Авіація ссср: літаки Другої світової війни. Військова авіація в цифрах

Снаряди артилерійські Снаряд - головний елемент артилерійського пострілу, основним призначенням якого є ураження всіляких цілей, а також спеціальними снарядами проводиться освітлення, задимлення і т. Д. Снаряди основного призначення складаються з

ЛІТАКИ

Літаки та аеропорти aviapages.ru / airports / - запропонована вся інформація про діючі аеропортах в СНД. Також (на сторінці «Авіатехніка») ви можете знайти багато цікавої інформації про різні моделі літаків і прочитати безпосередньо про те, на якому збираєтеся

Якось раз на сайті ми проводили приурочений до ювілею Перемоги конкурс «Повітряний парад», де читачам пропонувалося вгадати назви деяких з найвідоміших літаків Другої світової війни по їх силуетах. Конкурс був завершений, а тепер ми публікуємо фото цих бойових машин. Пропонуємо згадати, на чому воювали в небі переможці і переможені.

Німеччина

Messerschmitt Bf.109

Фактично ціле сімейство німецьких бойових машин, загальна кількість яких (33 984 штук) робить 109-й одним з наймасовіших літаків Другої світової. Використовувався як винищувач, винищувачі-бомбардувальники, винищувачі-перехоплювачі, літака-розвідника. Саме в якості винищувача «мессер» заслужив у радянських пілотів сумну славу - на початковому етапі війни радянські винищувачі, такі, наприклад, як І-16 і ЛаГГ, явно поступалися в технічному відношенні Bf.109 і несли важкі втрати. Лише поява більш досконалих літаків, наприклад Як-9, дозволило нашим пілотам боротися з «мессерами» майже на рівних. Наймасовішою модифікацією машини став Bf.109G ( «Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Літак запам'ятався не своєю особливою роллю у Другій світовій, а тим, що виявився первістком реактивної авіації на поле бою. Me.262 почали конструювати ще до війни, проте справжній інтерес до проекту прокинувся у Гітлера лише в 1943 році, коли люфтваффе вже втратила свою бойову міць. Me.262 мав унікальні для свого часу показниками швидкості (близько 850 км / ч), висоти і скоропідйомності і тому мав серйозні переваги перед будь-яким винищувачем того часу. В реальності ж на 150 збитих літаків союзників довелося 100 втрачених Me.262. Низька ефективність бойового застосування пояснювалася «вогкістю» конструкції, малим досвідом використання реактивної авіації і недостатньою підготовкою пілотів.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Випускався в декількох модифікаціях пікіруючий бомбардувальник Ju 87 став свого роду предтечею сучасного високоточної зброї, так як метал бомби ні з великої висоти, а з крутого пікірування, що дозволяло більш точно націлити боєприпас. Був дуже ефективний у боротьбі проти танків. Зважаючи на специфіку застосування в умовах високих перевантажень машину оснащували автоматичними повітряними гальмами для виходу з піке в разі втрати пілотом свідомості. Для посилення психологічного ефекту пілот при атаці включав «ієрихонську трубу» - пристрій, яке видавало страшний виття. Одним з найбільш знаменитих пілотів-асів, що літали на «Штука», був Ганс-Ульріх Рудель, який залишив досить хвалькуваті спогади про війну на Східному фронті.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактичний розвідувальний літак Fw 189 Uhu цікавий насамперед своєю незвичайною Двобалочний конструкцією, за яку радянські солдати прозвали його «Рамою». І саме на Східному фронті цей розвідник-коректувальник виявився найбільш корисним гітлерівцям. Наші бійці добре знали, що слідом за «Рамою» прилетять бомбардувальники і завдадуть удар по розвіданих цілям. А ось збити цей тихохідний літак було не так-то просто через його високої маневреності і відмінною живучості. При наближенні радянських винищувачів він міг, наприклад, почати описувати кола невеликого радіусу, в який швидкісні машини просто не могли вписатися.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Ймовірно, найбільш впізнаваний бомбардувальник люфтваффе був розроблений на початку 1930-х років під виглядом цивільного транспортного літака (створювати ВПС Німеччини забороняв Версальський договір). На початок Другої світової Heinkel-111 був наймасовішим бомбардувальником люфтваффе. Він став одним з головних персонажів Битви за Англію - вона стала результатом спроби Гітлера зломити волю до опору британців шляхом масованих бомбових нальотів на міста Туманного Альбіону (1940 рік). Уже тоді стало зрозуміло, що цей середній бомбардувальник морально застарів, йому не вистачає швидкості, маневреності і захищеності. Проте літак продовжували використовувати і виробляти аж до 1944 року.

союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американська «літаюча фортеця» в ході війни постійно нарощувала свою захищеність. До того ж до чудової живучості (у вигляді, наприклад, здатності повернутися на базу з одним цілим мотором з чотирьох) в модифікації В-17G важкий бомбардувальник отримав тринадцять 12,7-мм кулеметів. Була розроблена тактика, в рамках якої «літаючі фортеці» йшли над ворожою територією в шаховому порядку, захищаючи один одного перехресним вогнем. Літак оснастили високотехнологічним на той час бомбовим прицілом Norden, побудованим на основі аналогового обчислювача. Якщо британці бомбили Третій рейх в основному в темний час доби, то «літаючі фортеці» не боялися з'являтися над Німеччиною в світлий час доби.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один з головних учасників нальотів бомбардувальної авіації союзників на Німеччину, британський важкий бомбардувальник Другої світової. На частку Avro 683 Lancaster довелося ¾ всього бомбового вантажу, викинутого англійцями на Третій рейх. Вантажопідйомність дозволяла чотиримоторним літаком брати на борт «блокбастери» - надважкі бетонобійні бомби Tallboy і Grand Slam. Низька захищеність передбачала використання «Ланкастерів» в якості нічних бомбардувальників, проте нічний бомбометання відрізнялося невисокою точністю. Вдень же ці літаки несли відчутні втрати. «Ланкастери» активно брали участь в самих руйнівних бомбових нападах Другої світової - на Гамбург (1943) і Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один з найбільш знакових винищувачів Другої світової, який зіграв виняткову роль в подіях на Західному фронті. Як би не захищали себе важкі бомбардувальники союзників, що йшли в рейди на Німеччину, ці великі, нізкоманевренние і щодо тихохідні літаки несли важкі втрати від німецької винищувальної авіації. Компанія North American на замовлення британського уряду терміново створила винищувач, який міг не тільки успішно боротися з «мессерами» і «Фоккер», а й мати достатній радіус дії (за рахунок підвісних баків), щоб супроводжувати рейди «бомберів» на континент. Коли в 1944 році «Мустанги» стали використовуватися в цій якості, стало ясно, що повітряна війна на Заході німцями остаточно програна.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основний і наймасовіший винищувач британських ВПС воєнної доби, один з кращих винищувачів Другої світової. Його висотні і швидкісні характеристики робили його рівним суперником німецькому Messerschmitt Bf.109, і в очній сутичці цих двох машин велику роль грало майстерність пілотів. «Спітфайри» відмінно зарекомендували себе, прикриваючи евакуацію англійців з Дюнкерка після успіху гітлерівського бліцкригу, а потім в ході Битви за Британію (липень-жовтень 1940 року), коли англійським винищувачам доводилося боротися як з німецькими бомбардувальниками Ні-111, Do-17, Ju 87, так і з винищувачами Bf. 109 і Bf.110.

Supermarine Spitfire

Японія

Mitsubishi A6M Raisen

На початок Другої світової японський палубний винищувач A6M Raisen був найкращим в світі в своєму класі, навіть незважаючи на те, що в його назві присутнє японське слово «Рей-сен», тобто «винищувач-нуль». Завдяки підвісним баків винищувач мав високу дальністю польоту (3105 км), що робило його незамінним для участі в рейдах на океанському ТВД. Серед літаків, які брали участь в нападі на Перл-Харбор, знаходилися 420 A6M. Американці зробили висновки зі спілкування з в'юнким, скоропідйомності японцем, і вже до 1943 року їх винищувальна авіація перевершила свого колись небезпечного противника.

