbības rezultāti ir regulāri samazinoties tarifu līmenim un taisnīgu tarifu noteikšanai septiņiem transkontinentālajiem maršrutiem, kas šķērso Amerikas Savienoto Valstu teritoriju. Jautājums par dzelzceļa privatizāciju Amerikas Savienotajām Valstīm nav būtiska. Attiecīgais jautājums ir efektīva izmantošana un koordinācija dzelzceļa sistēmu, kas pieder dažādiem īpašniekiem. ASV Dzelzceļa vadības sistēmā tiek likts princips par vienotu dzelzceļa pārkāpumu principu transporta un infrastruktūras pārvaldībai. Izmaksu samazināšana un nosūtītāju un saņēmēju pakalpojuma uzlabošana ASV dzelzceļos galvenokārt rada ceļu ar autotransportu. ASV tika izstrādāta Flotes pārvaldības programma privātām dzelzceļiem. Tas bija populārs kopš divdesmitā gadsimta 80. gadiem, kad Ziemeļamerikas vadošie pārvadātāji organizēja attiecīgos vienības to struktūrās un personālu speciālistu jomā ekspluatācijas dzelzceļa, mārketinga un informācijas tehnoloģijas. Galvenais mērķis bija samazināt tukšu braucienu un maksu par vagonu izmantošanu, kā arī uzlabot vagonu efektivitāti. Privātpersonu parka regulēšana un vadība ir ieguvusi vislielāko atbilstību starptautisko kravu pārvadājumu organizēšanai un īstenošanai: tranzīts starp Austrumu un rietumu piekrastēm, starp Kanādu un Meksiku. Privātie dzelzceļa uzņēmumi Amerikas Savienotajās Valstīs, kuros akcionāri pieņem pamatus, īpaša uzmanība tiek pievērsta transporta infrastruktūras pārvaldības kārtībai. Pašlaik vidējais ikgadējais ieguldījums infrastruktūrā šeit ir aptuveni 5 miljardi ASV dolāru - 19% no pirmās klases lielo dzelzceļu kopējās ekspluatācijas izmaksas, salīdzinājumā ar 6,2 miljardiem ASV dolāru - 24% no ritošā sastāva izmaksām, kuru kopējais ieguldījums ir vienāds ar 27 miljardi ASV dolāru. Infrastruktūras izmaksu īpatsvars nesen palielinājās no 14% 30 gadiem līdz 17% pirms 20 gadiem, un, kā norādīts iepriekš, līdz 19% pašlaik, kas norāda uz ievērojamu progresēšanu, kas panākta, jo izpratne par nepieciešamību nepārtraukti palielināt Dzelzceļa jauda un nepārtraukti pieaugošo satiksmes apjoma attīstībai. Acīmredzama vēlme nodrošināt pareizu ceļošanas ekonomikas un sabiedrisko vietu stāvokli, apstiprina stabila investīciju pieaugums nozarē. Patiešām, no kopējiem kapitāla ieguldījumiem 5 miljardu ASV dolāru 77% veidoja infrastruktūru pret 23% no ieguldījumiem ritošajā sastāvā. No tā izriet, ka, lai saglabātu un palielinātu ieguldījumus infrastruktūrā, ieguldītājiem vajadzētu būt ieinteresētiem saviem ieguldījumiem un jāsaprot šīs infrastruktūras nozīme un nozīme, lai nodrošinātu turpmāku transporta apjomu pieaugumu

Pirmo reizi, elektroenerģijas izmantošana kā enerģijas avots vilcienu vilcieniem tika demonstrēta rūpnieciskajā izstādē Berlīnē 1879. gadā, kur tika prezentēts elektriskās dzelzceļa izkārtojums. Ar sadaļu garumā ir mazāks par 300 m pie ātruma 7 km / h, vilciens tika pārvietots, kas sastāv no lokomotīves ar jaudu 2,2 kW un trīs takas, no kuriem katrs varētu uzņemt līdz 6 pasažieriem. Jaunā tipa vilces veidotāji bija slavenais vācu zinātnieks, izgudrotājs un rūpnieks Ernst Verner von Siemens (Werner Von Siemens, 1816-1892) un inženieris HALSK.

Izstādē izstādē elektriskā līnija un vilciens uzreiz kļuva sajūta. 4 mēnešus vilciens transportēja aptuveni 90 000 apmeklētāju uz izstādi. DC Elektroenerģija ar spriegumu 150 V uz elektrisko lokomotīvi tika piegādāts pa kontaktlieliem, kas atrodas starp sliedēm, atgriešanās vads bija sliedes, par kurām vilciens pārvietojas. Vilces regulēšana tika veikta, izmantojot ūdens rindu.

Pirmā elektriskā lokomotīves Siemens un Chalkk (1879) kopija vācu Zh.d. muzejā Nirnbergā.
Foto: Oļegs Nazarovs, 2010.

Šveices inženieris Renee Tyyuri (Rene Thura, 1860-1938) 1884. gadā, uzcēla eksperimentālu kalnu rush ceļu Montreux priekšpilsētā. Kustība pa laukumu uz kalnu viesnīcu ar 30 basu ‰ ar garumu 300 metrus veica divu asi lokomotīvi, kas varētu arī transportēt 4 pasažierus.

Pirmie tramvaji

Elektriskās vilces izmantošanas paplašināšana pirmajā posmā iznāca par nopietnu ierēdņu pretestību pārpratumu vai bieži nevēlējās kaut ko mainīt.

ERNSTU VERNERA VON SIEMENS Sakarā ar šo neuzticību bija jāveido tramvaja demonstrācijas modelis ar saviem līdzekļiem. 1881. gada pavasarī Berlīnē tika atvērta pirmā pastāvīgā elektriskā tramvaja līnija Berlīnē.

ASV, elektriskās vilces izskats ir saistīts ar Franklin J. dzirksteles izgudrotāja nosaukumu (1857-1934), ko sauc Amerikā "Elektriskās vilces tēvs". 1880. gadā F. SPARG saņēma patentu pašreizējai savācēju sistēmai no kontakta stieples ar kontakta riteni pašreizējā kolektorā, izmantojot kas 1887. gadā Richmondas pilsētā (Virginia) tika uzcelta ASV elektriskā tramvaja sistēmā Richmond Savienības pasažierim Dzelzceļš. Šeit 1888. gada 2. februārī pirmo reizi tika demonstrēta iespēja trausla izmantot tramvaja līnijas ar nogāzēm līdz 10, kas nebija iespējams pie zirgu stieņa.

Elektriskais tramvajs Richmond (ASV) par SPARGA Franklin sistēmu. Pastkarte 1923.
Avots: Vikipēdija.

Krievijas inženieris izgudrotājs Fjodors Apolloovičs Pyroatsky (1845-1898) 1874. gadā tā sāk veikt eksperimentus ar elektroenerģijas izmantošanu. 1875. gadā Sanktpēterburgā Sestrian dzelzceļa sadaļā viņš veic eksperimentus ar elektriskajām automašīnām, par kurām tā ir elektrificēta apmēram viena ceļa veste. Savā dizainā sliedes tika savienotas ar GMOM ģeneratoru. Abas sliedes tika izolētas no zemes, viens no tiem bija tiešs diriģents, un vēl viens pretējs.

Pamatojoties uz eksperimentiem 1880. gadā, viņš pie sava rēķina modernizē vienu pilsētas jātnieku divstāvu tramvaju Sanktpēterburgā par elektrisko vilšanos, un 3. septembrī, neparasts sabiedriskais transports sāk transporta iedzīvotājus Sanktpēterburgā, neskatoties uz atklātajiem protestiem tramvaju īpašnieki uz zirga. Automašīna sver 7 t var veikt līdz 40 pasažieriem ar ātrumu 12-14 km / h. Pyroatsky eksperimenti turpinājās vairākas dienas līdz 1880. gada septembra beigām, pēc kura viņš ierosināja nomainīt visus "Kons" elektriskos tramvajos Sanktpēterburgā, jo jaunais, uz iniciatīvas ideju, tika reaģēja ar Neuzticība, papīrs geidza caur ierēdņu bankām, nav līdzekļu tās īstenošanai ilgu laiku. Un tikai 1892. gadā, kad elektriskie tramvaji jau ir veiksmīgi ieguvuši Eiropas pilsētās, tās parādījās Sanktpēterburgas ielās.

Inženieris fb 1894. gadā 1894. gadā publicētais brošūra "Electric Ekonomikas dzelzceļš" pamatoja vairāku vagonu pārvaldību sakabināšanā no vienas amata - varbūt pirmo reizi pasaulē. Tas ir galvenais princips, lai pārvaldītu daudzveidīgu ritošo sastāvu.

Pirmās elektriskās lokomotīves

Pirmo reizi rūpnieciskajā pielietojumā 1879. gadā tika uzsākta elektriskā dzelzceļa daļa apmēram 2 km uz tekstila rūpnīcu Francijas pilsētā Breile.