Mitsubishi A6M Raisen

Наймасовіший пікіруючий бомбардувальник СРСР почав випускатися ще перед війною, в 1940 році, і залишався в строю до Перемоги. Низкоплан з двома моторами і подвійним кільовим оперенням був для свого часу досить прогресивною машиною. Зокрема, в ньому була передбачена гермокабіна і електродистанційною управління (яке в силу новизни стало і джерелом багатьох проблем). В реальності Пе-2 не так вже й часто, на відміну від Ju 87, застосовувався саме як пікіруючий бомбардувальник. Найчастіше він наносив бомбові удари по площах з горизонтального польоту або з пологого, а не глибокого пікірування.

Пе-2

Наймасовіший бойовий літак в історії (всього цих «мулів» було випущено 36 000 штук) вважається справжньою легендою полів битв. Одна з його особливостей - несучий бронекорпус, заміняв собою каркас і обшивку в більшій частині фюзеляжу. Штурмовик працював на висотах в кілька сотень метрів над землею, стаючи не найскладнішою мішенню для наземних зенітних засобів і об'єктом полювання з боку німецьких винищувачів. Перші варіанти Іл-2 будувалися одномісними, без бортстрелка, що призводило до досить високим бойових втрат серед літаків цього типу. І все ж Іл-2 зіграв свою роль на всіх ТВД, де боролася наша армія, ставши потужним засобом підтримки сухопутних військ в боротьбі з бронетехнікою противника.

Іл-2

Як-3 став розвитком добре зарекомендував себе в боях винищувача Як-1М. У процесі доопрацювання було укорочено крило і зроблені інші конструктивні зміни для зниження ваги і поліпшення аеродинаміки. Цей легкий дерев'яний літак показував вражаючу швидкість 650 км / год і мав відмінні льотні характеристики на малих висотах. Випробування Як-3 стартували на початку 1943 року, а вже під час битви на Курській дузі він вступив в бій, де за допомогою 20-мм гармати ШВАК і двох 12,7-мм кулеметів Березина успішно протистояв «Мессершміти» і «Фоккер».

Як-3

Один з кращих радянських винищувачів Ла-7, що надійшов на озброєння за рік до кінця війни, був розвитком котра знайшла війну ЛаГГ-3. Всі достоїнства «предка» зводилися до двох факторів - високої живучості та максимальному використанню в конструкції дерева замість дефіцитного металу. Однак слабкий мотор і велику вагу перетворювали ЛаГГ-3 в неважливого противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. З ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкіна зробили Ла-5, поставивши новий мотор АШ-82 і допрацювавши аеродинаміку. Модифікація Ла-5ФН з форсованим мотором вже була відмінною бойовою машиною, перевершуючи по ряду параметрів Bf.109. У Ла-7 вага була знову знижений, а також посилено озброєння. Літак став дуже хороший, навіть залишаючись дерев'яним.

Ла-7

У-2, або По-2, створений в 1928 році, до початку війни безумовно був зразком застарілої техніки і взагалі не проектувався як бойовий літак (навчально-бойовий варіант з'явився тільки в 1932 році). Однак заради перемоги цього класичного біпланах довелося попрацювати нічним бомбардувальником. Його безсумнівні плюси - простота в управлінні, можливість посадки поза аеродромів та зліт з маленьких майданчиків, малошумність.

У-2

На малому газу в темний час доби У-2 підбирався до ворожого об'єкту, залишаючись непоміченим практично до моменту бомбометання. Оскільки бомбометання проводилося з малих висот, точність його була дуже висока, і «кукурудзники» наносили ворогові серйозної шкоди.

Стаття «Повітряний парад переможців і переможених» опублікована в журналі «Популярна механіка» (

Останнім часом інтерес до реактивної авіації Третього Рейху особливо великий. Адже саме її можна вважати прабатьком сучасної авіатехніки.

Радянським льотчикам, так само як і пілотам їх союзникам, дуже пощастило, що керівництво гітлерівської Німеччини, сподіватися на бліцкриг, трохи запізно усвідомило логічний висновок з "битви за Англію" - війназатягувалася, і для Люфтваффе були потрібні літаки з більш високими льотними даними, щоб досягти якістю того, чого не вдалося домогтися числом. Коли цей факт остаточно усвідомили, німецька авіапромисловість вже зробила значний крок в області досліджень і розробок принципово нових літаків, але ці зусилля були зведені нанівець відсутністю координації робіт і коливаннями вищого керівництва і вже не могли вплинути на результат війни.

Найбільш яскраво це проявилося в створенні турбореактивних винищувачів - сумної історії, зазначеної політичною боротьбою, дрібної заздрістю і шараханням з одного боку в інший. До свого самогубства Генерал - Полковник Ернст Удет наполегливо дотримувався погляду, що реактивні винищувачі не вкладаються в вимоги Люфтваффе. Ці погляди поділяв і Генерал - Фельдмаршалл Ерхард Мільх, який ставив питання взагалі про припинення робіт. В результаті, хоча перший реактивний винищувач Ні-280 успішно полетів ще 2 Апреля 1941 року і продемонстрував своє повну перевагу в ряді аспектах над звичайними винищувачами, повна апатія вищих осіб і особиста неприязнь до Ернсту Хейнкелю частини чинів Технічного департаменту РЛМ звели нанівець успіх створення найбільш передового бойового літака того часу. Реально підтримка реактивної авіації була надана тільки в 1944 році.

Свій інтерес до газової турбіни, придатної для установки на літак, Ернст Хейнкель проявив ще навесні 1936 року, коли колишній асистент професора Геттінгенського університету Поля - Ганс-Йоахім Пабст фон Охайн приступив до створення газових турбін своєї конструкції. Перший його двигун "HeS-2A" був успішно продемонстрований у вересні 1937 року. Його тяга була 80 кг. За ним послідував "HeS-2В" тягою 130 кг і почалася робота над "HeS-3А". Одночасно підбирався відповідний літак для його випробувань. "HeS-ЗА" розвинув тягу 450 кг і був випробуваний навесні 1939 року в польоті під фюзеляжем Ні-118 V2. Другий двигун "HeS-3B" розвинув тягу 500 кг. Він був встановлений на досвідчений Ні-178 V1. Перший підльоті машини відбувся 24 Августа 1939 року, а політ по колу - 27 Августа в Маріені під керуванням Еріха Варзіца. Це був перший політ літака з турбореактивним двигуном.

Проектуючи Ні-178, конструктори максимально "стиснули" машину. Її довжина - 7,48 метра, розмах крила - 7,2 метра, його площа - 9,1 кв. метрів, при цьому питома навантаження на крило становила 219 кг / кв.метр. Маса порожнього літака - 1620 кг, злітна - 1998 кг. Під час випробувань була досягнута максимальна швидкість в 700 км / год.

До цього часу вже проводилися роботи над турбореактивним "HeS-8A" з відцентровим компресором, які мали менший діаметр і велику тягу, а технічний директор "Хейнкель" Роберт Люссер навесні 1939 року провів опрацювання двомоторного, одномісного винищувача під цей двигун. Вся робота тоді проводилася в ініціативному порядку. Технічний департамент навіть не був поставлений до відома. Ні-178 V1 був продемонстрований Удета і Мільху 1 Ноября 1939 року в Маріені, але обидва дуже скептично поставилися до використання турбореактивного двигуна в якості основної рухової установки літака.

Пізніше роботи над реактивними і ракетними літаками будуть вестися в більш широкому обсязі. Кожне КБ представлятиме на суд експертів свої розробки. Досягнуті німцями в цей період результати, як стане ясно після обробки всіх захоплених документів і зразків, дозволять зробити висновок про те, що Німеччина в другій половині 1930-х і початку 1940-х років була безсумнівним лідером в цій області.

Але керівництво Третього Рейху не поспішала активно фінансувати реактивний проект. Німеччина, яка мала на 1939 рік найбоєздатнішою армією, розробила теорію "Бліцкригу", в якому не було місця для реактивної авіації.