Apvienotajā Karalistē pirmā līnija elektrificēta konstantā spriegumā 500 V, izmantojot kontaktlīniju, bija pazemes pasažieru pilsēta un South London dzelzceļš ar garumu 5,6 km, atvērts 1890. gadā. Messrs Mather & Platt un Siemens Bros ir piegādāts par to 16 elektriskās lokomotīves, katrs uzstādīts 2 vilces ārējais dzinējs ar jaudu 36,7 kW. Faktiski tas bija pirmais metro pasaulē.

Pirmā daļa galvenā dzelzceļa uz elektriskās vilces ar garumu 11,2 km tika atvērts 1895.gadā Amerikas Savienotajās Valstīs starp Baltimore un Ohaio (Baltimore jostas līniju) ar spriegumu 675 līdzstrāvas kontaktu tīklā. Līnija sastāvēja no atvērta platība 6,4 km garš un pazemē pilsētā. Electrovoza par to piegādāja vispārējā elektriskā.

Pirmais Eiropā piedzīvoja elektrisko lokomotīvi galvenajām līnijām, 1894. gadā izveidoja Ungārijas inženieris Kalman Cando. Elektrovoz tika barots no trīsfāžu augstsprieguma tīkla 3300 15 Hz biežumā un bija aprīkots ar asinhronā vilces dzinēju. Jauna elektriskā mašīna tika izmantota kā pārveidotājs, ko izgudroja Cando, fāzes displejs. K. Kando Eiropas inženieriem ir tāda pati nozīme kā F. Spark amerikāņiem, tāpēc K. Kando (1869-1931) tiek uzskatīts Eiropas valstīs "Tēvs elektriskais traktāts".

Elektriskās lokomotīves, ko izstrādājusi K. Kando, tika piemērota Itālijai, lai organizētu satiksmes pilnvērtīgu dzelzceļa maršrutu (tie tika izmantoti tikai atsevišķās ceļu rajonos). Enerģija elektriskajai lokomotīvei tika barots pa diviem kontaktiem vadiem, sliedes tika izmantotas kā trešais posms.

Elektriskā lokomotīve kalmārs Kando (Ungārija) Itālijai.

Tādējādi tas izskatījās kā pirmais amerikāņu pasažieru vilciens uz tvaika plaisa.
Nosūtot visualhistory.

1830. gadā Maryland starp pilsētām Baltimore un Ohio Uzsāka pirmos pasažieru vilcienus Amerikas Savienotajās Valstīs.
Šis momentuzņēmums (izgatavots daudz vēlāk nekā 1830), atspoguļo izmēģinājuma brauciena rekonstrukciju ar Lokomotiv Tom īkšķi.
Ātrums svārstījās no 5 līdz 18 jūdzēm stundā.

ASV dzelzceļa vēsture nāk no 1815. gada, kad pulkvedis John Stevens (John Stevens) saņēma tā saukto. Dzelzceļa harta būvniecībai Jaunā Jersey Dzelzceļa Company (New Jersey Railroad Company), kas vēlāk kļūs par daļu no Pennsylvania dzelzceļa (Pennsylvania dzelzceļa). Līdz ar laiku, kad attīstītais sauszemes transports vienlaicīgi un ērti, un ātri, un lēti neeksistē. Tāpēc dzelzceļa attīstība bija progresīvs risinājums.

Pirmie īsie dzelzceļi uz tvaika stienis rūpnieciskām vajadzībām parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1820. gadu beigās. Veidot dzelzceļa dziesmas nav daudz grūtības. Kur sliktāk lieta bija ar lokomotīvēm. Tad 1826. gadā, tie paši Stīvensa konstruēti un veica pirmos testus viņa tvaika lokomotīves "tvaika vagons" (ko sauc par "tvaika darbināmu zirgu pārvadāšanu" - tvaika zirgu ar vagonu). Testēšanai, D. Stevens izveidoja apļveida dziesmu savā īpašumā Hoboken, New Jersey. Testi bija veiksmīgi.

Nākamais 1829. gadā Piegādes kompānijas delaware-Hudson (Delaware & Hudson) galvenais inženieris (Delaware & Hudson) vadīja veiksmīgu vienkāršu testus no inženierzinātņu, angļu lokomotīves viedokļa, ko sauc par Stourbridge lauvu starp Honedale un Carbonsil, kas atrodas Pensilvānijā.

Šie trīs notikumi (harta un 2 tvaika lokomotīve) kalpoja kā sākumpunkts dzelzceļu attīstībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kas pilnībā sākās XIX gadsimta 20 gadu beigās.

Diemžēl pirmā amerikāņu lokomotīve netika saglabāta, bet Baltimora dzelzceļa muzejā jūs varat redzēt līdzīgu Lokomotīvi 1832. gadā ar smieklīgu nosaukumu "Kuznechik":

Pasažieru satiksmei tajā pašā gadā Tom Thumbotīvie lokomotīves, ko uzbūvēja American Peter Cooper (Peter Cooper. ) Un labākais Charleston draugs, ko uzcēla "Dienvidkarolīnas kanāla un dzelzceļa ceļu uzņēmums" Ņujorkā West Point Foudry.

Tāpēc dzelzceļi ir kļuvuši tieši konkurē ar kuģošanu.

Tomēr sabiedrība uzskatīja tvaika automašīnas ar "velna dēliem" un ka brauciens uz tiem, izņemot "smadzeņu satricinājumu", neizraisa neko.

Šajā ilustrācijā: "tvaika lokomotīve, piemēram, velns."

Bet to priekšrocība pār tvaikiem bija neapstrīdams. Pārsteidzošs piemērs ir eksperiments vai drīzāk konkurence starp lokomotīvi un tvaikonis. Konkursa noteikumi bija neticami vienkārši: lai ātri izietu, cik ātri vien iespējams. Lai to izdarītu, maršruts tika izvēlēts starp Cincinnati un St. Louis (Cincinati un St. Louis). Attālums ūdenī bija 702 jūdzes, un tvaikonis 3 dienu laikā pārvarēja tvaikonis. Lokomotīve pavadīja tikai 16 stundas, un viņam bija jāiet cauri tikai 339 jūdžu attālumā!

Dzelzceļa audekla būvniecība.

Pēc tam notikums sāka intensīvu dzelzceļu attīstību Amerikas Savienotajās Valstīs: jau ar 1838. gadu, 5 no 6 jaunās Anglijas valstīm, bija dzelzceļa komunikācija, un ekstremālos ierobežojumus dzelzceļa tīkla sadales tika noteiktas ar Kentuki un Indiana robežas. Lauksaimniecības attīstība izraisīja strauju dzelzceļa būvniecības pieaugumu. Tā kā saimniecības no paša sākuma strādāja tirgū, bija nepieciešami mūsdienu ziņojumi, lai eksportētu savus produktus. Līdz 1840. gadam ceļu garums jau bija 2755 jūdzes! Un pirms pilsoņu kara sākuma 1860. gadā, un vispār, vairāk nekā 30 000 jūdzes!

Kopš 1846. gada, viens no lielākajiem un vecākajiem dzelzceļiem ASV - Pennsylvania (Pennsylvania dzelzceļš) sākās darbu, kas atrodas ziemeļaustrumu ASV. Pirmais maršruts notika starp Philadelphia un Harrisbergas pilsētām, kas tika uzcelta 1854. gadā.

1869 - pirmais transkontinentālais ceļš.

50 gadus ar (1865-1916), dzelzceļa attīstība veica lielu mērogu: dzelzceļa tīkls palielinājās no 35 000 līdz 254000 jūdzēm! Līdz 1916. gadam uz dzelzceļa tika veikti gandrīz 100% sabiedriskā transporta (pasažieru un kravas).

Dzelzceļa būvniecībai bija nozīmīgas sekas Amerikas Savienotajām Valstīm. Pirmkārt, infrastruktūra tika izveidota, beidzot, ņemot vērā vienotu iekšējo tirgu. Otrkārt, dzelzceļa konstrukcija veicināja metalurģijas un transporta inženierijas pieaugumu. Tas bija īpaši izpaužas, kad čuguna sliedes sāka nomainīt tēraudu. Dzelzceļa būvniecība uzlika tik lielu pieprasījumu pēc sliedēm, kas, neskatoties uz milzīgo metāllāņu un augstu ievedmuitas nodokļu pieaugumu, līdz 90. gadu tērauda sliedes joprojām tika daļēji importētas no Anglijas. Svarīgs dzelzceļa būvniecības rezultāts bija akciju sabiedrību kapitāla uzkrāšana, kas drosmīgi līgumi par transkontinentālo ceļu būvniecību.

Dzelzceļa attīstība ASV līdz 1916. gadam

Pirmā pasaules kara laikā Amerikas Savienoto Valstu federālā valdība pārņēma dzelzceļa sfēru. No šī punkta var pieņemt, ka zelta laikmets dzelzceļa Amerikas Savienotajās Valstīs sāk beigties. Līdz 1920.am dzelzceļi atkal tika pārcelti uz privātām rokām, bet tie tika atgriezti vēja stāvoklī, un vajadzēja kardinālu rekonstrukciju un būtisku uzlabojumu.
1920. gadā federālā valdība pieņēma "likumu par transporta transportu", kas bija pēdējais federālās regulas posms. "Zelta laikmets" ASV dzelzceļa būvniecībā beidzās.