Незважаючи на відсутність розуміння в департаменті Мильха, робота просувалася і по винищувачу, і по двигуну. У березні 1940 року "Мессершмітт" отримала контракт на 3 досвідчених літака по "проекту 1065", розробка якого була проведена незалежно від "Хейнкель". Зрештою і "Ернст Хейнкель флюгцойгверке" отримала офіційну підтримку свого винищувача, названого Ні-280.

До вересня 1940 року був готовий планер першого літака Ні-280 V1 (DL + AS). Йшла робота над ще двома літаками. Крім турбореактивних двигунів Пабста фон Охайна, Ні-280 мав ще ряд нестандартних, якщо не революційних ідей. В кабіні було встановлено катапультируемое за допомогою стиснутого повітря крісло - перша розробка такого роду в світі.

Сама кабіна повинна була бути герметичною. Винищувач мав прибиране носове колесо, що дозволяло літаку рулити на землі горизонтально, уникнувши тим самим проблем, які зустрілися на перших Me-262, на яких двигуни були спрямовані прямо в землю. Конструкція була суцільнометалевої з працюючою обшивкою, з монококовим фюзеляжем овального перетину і двокілевим оперенням. Двигуни кріпилися під головним лонжероном крила, відразу за шарніром шасі, вбираючимся до лінії симетрії за допомогою гідравліки. По обидва боки гондоли двигуна були закрилки.

Щоб оцінити аеродинамічні якості Ні-280 V1 до першого моторного польоту, замість рухових гондол були встановлені обтічники з баластом для імітації ваги двигуна і палива. 11 Сентября 1940 року літак був піднятий в повітря на буксирі за Нє-111H. Планерні випробування проводив пілот з Рехлін Бадер. Всього до 17 Марта 1941 року був здійснений 41 планерний політ, після чого Ні-280 V1 був повернений в ангар для установки двох турбореактивних двигунів "HeS-8A" тягою 585 кг кожен.

У фюзеляжний бак можна було залити до 1000 літрів палива, але в першому польоті 2 Апреля 1941 року, бак був заповнений лише наполовину - цілком достатньо для зльоту і одного проходу над аеродромом на помірній швидкості. У повітря літак Ні-280 V1 підняв Фріц Шефер. Розвернувшись над гирлом варнового, він зробив коло на аеродромом і пішов на посадку, коли паливо було майже під кінець. Під час першого польоту двигуни були без капотів, так як прогони на землі показали, що на дні мотогондол накопичувалось паливо, погрожуючи пожежею. Шасі не забиралося, а висота польоту не перевищувала 300 метрів.

Через три дні, 5 Апреля вже з закапотірованнимі двигунами літак підняв в повітря Бадер - Ні-280 V1 демонструвався перед Удетом, головою інженерного відділу Люфтваффе Люхтом і главою L.C.3 (відділу рухових установок) Ейссенлором. Вони виявили деякий інтерес до літака, правда, недовгий. Удет сумнівався в необхідності такого незвичайного винищувача до кінця свого перебування на посаді, і це думка поділяв змінив його Мільх.

З повним вагою 4285 кг Ні-280 V1 досяг швидкості 775 км / год на висоті 6000 метрів, правда, очікувалося, що двигуни "HeS-8A" видадуть до 720 кг тяги і швидкість складе до 925 км / год - дуже оптимістичні оцінки. Другий досвідчений Ні-280 V2 (GJ + CA) був готовий в травні 1941 року. У липні закінчили Ні-280 V3 (GJ + CB). Було замовлено ще 6 машин.

Тим часом з серйозними труднощами зіткнулися при доведенні двигуна "HeS-8A", відомого ще як "Хейнкель-Гірт" 001 (компанія "Хейнкель" придбала колишній завод "Хирта" в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 року). Двигуни, змонтовані на Ні-280 V1, видавали 600 кг тяги, що дозволяло розвивати швидкість 800 км / год, але в одному з перших польотів цього літака під управлінням Фріца Шафера відірвалася одна з лопаток турбіни. Двигун затрясло, з нього вирвалося полум'я. Шафер досить вдало посадив літак на "черево", пошкодження були незначними і літак після ремонту полетів вже через 3 дні.