Es jau sen gribēju jums pastāstīt par interesantu ekspedīciju, kas sassh ir veikusi plaši pazīstamu ventilatora ventilatoru Sergejs Bolyashenko plaši pazīstams šaurajās lokos. Mani sen stāv lasītāji atceras, ka es devos uz valsti pāris reizes, bet tik (diemžēl) es vēl neesmu ieguvis sevi - un tā vietā, divas Ķīnas ekspedīcijas notika, kur es braucu uz metroed 17 dažādiem vilcieniem 27 Tūkstoš kilometru attālumā no tropu Hainany uz ziemeļiem Mančūriju. Tikai šeit Tibetas šoseja iznāca.
Bet Sergejs atrada pietiekamu noturību sev, veica vīzu un lidoja valstij valstī, kur Amtrak dzelzceļa caurlaide brauca pa dzelzceļu no okeāna uz okeānu, atstājot apjoma piezīmes par AHF ekspedīciju 10 daļās.

New York tālu vilcienu Miami Central Station

Post, es izdarīju izvilkumu no viņa lielajām piezīmēm - par dažiem dzelzceļa aspektiem un vispārējā dzīvē valstīs, kā viņi redz no ceļotāja no Krievijas. Plus dažas kartes no turienes. Savās piezīmēs fotogrāfijas aptuveni pusotru tūkstošu, un viņiem būs jāizlasa vairākas dienas, tāpēc man ir šeit - tikai īss un spēcīgs sagremojums.

Bet vispirms - ļoti svarīgs Preambula, jo objektīvs apsvērums par pašreizējo dzelzceļa stāvokli cass izraisa spēcīgākais slogs sūdi noteiktā komentētāju kategorijā.

Fakts ir tāds, ka Ziemeļamerikas Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa vēsture ir ļoti dramatiska un vairāk nekā 180 gadi, kas ir pieredzējuši valsts ekstremālos punktus - no pasaules lielākajām un vismodernākajām transporta sistēmām uz pasažieru līniju marginālo kopumu, kas izraidīti no centriem lielāko lielāko pilsētu un izdzīvoja tā saukto. Liela dzelzceļa Pogrom, uzsāka piecpadsmit gadus (1956-1970). Tātad, kad runa ir par to un par amerikāņu dzelzceļa mūsdienu dienu, vienu komentētāju kategoriju, pieminot dzelzceļa transporta problēmas dabīgā histērijā un sāk reaģēt ārkārtīgi nepietiekami.

Es domāju, ka nav pat mūsu amerikāņu, bet krievu un sānu neofītu imigranti, krievvalodīgie emigranti no PSRS un pēcpadomju valstīm, kas ir pagājušas valstīs no 70. gadiem. XX gadsimtā un līdz šim. Šī ir atsevišķa un īpaša cilvēku kategorija, kas ir strauji sadalīta divās kategorijās, aptuveni 40/60 attiecībās.

Šīs kategorijas pirmā daļa ir cilvēki, kas parasti ir integrēti amerikāņu ekonomikā un neraugoties psiholoģiskas problēmas Krievijas vai PSRS atmiņās. Piemēram, mans vecais biedrnieks pieder jurassicparkcam Ar ko mēs 2008. gadā izdarījām EPIC ekspedīciju " " Saskaņā ar Norvēģijas subarktikas un ziemeļu reģioniem.

Otrā daļa ir emigranti, kuri mēģināja uztvert jauno amerikāņu mentalitāti kā "savu jauno māju", bet nekad izdevās atvadīties no viņu apziņas ar veciem ieradumiem. Viņi tiek pārbaudīti slikti noslēptas naidīgumu uz bijušo tautiešu, kurš kādu iemeslu dēļ ir pamanījuši deviņdesmito gadu briesmīgo ass, un tagad viņi dzīvo vispār nepareizi, jo es gribētu "jaunus emigrantus" (un pat gluži pretēji). Par tādiem neofītiem, valodas trešdiena ir svešzemju, un tāpēc tie dzīvo galvenokārt krievvalodīgajā blogosfērā, atstājot tur žulti komentārus tur un demonstrējot histēriskas reakcijas uz gandrīz visu krievu - no "meitas darbinieku Krimā badā" pirms tam "Jums ir Hipster Gebysteries."

Tas nav Cassz izslēgšana un transportēšana. Jebkura pieminēšana par problēmām tajā un statusu dzelzceļa klauvē kādu nezināmu fāzi viņu galvās, un viņi nekavējoties izjauc pie histērisku saucienu stilā " un jūs pats, kas ir viss labs ??? Jūs esat slikti, viss nomirst !!! Un viss mums ir liels, mēs tikai lidojam šeit, tikai mēs dodamies uz lielceļiem Masha, un mums nav vajadzīgas nekādas dzelzceļa! Neviens iet uz tiem, izņemot Frank assholes un dīvainākos veidus!"Un, kad jūs sazināties ar reāliem amerikāņu dzelzceļa darbiniekiem, mamma nav tādas lietas, diskusija ir mierīga un bez spriedzes. Bet ar neofiniem - tikai liemeņa gaismu!

Šī ir objektīva parādība, draugs. Es jau prātoju viņu iepriekšējos amatos, ar četriem šādiem neofītiem laikposmam no 2010. līdz 2013. gadam. Man bija jāsaka ardievas un tāpēc - neliels atklātais.

1. Atbilstošiem lasītājiem.
Viss, kas šeit ir minēts - privātais un subjektīvais viedoklis par vienu no ceļotājiem, kuri nepieprasa patiesību pēdējā instancē. Tas ir veltīts tikai vienai no Amerikas transporta sistēmas daļām, proti - dzelzceļiem.

2. Attiecībā uz attiecīgajiem idiotiem un politizētiem murzilips .
Viss, kas šeit ir citēts - neievēro mērķus, kas īpaši izraisa jūsu histēriju un apvaino savu labāko jauno dzimteni pasaulē. Tie ir tikai vērojot vienkāršu ceļotāju, un tie ir jāuztver mierīgi. Ja jūs sākāt pārspēt izspiest no šīs lasīšanas, un jūs ievainojat sevi par soda, pieņemiet sedatīvu. Mēs esam patiesi simpatizēti ar jums iepriekš un noteikti pārliecināt, jūs sāksiet sacīkšu.

Un arī otro svarīgo piezīmi.
Sergejs - dzelzceļa transporta ventilators ar lielu maksimālās iedarbības devu un ārkārtēju spriedumu amatieru. Viņa mīļākā čips - " ekstrēms brauciens ar maksimālu ietaupījumu apstākļos halform eksistence" Jūs izlasījāt savas piezīmes, ņemiet to vērā. Tas nav nepieciešams, lai akcentētu to, reaģēt mierīgi. Bet viņa piezīmēs ir daudz vērtīgu un ņemot vērā novērojumus, tas ir sistēmiski un mērķtiecīgi uzkāpa šajās daudzās vietās, kur mīlētāji Glamuryatin un standarta punkti netiek veikti. Šīs piezīmes ir vērtīgas.

Trešā piezīme, tehniskā.
Komentāri par foto autoru slīpraksts - mans.

* * *
Nu, tagad, tagad - izvēloties citātus no piezīmēm par Sergeju :)

Pirmais - kopsavilkuma karte. Viņa maršruti uz valstīm, kas iet pa dzelzceļiem:

1. Pirmais iespaids: vienkāršība un provinces!

Es gaidīju, lai redzētu šeit "modernas valsts vitrīna" - liels termināls, kas ietekmē iztēli. Tas bija pārliecināts, ka būs cilvēku pūļi milzīgā futūristiskajā telpā, kas piepildīta ar daudzkrāsainām gaismām, dzirkstošām strūklakām. Ka būs nebeidzamas vietu skaits, vismodernākie tehniskie sasniegumi. Tas ir tieši tas, ko tas izskatās, piemēram, ben-gurion lidosta Telavivā. [...]
Faktiski, ja jūs neuzskatīsiet milzīgu rindu par robežkontroli, viss atgādina Krievijas provinces lidostu šeit - piemēram, Kazan vai pat tyumen-roschino. Protams, pēc izskata un "gara", bet ne pasažieru satiksmē.

2. Amerikā viss pārējais. Šeit būs daudz klātbūtnes.

Būs kilometri, kilogrami, skaitītāji un litri. Amerikas Savienotās Valstis ir gandrīz vienīgā pasaules valsts, kas saglabā savas mērvienības. Nebūs globāla temperatūras mērīšana - tiek izmantota Fārenheita skala. Manuprāt, visgrūtākais ir kilometru trūkums. Amerikāņu jūdze - 1609 metri, ir neērti aprēķināt prātā. Visi ceļa zīmes un tā tālāk - tikai jūdzēs.

3. Pirmais iespaids no NY pilsētas:

Temperatūra ir viegli mīnus. Vietas ir sniega, bet tas ir mazāks nekā Maskavā. Netīrs un uzsākts. Nesalīdziniet ar Eiropas civilizāciju. Saskaņā ar pirmo iespaidu, Amerika ir līdzīga kādai trešajai pasaulei! Lai gan, kamēr es redzu tikai vienu no Ņujorkas reģioniem. Visvairāk apbrīnojamā lieta ir tā, ka situācija šķiet provinces. Tikmēr Ņujorka ir, lai gan nav ASV galvaspilsēta, bet dažreiz to sauc par pasaules galvaspilsētu. Tas ir uzņēmējdarbības un finanšu darbības uzmanības centrā.

Kad es atstāju privātās ēkas teritoriju, uzņēmuma melnie jaunieši sāka tikties, bieži runā skaļi. Viņi nav iedvesmojuši kaut ko labu. Uz ielām daudz atkritumu. Ceļu satiksmes gājēji neievēro, iziet neatkarīgi no satiksmes signāliem.

4. iespaids no metro ny:

Bieži rakstiet par to. ka Ņujorkas Metropolitan ir netīrs, uzsākta. Daudzējādā ziņā tas ir taisnība. Labā veidā būtu nepieciešams tērēt daudz darba: noņemiet miskasti no ceļiem, mazgā un krāsojiet staciju, uzlabojiet to izskatu. Dažās stacijās tika veikts darbs pie rekonstrukcijas - bet ir maz šādu staciju. Tajā pašā laikā lielākā daļa metro staciju ir aptuveni simts gadus. Šis fakts ir iespaidīgs, un tie tiek uztverti kā vēsturisks orientieris. Metro ir ļoti sazarota, jo īpaši Manhetenas robežās (pilsētas centrālā daļa). Tas darbojas labi.

GRAPTI ir atrodams tuneļos. Bet pie stacijām un vagoniem nav svešas zīmējumi. Bija laiks, kad vagoni bija krāsoti. Tagad jūs esat grūti cīnīties. Jūs neesat pieņemts metro bez biļetes. Vagoni, kas staigā ubagošanā, bet daudz retāk nekā Maskavas elektriķi.

Metro pasažieru sastāvs ir ļoti kontrasts. Ir iespējama "Bomberry" suga. Bet ir civilizēti cilvēki saites. Maskavā lielā procentuālā daļa no tiem, kas uzskata, ka tie ir braukt ar metro - "Ne saskaņā ar statusu", un saindējot pilsētu ar automašīnām. Ņujorkā ar motorizāciju viņi cīnās aktīvāk. Satiksmes sastrēgumi šeit nav pamanāmi, bet no pieejamajiem automobiļiem aptuveni trešā - tā ir dzeltenā taksometri.

Eiropas izskats cilvēki, manā vērtējumā, metro ir mazāk minoritāte. Lielākā daļa ir melnā un aziātiem. Tas pats ir raksturīgs visai pilsētai. Tomēr angļu valoda dominē visur. Metro biļešu iegādei var izvēlēties, cita starpā, krievu valodā. Krievu valodā, starp daudziem citiem, dažas reklāmas metro ir dublētas. Viņu klātbūtne ir laimīga šeit.

2. Viena no lielākajām Peenn stacijas dzelzceļa stacijām (pēc vilcienu izbraukšanas) atrodas šīs stadionā pagrabā, labajā pusē.

3. Bet tas bija tāds pats kopš 1910. gada līdz 1963. gada oktobrim, leģendārās Penn Steishen nojaukšana izraisīja grand traucējumu vilni, tomēr plēsīgie amerikāņu izstrādātāji viņu iznīcināja, par parastajām ēkām šajā vietnē. Tas bija no šīs episkā nojaukšanas, ka regulāra Cityurhon kustība sākās valstīs, un lielais Sentral pēc tam joprojām izdevās saglabāt.

5. Tirdzniecība:

Viena no daudzajām Amerikas Savienoto Valstu dīvainajām iezīmēm, atšķirt šo valsti no "Normal" pasaules: gandrīz visā valstī veikalos neraksta patiesu cenu. Ir pieņemts norādīt bez "pārdošanas nodokļa" (pārdošanas nodoklis). Pēc izrakstīšanās jums ir jāmaksā vairāk nekā tas, kas ir rakstīts par cenu tagiem. Cik daudz vairāk atkarīgs no valsts. Saskaņā ar maniem pazīstamajiem avotiem - no 7 līdz 13 procentiem. Attiecībā uz dažādām precēm nodokļa summa var būt atšķirīga. Nodoklis ir ne tikai piecās valstīs: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire un Oregon. Patiesā cena ir rakstīta tur.

6. Pirmā nolaišanās vilcienā:

Es nesapratu līdz pēdējai, vai automašīnas numurs ir norādīts biļetē. Tā rezultātā izrādījās, ka nav. Uz vagoniem Amerikā ir tikai rūpnīcas numurs, bet ne automašīnas numurs šajā kompozīcijā. Atšķirībā no Krievijas un Rietumeiropas, nav maršruta dēļi, nav maršruta tabletes.

Izrādījās, ka standarta izkraušanas procedūra automašīnā ir tāda: atvērtajām durvīm ir vadītājs, kurš nolemj, kura automašīna un kura vieta, kur nosūtīt pasažierim. Šajā vilcienā - viens diriģents divām automašīnām. Pasažieri ir vai nu dota spēlētājs ar istabas numuru, vai numura numurs ir rakstīts uz biļetes. Tad virs vietas, ko pasažieris aizņem, tag ar trīs burtu kodu tās galamērķa stacijas ir pievienots. Nav iespējams mainīt vietu nākotnē, ja tikai vagons kļūst gandrīz tukšs.

4. Vilcieni Penn stacijā atrodas zemes līmenī. Amerikāņu fani pēc vecās Penn stacijas nojaukšanas zvaniet šai vietai "žurkas katakombas".

7. Īsa informācija par to, kas ir amerikāņu dzelzceļa tīkls

Viņa ir lielākā pasaulē. Dzelzceļa garums ir aptuveni trīs reizes vairāk nekā Krievijā. Aptuveni 80 procenti amerikāņu dzelzceļu nav pasažieru satiksmes. Nav aptuveni 99 procenti no piepilsētas kustības. Tā ir elektrificēta aptuveni pusi pakalpojumu no tīkla garuma.

[...] 1960. gados notika vislielākā pasažieru pārvadājumu iznīcināšana. Tad tika dominēts automašīnas pielūgšanas ideoloģija. ASV vadītāji paziņoja, ka tagad katrā ģimenē ir auto, tāpēc sabiedriskais transports vairs nav nepieciešams. Šis darbs ir kļūdains, savvaļas un noziedzīgs, noved pie dzīves kvalitātes samazināšanās un valsts samazināšanās. Bet viņi to saprata par vēlu.

Jau vairākus gadus pasažieru pārvadājumi ir samazinājuši takelāžu. Iemesls ir plaši izplatīta vilcienu atcelšana. Kopš 1970. gadiem pasažieru maršrutu tīkls, kas saīsināts līdz minimumam, gandrīz tādā pašā līmenī. Vietējie atcelšana notiek, bet arī vietējās jaunu maršrutu atveres. Diemžēl slēgtie maršruti ir vairāk nekā atgūti.

8. iestāžu attieksme uz dzelzceļu:

Ne vienmēr un ne visur vietējās pašvaldībās ir progresīvi līderi, kuri saprot pasažieru dzelzceļa transporta nozīmi un meklē pasažieru pārvadājumu atjaunošanu. Ir atpakaļgaitas ceļvedis, "iestrēdzis" 60. gados, kad pasažieru pārvadājumi iznīcināti.

Pat federālo iestāžu iniciatīva atjaunot pasažieru vilcienus ne vienmēr var atrast atbalstu vietējā līmenī. Saskaņā ar Y. Popovu, pēdējos gados, vismaz trīs gadījumi ir zināmi, kad federālā valdība bija gatava nodrošināt līdzekļus pasažieru maršrutu ieviešanai: Milwaukee - Madison in Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati Ohio, Tampa - Orlando lidosta Floridā. Taču attiecīgo valstu vadītāji atteicās veikt šo finansējumu, jo nākotnē subsīdiju pārvadāšanai būtu jābūt savām valstīm, nevis federālajai valdībai.

9. Pirmais tālu vilciens programmā:

Vašingtonas stacijā visi vilcieni mainās elektriskās lokomotīves dīzeļlokomotīvēm. Autostāvvieta šeit ir apmēram 20 minūtes. Par periodu, kad lokomotīve ir nelabvēlīgā situācijā, galvenais apgaismojums un strāvas kontaktligzda ir izslēgts. [...] patīk, ka katrs pasažieris ir aprīkots ar elektrisko kontaktligzdu.

Vilciens tika aizpildīts, izlidojot no Ņujorkas, un Vašingtonā es braucu līdz 100% nodarbinātībai. Vismaz sēdus. Kāda bija "miega" (kupeja) automašīnu nodarbināšana, ir grūti pateikt. Pasažieri ar biļetēm sēdošā automašīnā Ievadiet miega vagonus aizliegts. [...] Tomēr kopumā amerikāņu sēdvietu automašīnas ir ērti, daudz ērtāk mūsu "starpreģionu". Turklāt amerikāņi ir cilvēki, kas ir ļoti klusi un mierīgi, tāpēc nav ārējo trokšņu, kas novērš miega režīmu. Vēlāk es biju pārliecināts par pareizību proverb "First Damn Komom": Visi pārējie amerikāņu vilcieni atstāja patīkamu iespaidu un šķita tik ērti, ka es negribēju iet ārā. Šajā vilcienā es neesmu logs pirmo un pēdējo reizi visā ceļojumā.

5. Ņujorkas vilciena ierašanās mākslā. Miami Central.

6. Suburban 2-stāvs Maiami zem lokomotīves.

10. New York vilciena rezervēšana ir Maiami.

Es cerēju, ka pēc Orlando, pēdējā lielākā pilsēta Maiami priekšā, automašīnā kļūs brīvāks. Bet tas nebija tur! To skaits, kas iznāca Orlando, viņa devās vēl blīvu pūli. Stādīšanas process ir stingri: cilvēki stāv rindā, ierindojās garā rindā. Neviens staigā brīvi uz platformas.

"Mercantilian kapitālisti" ne tikai atcēla vairāk nekā 90 procentus no iepriekšējā vilcienu skaita, Kraased Amerikas paplašinājumiem labākajos gados. Bet viņi nevēlas pievienot automašīnas šiem mazajiem, kas joprojām ir tur. Tikmēr Džeksonvilas pilsētas iedzīvotāji ar priekšpilsētām - aptuveni pusotru miljonu iedzīvotāju, Orlando - par to pašu, Maiami - pieci miljoni! Normal, vilcieniem būtu jādarbojas šajā vietnē divdesmit reizes dienā, nevis divreiz.

7. Dzelzceļš pārvietojas Orlando.

11. Melle melnā vilcienā.

[...] Pēc Jacksonville, es atradu logā vietā Nr. 19 - Lai gan teorētiski man nebija tiesību uz to. Novietojiet numuru 20, kas Ņujorkā izplatīts man, Orlando, paņēma straumēšanas sugu negro. Viņš sāka uzspiest saziņu man: jautāja, kas es esmu un no kurienes un kāpēc un tik daudz, un tā tālāk. Par balto amerikāņu, tas nav raksturīgs, bet melnādainajiem ir dažas citas mentalitātes.

12. Valodas Maiami.

Melnā Miami procentuālā daļa, kā tas likās man, mazāk nekā Ņujorkā. Šeit nozīmīgs skaits Hispanic iedzīvotāju, kas nepieder baltā vai melnā krāsā. Starp sevi, spāņu valodā, saka gandrīz lielākā daļa Miami iedzīvotāju.

Maiami ir diezgan bieži dažādi oficiāli uzraksti un reklāmas plāksnes spāņu valodā, un dažreiz tikai uz tā, bez dublēšanās angļu valodā. Tomēr uzraksti spāņu valodā ir atrodami Ņujorkā. Daži uzraksti tiek dublēti arī Haiti creolē. Tas ir Haiti melnā populācijas dialekts, kas balstās uz franču valodu. Tas ir saistīts ar to, ka daļa iedzīvotāju ir Haiti izcelsme. Sabiedriskajā dzīvē dominē angļu valoda. Veikalos un naudas galdi nepazīstamiem klientiem tiek ārstēti angļu valodā.

13. cilpas un trijstūri.

Tūlīt pēc izbraukšanas no Maiami no Windows, jūs varat pārbaudīt auto depo, kas kalpo divstāvu vagoniem no piepilsētas līnijas tri-sliedes, un "Amtraka" vagoniem. Neskatoties uz kustības trūkumu salīdzinājumā ar Krieviju, vagona depo ir iespaidīgs ar tās izmēriem. Visa tā pati pasažieru dzelzceļa infrastruktūra Amerikas Savienotajās Valstīs ir diezgan attīstītas un varētu nodrošināt daudz lielāku kustības apjomu.

Blakus stacijai Maiami ir pagrieziens cilpas, un stacija atrodas centrā cilpas. Visticamāk, cilpas atklājas ne tikai lokomotīves, bet arī automašīnas. Gan pārvietojoties no Maiami, un sekojot pretējam virzienam, visi vagonu sēdekļi atradās pa solim. Amerikā tas ir standarts: pasažieru automobiļu sēdekļi ir ierasts, lai nosūtītu tā, lai pasažieris sēdēja seju pa soli. Neviens no 11 tālsatiksmes vilcieniem, kuros es braucu, nav sēdvietas, kas atrodas kustības laikā. Visas lokomotīves - ar kabīnēm, kas vērstas vienā virzienā.

Kā tas ir iespējams - tas ir pārsteidzoši mums. Apgrieztā cilpa un maiņas trijstūris ir liela mēroga objekti, kuriem ir nepieciešama liela platība. Plus ievērojams laiks un izmaksas, lai pārvietotos uz cilpu. Cilpu vai trīsstūri var atrast pie jebkuras būtiskas "Amtrakas" vilcienu galīgās stacijas.

8. Vašingtonas stacijas platformā.

9. Inside stacijā Everett.

14. ASV dzelzceļu iezīme: ļoti daudz dzelzceļa līniju un ļoti mazu daudzlīmeņu krustojumu.

Gandrīz katrs krievu vai Eiropas dzelzceļa mezgls no četriem un vairāk virzienu ir pārvarējis, kurā līnijas krustojas. Cik mezglu ir četri vai vairāk virzieni bez daudzlīmeņu krustojumiem? Sonkovo \u200b\u200batceras, parku, Roslavl (nav pārliecināts - ja tur nav overpass tur, tas bija), Fayansova, Balashov, Kulunda, Yegorchino. Arī Mikun - bet vēl divas līnijas no šīs stacijas nav pilnīgi pilna, bet strupceļi. Visticamāk, tas ir pilns saraksts no Krievijas Federācijas.

Es neesmu redzējis vairāku līmeņu krustojumus līniju pie Lielākā daļa mezglu staciju ASV. Pat tādos lielākos mezglos, piemēram, Jacksonville, Orlando. Viens no nedaudzajiem daudzlīmeņu krustojumiem uz Ņujorkas - Maiami maršrutu es redzēju uz ziemeļiem no Rocky Mount. Tas ir apvienots ar tiltu pār upi. Citi daudzlīmeņu krustojumi bieži tiek apvienoti ar tiltiem pāri upēm.

10. Viens līmenis (!) Dzelzceļa krustojums ar pilsētas tramvaju tīklu. Tampa, Florida.

15. Automašīnas pāreja uz nedzirdīgo krustojumu, Īpaši pa labi leņķiem, pasažieri jūtas skaidri. Šī krata nav sajaukt. Šādā gadījumā parastās dzelzceļa savienojumi ir gandrīz neredzami. Amerikāņu vagonu dizains - augstā līmenī, kas raksturīga mūsu riteņa riteņa vilcieniem gandrīz nē.

11. "Nedzirdīgais" (nekultīgs) krustojums dzelzceļa ceļiem. To izmanto galvenokārt tāpēc, ka ceļi pieder dažādiem privātiem uzņēmumiem, ne-vienotiem tīkliem.

16. Ierobežojiet ietaupījumus uz robežas.

Uz Amerikas dzelzceļiem ir ļoti maz darbinieku. Nav savienotāju, uz kuriem nav ēku. Tie darbojas automātiski. Daudzi piebraucamie ceļi blakus destilācijām.

Statos - ļoti mazi attīstības veidi. Tikai vislielākais ir palicis. Mašīnražotāji bieži strādā vienā personā. Šķirošanas stacijās manevra dīzeļdegvielas lokomotīves bieži vien nav vadītāja. Tie tiek kontrolēti attālināti.

ASV dzelzceļa tīklam, kas ir zināms, nav viena īpašnieka un viena pārvaldes struktūra. Transporta departamenta daļa ir federāla dzelzceļa administrācija. Taču tās iespējas dzelzceļa pārvaldībai ir ierobežotas.

12. Klusā okeāna pasažieru līnija Losandželosa - Sietla. Pa kreisi - Klusā okeāna krastā - atpūtnieku kemperi.

17. Vilcienu staciju veidi.

Vilcienu stacijas Amerikas Savienotajās Valstīs atbilst diviem galvenajiem veidiem: milzīgs, skaists un monumentāls - ja tie ir uzcelti labākajā pasažieru kustības laikā (līdz 1940. gadam). Un mazas primitīvas "kastes", absolūti neatbilst pilsētas skalai, kurā atrodas stacija. Otrs veids ir stacijas, kas uzceltas faktu, ka pasažieru pārvadājumi ir kļuvuši minimāli. Diemžēl dominē šāda veida dzelzceļa stacijas.

Vintage, greznas stacijas arhitektūrā kaut kur ir nojaukta, kaut kur atkārtoti aprīkota citai lietošanai, kaut kur pamestā stāvoklī (Detroit, Buffalo). Darbības stacija Milliland Jacksonville ir veidota, salīdzināms, piemēram, ar staciju Shatura stacijā Maskavas reģionā.

Trešais veids ir moderna, bet liela un skaista stacija - tas ir reti. Piemērs - Everett Station (Everett) zem Seattle.

13. Losandželosas dzelzceļa stacija.

14. Vašingtonas savienība (Washington Union) stacija izdevās izdzīvot vecajā versijā, izdzīvos lielo Pogrom 1956-70 un tagad patīk visi ar savu arhitektūru un varu

15. San Obispo, Kalifornijas stacijas stacija.

18. Vispārējais iespaids dzelzceļa ASV: viss ir slikts.

Skumjas, lai novērotu, kādā līmenī jūs varat iznīcināt dzelzceļa pasažieru satiksmi. Diemžēl, aplūkojot Amerikas Savienotajās Valstīs, var pieņemt, ka piepilsētas vilcieniem Krievijā ārpus lielo pilsētu priekšpilsētā nav nekādu iespēju saglabāt saglabāšanu. Ja šeit, bagātajā valstī, tie nav (izņemot lielāko pilsētu priekšpilsētu), tad kur Krievija ir tur, kur ir mazāk naudas ...

Krievijas dzelzceļi joprojām ir, kur pārvietoties. " Lai Krievijas dzelzceļu ievietotu amerikāņu līmenī, jums ir nepieciešams:
atcelt 90 procentus no tiem tālejošajiem vilcieniem, kas tagad darbojas. Krasnodāra reģionā (Adler, Anapa un Novorossiysk) no citiem valsts reģioniem ierodas apmēram 30 vilcienu dienā - ļaujiet diviem Maskavas - Adler un One Samara - Adler vilcieniem paliks. Anapa un Novorossiysk "maksās." Par Trans-Sibīrijas šosejas iet uz vidēji 10 pāri vilcienu dienā. Ļaujiet vienam pārim palikt ikdienas Maskava - Novosibirska un viens pāris katru otro dienu Novosibirska - Vladivostok. Uz Vorkuta no pieciem vilcieniem atstās vienu. Un visu veidu mazāk nozīmīgas līnijas, visi pasažieru vilcieni ir nepilnīga greznība.

"Optimizēt" ne tikai pasažieru satiksmi. Kāpēc mums ir nepieciešams tik daudz personāla? No nodokļa amatpersonas uz diska vai maza stacija nonāks vēsturē. Visas mazās stacijas automatizēt, un stacijas ēkas kā nevajadzīga ļaujiet tai iet pārdošanai vai nojaukšanai. Vilcieni tiek virzīta uz vienu personu, un manejās pārvalda lokomotīvi attālināti. Otrie ceļi visur, izņemot visvairāk stresa vietnes, izjaukt, sliedes pārdot - uz metāllūžņiem. Visas līnijas ar nelielu kustības tilpumu nežēlīgi izjaukt! [...]

19. G. Vašingtona un Blacks.

Amerikā pārsteidz melno skaitu. Vašingtonā, saskaņā ar oficiālo statistiku, to vairāk nekā pusi. Ņemot vērā dažas jomas - milzīgais vairākums. Es neesmu rasistisks, bet joprojām ir saspringts. To izskats parasti ir nederīgs, un dažreiz tikai agresīvs. Fakts, ka Amerikas Savienoto Valstu galvaspilsētā lielākā daļa iedzīvotāju jau ir izdarījusi melnā krāsā, izraisīja man trauksmes un tumšas jūtas. Man nav nekas pret melnu Āfrikā. Bet šī pasaules daļa tiek tradicionāli uztverta kā "Eiropas līdzīga" teritorija.

20. Balts un melns.

Baltais iedzīvotāju skaits ir ļoti kluss, "pareizais" un likums, kas ievēro. Tie ir pilnīgi atņemti no jebkādām emocijām, neatšķiras no standarta ieprogrammētās uzvedības. Melnā populācija dažreiz notiek "taisni". Neskatoties uz to, nav atzīmēti pēdas vandālisma, izņemot retos "grapti". Noziegums Amerikā ir zema, pilsētas var staigāt jebkurā dienas laikā.

16. Stacija viena kulta sērijā Santa Barbara, Kalifornija.

21. Policija un tās klātbūtne.

Atšķirība no Krievijas par labāku - nav idiotiska "sistēma" pie ieejas metro, un pat lidostās. Nav dominējošu apsardzes. Policijas pārpilnība ielās netiek ievērots - vismaz, ja salīdzinājumā ar Krievijas dienvidiem vai vietām, piemēram, Uzbekistānai. Tomēr Amerikas Savienotās Valstis ir policijas valsts.

Ja nekas nav bojāts, policija nepieskaras. Tas nav ierasts, lai apturētu un uzdotu dokumentus šeit. Bet, ja jūs kaut ko izjaucat - viņu rīcība būs ārkārtīgi stingra, daudz sliktāka nekā mēs. Amerikas policijai ir attālināti elektriskie triecieni. Tas ir ļoti sāpīgs speciālisms, kas mums nav.

Krievijā policists, līdz tas nepiemēros ieročus, pat ekstrēmākajās situācijās. Šeit - šaut, ne īpaši domājot. Es atcerējos lietu, kas parādīts mūsu televīzijā Vašingtonā. Policija nošāva melnu sievieti, kas neievēroja prasību apstāties.

17. Ieslodzījums San Obispo.

22. Vilcienu vilcienu nomaiņa.

Empire Builder Train Seattle vēstījums - Čikāga tiek safasēti pirmajā veidā. Diriģenta aptauja apstiprināja, ka tas ir vilciens. Bet izkraušana nesākas, lai gan laiks pirms izlidošanas ir kritiski mazs!

Pasažieri gaidīšanas telpā ir apjukuši. Station darbinieki saka kaut ko. Pilnīga sajūta bija grūti saprast, bet piekļūst ienīda vārdu "bass" (autobuss). Kas notika ar to, ko es jau sen baidījos. Pasažieru vilcienu vietā uz autobusu. Bet kāpēc, ja vilciena izmaksas no platformas?! Pasažieri sāka braukt autobusā. Tas bija apsolīts iet ar autobusu uz īsu laiku. Smagas pārdomas: Kādai vietai būs autobuss? Par laimi, ne ļoti tālu. Plkst. 17:30, mēs salocāmies ar pārpildītu ceļu uz bloku, un drīz mēs ieradīsimies lielajā modernajā dzelzceļa stacijā.

18. San Obispo par Klusā okeāna pasažieru līniju. Tas ir šeit, ka n.s. Hruščovs 1959. gadā sazinājās ar parastajiem amerikāņiem.

23. Stādīšanas procedūra.

Izkraušana uz divu grupu vilcienu uz Ņujorkas-Bostonu sāka nevis parastajām divdesmit minūtēm, un desmit minūtes pirms izlidošanas uz grafiku. Pasažieri veicina lēni. Sākotnēji tika pasūtīts, lai dotos uz pasažieriem ar bērniem, tad viss pārējais. Biļešu kontrole Čikāgā Triple: ievadot gaidīšanas vietu pirms "vārtiem" uz nolaišanos, kad jūs atstāt to uz platformas, pirms ieiešanas automašīnā. Lielākā daļa pasažieru, nevis biļetes - izdrukas ar svītrkodu, kuru lasa skeneris.

Šeit viss ir gandrīz tikpat stingri kā Ķīnas dzelzceļos! Es neesmu bijis Ķīnā, bet es zinu par Ķīnas procedūru, lai kontrolētu izkraušanu: tas ir gandrīz tāds pats kā lidostās. Ķīnā iedzīvotāji ir lieli, nav disciplīna, pasažieru pārvadājumi ir milzīgi. Tāpēc dzelzceļa ir stingrs pasūtījums. Kāpēc tas ir šeit, kur pasažieru pārvadājumi ir mazi, cilvēki ir civilizēti? Kāpēc nav brīvas piekļuves platformai un vilcieniem, kā Krievijā?

19. nolaišanās uz tālu vilcienu Losandželosas stacijās United.

20. Tāpēc amerikāņi iet uz vienu un divām dienām tālsatiksmes vilcienos - tie, kas nav jāmaksā ļoti dārga biļete kupejā. PlaceTar nav nē

24. Roku arhaisks uz stumbra (!) Līnijām.

14:24 apstājās divpakāpju braucienā - kā vienmēr Amerikā bez personāla. Ceļojums atrodas uz 277. jūdzes. Countdown uz ziemeļu pusē. Savienojuma nosaukums nav ievietots jebkurā vietā. Pēc apstāšanās uz sānu ceļa no automašīnas, sieviete no vilciena brigādes tika publicēts, formā "Amtraka". Viņa tulkoja manuālo bultiņu tādā veidā, ka pāreja tika sniegta galvenajā ceļā. Tad viņa atgriezās automašīnā. Tiek uzklausīti sarunas par dzelzceļa darbiniekiem ar dispečeru vai vadītāju.

Plkst. Nav iespēju izvietot lokomotīvi. Tāpēc dīzeļdegvielas lokomotīves atrodas galvā un vilciena astē. Par īsu priekšu virzās uz priekšu, apstājieties vēlreiz - tieši aiz ziemeļu rīkles. Vēl viens vilciena brigādes darbinieks iznāca no vilciena - šoreiz cilvēks. Viņš pagriezās bultiņu uz galveno ceļu, atgriezās automašīnā. Notiek.

21. Manuāla bultiņu pārnešana uz galveno Klusā okeāna līniju tālsatiksmes pasažieru vilcienam la - Sietla.

23. Vecās Amerikas paliekas, kas bija lielā dzelzceļa upē. Fotoattēlā - pasaulē pasaulē, kas ir pamesta dzelzceļa stacija Buffalo.

Protams, tas, ka es jums teicu, nav lielāks par 1/30 par to, ko es rakstīju par amerikāņu dzelzceļiem pēc revīzijas.

Bet tiešām, viņi nekad nedomā uzreiz, bet pasažieru dzelzceļa kustība ASV ir ļoti vāji attīstīta. Labi, tur Eiropa, kas ir attālums, un ASV, tas viss varētu būt pienācīgi iespējams, kur iet.

Kas notika ar pasažieru dzelzceļa kustību ASV? Valsts, kas sevi sauc par pasaules lielvaru un pēc tam, kad Otrā pasaules kara reālā valstība ar II pasaules kara faktiski apzināti iznīcināja cilvēku masveida transportu pa dzelzceļiem. Grand stacijas, kas uzceltas dzelzceļa "Golden Era", bija nežēlīgi nojauktas, rekonstruētas un vienkārši iemeta. Leģendārais un bieži fantastiski meklē transkontinentālos vilcienus, gadu desmitiem, bijušās daļas Americana, valsts materiālo kultūru, tika vienkārši izmestas vēstures dump.

Kāpēc tas notika?

Tas nebūs pārspīlēts, lai pateiktu, ka ievērojami no mums par savu pašreizējo lomu lielvaras, ir nepieciešams pateikties dzelzceļa transportu. Pasažieru satiksme uz valsts Baltimora un Ohaio dzelzceļu, kas atvērts 1830. gada maijā, un tas bija notikums, kad vienreiz un uz visiem laikiem pagriezās amerikāņu idejas par savu valsti un par sevi.

Tērauda automaģistrāļu attīstība devās lavīnā. Pateicoties tiem, rūpnīcu, rūpnīcu un saimniecību produkti sāka nekavējoties piegādāt okeāna ostām eksportam, naudas un lauksaimniecības labklājībai un labklājībai. Cilvēki ātri aizmirsa par Spartan apstākļiem klātes un sāka ceļot ar komfortu. Dzelzceļi ievērojami samazina attālumu milzīgā valstī, nodrošinot bezprecedenta mobilitāti tās iedzīvotāju, un ar viņu un ceļu uz ļoti amerikāņu sapni. Sliedes un ierodas laimes meklētāji patiesi iekaroja savvaļas rietumos, viņi padarīja valstis patiešām savienotas.

zelta laikmets

Līdz 1916. gadam, pēdējais mierīgais Amerikā, valsts dzelzceļu kopējais garums sasniedza fantastisku 409 tūkstošus kilometru garumu. Salīdzinājumam: tajā pašā gadā visu Krievijas impērijas lielo autoceļu garumu nedaudz pārsniedza 70 tūkstošus kilometru garumu. PSRS - reālā dzelzceļa impērija - tās attīstības maksimums, ceļu garums, tostarp piederumi, bija 220 tūkstoši kilometru, un Ķīnā, kas uzsāka lielu dzelzceļa būvniecību, tagad šāda veida ceļu tīkls tikai pārsniegts 120 tūkstoši kilometru un līdz 2050. gadam vajadzētu palielināties tikai "tikai" divreiz.

Pirms simts gadiem ASV, jo īpaši to austrumu pusē, bija izšūšanas līdz biezam dzelzceļa tīmeklim. Protams, viņa bija tālu no optimāluma. Valstī bija daudz privāto operatoru, kas konkurēja viens ar otru, kura dzelzceļi bieži dublēja viens otru. Turklāt dzelzceļa uzplaukums radīja fenomenālas spekulācijas šajā augsnē. Dzelzceļos nopelnīja savus miljonus, pašreizējos miljardus, Cornelius Vanderbilt, JA Pe Morgan un Jay Gould, un, protams, šāds bagātināšanas veids nevarēja piesaistīt dažādu kalibru ķēdes un piedzīvojumus.

Periodiski, Boom kļuva par burbuli, kas pārsprāgt. Nekontrolēta būvniecība būvniecības labad, banku bankrota, kas izsniegusi aizdevumus, dzelzceļa uzņēmumu akciju spekulācijas kļuva par tiešiem iemesliem apmaiņas Edachs 1873 un 1893, tomēr, neskatoties uz to, Amerikas dzelzceļa tīkls turpināja paplašināties, sasniedzot savu Peak Pirmā pasaules kara.

Dzelzceļi faktiski nodrošināja pārveidošanu par Amerikas Savienotajām Valstīm par spēcīgu rūpniecisko jaudu, pateicoties tiem lauksaimniecības apgrozījumā, tika ieviesti simtiem miljonu hektāru vērtīgu zemju valsts centrā, kas savukārt bija samazinājušas pārtikas cenas un Citas preces un veicināja ieplūdes stāvokli nelabvēlīgā situācijā esošu imigrantu no vecās Sveta. Dzelzceļi bija progresīvi, bija ne tikai valsts simbols, bet arī svarīgs zinātnes un tehnoloģiju attīstības stimuls, mūsdienīgas uzņēmējdarbības veicināšanas metodes dzimušas viņu biroju ēkās. Dzelzceļi izveidoja Ameriku Ameriku.

Lielākajās pilsētās visā valstī pēc XIX-XX gadsimtu pagrieziena, dzelzceļa operatori uzcēla lielākās stacijas - patiesākās pilis, ekvivalenti Eiropas pilis, transporta baznīcas. Parastajam pilsonim vizīte viņiem kļuva par reālu notikumu. Pēc šīm gigantiskajām ēkām, darba ņēmējam un lauksaimniekam, laikrakstu un somu hartu, amatpersonai un ierēdnim, rakstniekam un gangsteram juta viņu bažas par šo sakramentu - sākuma (vai beigu) ceļojumu. Amerikāņu dzelzceļu nākotne likās bez apmainās, bet tas bija tikai mirāža. Uz horizonta jau mākoņaino mākoņi, un katrs no tiem bija forma Ford modeli t, kas nāca no konveijeru Henry Ford.

Aptuveni 70 gadi, aptuveni 1920. gadā dzelzceļi palika gandrīz vienīgie tālsatiksmes saziņas līdzekļi Amerikas Savienotajās Valstīs. Ar masu automobiļu izlaišanas sākumu autobusu izskats un pirmā šosejas būvniecība, vilcienu kustības popularitāte sāka pakāpeniski samazināties. Šis process bija lēns un pirmais nav pārāk pamanāms, jo īpaši tāpēc, ka 1930. gados Amerikas dzelzceļa uzņēmumi sāka ieviest pilnīgi jaunus ritošā sastāva un ceļojumu formātu veidus. Streamline ienāca modes - mākslinieciskais stils, AR-DECO filiāle, par kuru tika raksturota racionalizēta silueti, straujais aerodinamiskais attēls, kas saistīts ar kaut ko ultra-modernu, pat fantastisku.

Futūristisks lokomotīves, kas dekorētas ar izcilu pulētu metālu un pārrēķina ar pirmajām raķetēm un atgādina pirmās raķetes, lai aizstātu arhaisku veidlapas. Ceļā uz valsti, slavenie Kalifornijas Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, tika radušies ātrāk nekā kura nosaukumi bija visi paši darbi, to galvenā priekšrocība ir šifrēta. Ātrums un komforts. Greznu kompozīcijās papildus guļamvietām, sniedza neredzamu komfortu, tur bija restorāni, atpūtas telpa un pat īpašas automašīnas ar panorāmas glazētām, ļāva pasažieriem baudīt apkārtējo dabu, nepārtraucot laicīgu sarunu par kokteiļu. Tā bija rūpnieciskā dizaina triumfs, iespējams, augstākais valsts dzelzceļu attīstības punkts un viņu pašu swan dziesma.

ERA beigas

Otrā pasaules kara laikā tērauda automaģistrāles saņēma pēdējo stimulu attīstībai. Benzīns kļuva par stratēģisku preci, viņa brīvdienas bija ierobežota, un cilvēki atkal pārcēlās uz vilcienu. Tomēr ar kara beigām un straujas ekonomiskās izaugsmes sākums Amerikas Savienotajās Valstīs, dzelzceļa aizvien vairāk atstāja fonu. Streamline-savienojumi inerces apmēram desmit gadus izmantoja noteiktu popularitāti, jo īpaši lielos attālumos, bet milzīgi pārvadājumi bija nepārtraukti samazinājās. Jau 1946. gadā valstīs tas bija valstīs par 45% mazāk vilcienu nekā 1929. gadā, un pēc tam pasažieru aizplūšanas process tika pasliktināts tikai. Kopā ar pasažieru skaitu privāto dzelzceļa operatoru ienākumi tika samazinājušies, un viņu parādi pieauga, pirmais bankrots sākās, un valsts no dzelzceļa satiksmes subsidēšanas tika likvidēta. Viņam bija jauni favorīti.

Tradicionāli ASV dzelzceļa bija privāts bizness. Viņa veiksmīgā attīstība tika atkārtoti pārtraukta krīzes, bet dzelzceļa magnāti, zaudējot vienu, tad vēl viens no viņa kolēģim, visu laiku tika novākta un turpināja nopelnīt naudu paši. Dzelzceļa tīkls bija perfekts, varbūt pat pārāk daudz, attīstīts, un federālā valdība koncentrējās uz saviem centieniem uz citiem infrastruktūras projektiem. In 1956, liela mēroga būvniecība starpposma automaģistrāles sistēmu, tā saukto "starpnozaru," sākas ASV, ir projekts, kas izstiepts 35 gadus un izmaksu nodokļu maksātājiem simtiem miljardu dolāru. Prezidents Eisenhower, kurš pavēlēja otrās pasaules armijas laikā Eiropā, bija ļoti pārsteigts par nacistu autobahn Vācijā, un viņš aizdegās ideju izveidot līdzīgu tīklu ātrgaitas automaģistrālēm savā valstī. Papildus aizsardzības nozīmei, viņiem bija jāsniedz vienkāršs un arvien vairāk saskaņotais amerikāņi iespēju ātri, droši un neatkarīgi ceļot Amerikas Savienotajās Valstīs.

Tas bija smags, bet tālu no vienīgā trieciena, novietoja pilnīgu pasažieru dzelzceļa kustības sakāvi Amerikā. Tajā pašā laikā viņš pievienojās savu jauno, reaktīvo, civilās aviācijas laikmetu. Federālā valdība subsidē intramerican lidojumu attīstību un fundamentālo lēti, tostarp izmantojot lidostu, ne tikai lielos, bet arī vidējos un pat mazās pilsētās un apmetnes. Pēdējais brīdis bija ļoti svarīgi. Pēc kāda laika izrādījās, ka burtiski uz jebkuru pilsētu visā milzīgā valstī (vai pirms tās tuvākās apkārtnes) varētu lidot.

Dzimis ar "brīvo tirgu" un nopelnījis miljardus dolāru privāto dzelzceļa uzņēmumu pēkšņi sadūrās ar savu izpostītu. Saturēja valsts atbalstu, kas bažas par konkurenci viens ar otru, viņi nevarēja turēt tarifus konkurētspējīgus ar automobiļu un aviācijas transporta līmeni. Nosacītais lauksaimnieks Nebraskā, kurš nopelnījis naudu un vēlējās atpūsties kaut kur Floridā, izrādījās vienkārši ērtāk un lētāk, lai sasniegtu brīvdienas vietu savā automašīnā ar augstu svaru vai nokļūt līdz tuvākajai lidostai un pēc dažām stundām, Pat ar pārskaitījumiem, lai būtu pie siltā zilā jūrā.

Dzelzceļa uzņēmumi bija bezcerīgā situācijā - ar plašu infrastruktūru, automaģistrālēm, bieži dublēja viens otru, strauji samazinot pasažieru satiksmi un ienākumus un strauji augošus parādus. Saskaroties ar pilnīgu vienaldzību no valsts, viņi bija spiesti sākt griešanas izmaksas: milzīgas pils stacijas pilsētās centros, ja klienti ir kļuvuši par gandrīz tukšu slogu, kas sāka atbrīvoties no. Ņujorkā 1960. gados Pensilvānijas stacijas monumentālā stacija bija nežēlīgi nojaukta, kas šokēja laikabiedriem. Slavenais Grand Central tajā pašā Ņujorkā tiks saglabāts tikai brīnums.

Viņu kolēģi citās lielākajās pilsētās gaidīja atšķirīgu likteni: daži (kā Savienības staciju stacijas Vašingtonā vai Losandželosā) joprojām saglabājušies vairāk vai mazāk aktīva attāluma un piepilsētas vilcienu kustība, turpināja strādāt kā iecelšana amatā, citi (kā Cincinati vai Saint Louis) laika gaitā, pārklātas uz citām funkcijām - muzeju vai iepirkšanās un izklaides funkcijas. Milzu kompleksi Detroitā un Buffalo bija laimīgi daudz mazāk - viņi vienkārši iemeta tos.

Vilcieni tika masveidā atcelti, jo infrastruktūras krīzes dēļ daudzi no atlikušajiem kompozīcijām devās no visiem konstatējumiem no neērtām stacijām pilsētas nomalē, maršruti tika slēgti, un ar tiem tūkstošiem staciju. Pasažieri vienkārši pārtrauca skaitīt uz dzelzceļa kā uzticamu rīku, ar kuru varētu nokļūt līdz galamērķim, kas viņiem vajadzīgs. Dzelzceļa transports vairs nav saistīts ar progresu, kaut kas mūsdienīgs, kas atbilst kosmosa laikmeta garam.

Viņa vieta tika veikta ar reaktīvo aviāciju un savu auto, kas deva amerikāņiem, tradicionāli individuāliem garā, vēlamo neatkarības sajūtu, un infrastruktūru, ko Eisenhower infrastruktūra, burtiski licencējami moteļi un uzkodas, nodrošināja vēlamo telpu kārtībā īstenot šo neatkarību.

Galīgais trieciens privātiem pasažieru dzelzceļa uzņēmumiem tika nodarīts 1967. gada septembrī, kad ASV pasta pakalpojums noraidīja savus pakalpojumus. Maksājums par pasta transportu ļāva pārvadātājiem atbalstīt daudzus atlikušos lidojumus uz rentabilitātes robežas, un šāda svarīga klienta aprūpe izraisīja citu parasto maršrutu masu likvidāciju vilni.

1968. gadā, izmisīgi mēģinājums izvairīties no diviem lielākajiem pārdzīvojušajiem dzelzceļa uzņēmumiem valstī - Pennsylvania dzelzceļa un Ņujorkas Central - United, bet izrādījās, ka viņi ir apvienojuši tikai savas problēmas. 1970. gadā tika ievērots bankrots, bet līdz šai laikam ASV federālā valdība pamodās. Aviācijas un automašīnas vestibilā, protams, saglabāja savu ietekmi, bet pat ar pilnīgu izskatīšanu par viņa interesēm Niksona administrācijas, kļuva skaidrs, ka nākotne, un tuvākā, apdraud pilnu samazinājumu par valsts dzelzceļa sistēmu, kas ir pilns ar neparedzamām sekām. 1971. gada maijā ar Amtrak uzņēmuma veidošanos pasažieru dzelzceļa kustības paliekas faktiski tika nacionalizētas.

Tas bija amerikāņu dzelzceļa sapņu galīgais. Pašu pusi desmit gadu laikā ir izveidoti iepriekšējie 120 gadi. No 409 tūkstošiem kilometru no celiem, kas pastāvēja 1916. gadā, tikai 220 tūkstoši palika tagad. ASV dzelzceļa tīkls joprojām ir lielākais pasaulē, tomēr 80% no tiem ir pasažieru pārvadājumi. Amtrak tagad pārvadā vairāk nekā 30 miljonus pasažieru gadā - divreiz vairāk nekā 1972. gadā (tās pirmais pilnais darbības gads). Šķiet, ka progress ir acīmredzams, bet viena trešdaļa no šīs satiksmes nokrīt nelielā, bet ļoti dzīvīgā ziemeļaustrumu koridorā - ātrgaitas līnija starp Bostonu un Vašingtonu caur Ņujorku un Filadelfiju. Vēl 5,6 miljoni cilvēku pārvieto īsos attālumos Kalifornijā.

Par brīnumu, pārdzīvojušais tālsatiksmes vilciens veido mazāk nekā pusi no visas Amtrak pasažieru satiksmes: tie ir ļoti dārgi un nav pārāk ērti. Pēdējo 60 gadu laikā amerikāņu dzelzceļi izturēja pārsteidzošu izeju no transportlīdzekļa kustības uz greznību, ir pietiekami populārs tūristiem.

ASV, skatījās no sacietēšanas gabala, un atkal mācīt valsti viņai būs ļoti grūti. Vide American nekad nesapratīs vairāku dienu braucienu pa valsti kupejā, un vēl jo vairāk tādā placeTar, ar obligātu vistu iesaiņots folijā, vārītas olas un pudele viskija. Vietējā dzelzceļa transporta nākotne ir tikai aiz piepilsētas kustības atjaunošanas un iespējamiem ātrgaitas automaģistrālēm. ACCK California, kas būtu jāstiprina Sanfrancisko un silīcija ieleja ar Losandželosu un Anaheimu, bet gan tās pieredze rāda tikai vienu lietu: jaunā Ķīna ar tūkstošiem kilometru ātrgaitas ceļiem katru gadu ASV nav iespējams. Dzelzceļa romantika tiks atdzimis, būs ilgi un ļoti, ļoti dārgi.

Un kas tas bija un