У січні 1942 року Ні-280 V1 був переведений в випробувальний центр в Рехліні, де "HeS-8А" були замінені на 4 імпульсних двигуна "Аргус" As 014 - їх випробовували за програмою Fi-103. З цими двигунами Ні-280 V1 не міг навіть відірватися від землі.

Незважаючи на проблеми з "HeS-8А", до весни 1942 року Ернст Хейнкель вже думав, що Ні-280 готовий до прийняття на озброєння, в той час коли його конкурент Me-262 ще навіть не полетів на реактивній тязі. Але міністерство авіації проігнорував цю пропозицію Митрополита. Щоб форсувати прийняття рішення, Хейнкель організував навчальний бій між FW-190A, що злетіли з аеродрому "Арад" під Варнемюнденом, і Ні-280. Реактивний винищувач без проблем виграв бій у свого супротивника.

Після кількох великих поразок, в 1942 році Німеччина, нарешті - то, активізує свою реактивну програму. В результаті РЛМ погодилося на випуск 13 передсерійних Ні-280А-0.

На початку літа 1942 року випробування літака Ні-280 були переведені з Маріені в Швехат. До цього часу Технічний департамент зійшовся на думці, що турбореактивний двигун "Jumo 004" має помітні переваги перед "Хейнкель-Гірт" 001, який так і не видав запланованої тяги. В результаті в червні 1942 року Ні-280 V2 був переоснащений на "Jumo 004A" тягою 840 кг.

Злітна вага машини зріс до 5200 кг, а швидкість досягла 785 км / год. Льотні випробування поновилися в липні. Тоді ж було вперше встановлено озброєння з трьох 20-мм гармат MG 151 в носовій частині фюзеляжу.

Тим часом були закінчені Ні-280 V4 (GJ + CC) і V5 (CJ + CD). Останній зберіг двигуни "Хейнкель-Гірт" 001, а перший мав "BMW 003A-0" тягою 750 кг. Ні-280 V5 пропонувався Хейнкелем як прототип серійного Ні-280А-1, що мав порожній вага 3060 кг, а злітна - 4300 кг. Заявлялося, що максимальна швидкість досягала 815 км / год (втім, це сумнівно), дальність польоту на цій швидкості і висоті 6000 метрів - 650 км, а на висоті 10000 метрів - 950 км, скоропідйомність - 19 м / с, стеля - 11500 метрів . Посадкова швидкість була - 140 км / год.

Літак Ні-280 V6 (NU + EA) з самого початку отримав озброєння і двигуни "Jumo 004". Він випробовувався в Рехліні на початку 1943 року. Хейнкель пропонував Технічному департаменту винищувач - бомбардувальник Ні-280В-1 з двома "Jumo 004B" тягою 900 кг. Максимальна швидкість оцінювалася в 875 км / год. Озброєння Ні-280А планувалося посилити відразу вдвічі - установкою до 6 х 20-мм гармат MG 151, а двухкилевое оперення - замінити на однокільове. РЛМ і департамент Мильха, тільки 3 місяці тому, які уклали, що підготовка до серійного виробництва Me-262 передчасна і що, з огляду на сильну завантаження "Хейнкель" іншими роботами, виробництво Ні-280 не реально, зробили раптом "поворот кругом", замовивши 300 машин Ні-280В-1. Так як "Хейнкель" не володіла необхідними потужностями, було вирішено передати контракт "Зібель".

Однак, на той час випробування Me-262 V2 показали, що винищувач "Мессершмітт" має перевагу в льотних даних над Ні-280 з тієї ж руховою установкою, особливо щодо дальності польоту - головного недоліку винищувача "Хейнкель". В результаті 27 Марта 1943 року Технічний департамент наказав Ернсту Хейнкелю припинити всі роботи по Нє-280. Було дозволено закінчити тільки 9 досвідчених літаків ...

* * *

У 1944 році формуються навчальні центри підготовки пілотів для реактивної авіації і перші бойові підрозділи. Активну участь в бойових операціях реактивні літаки брали практично до самого закінчення війни.

Основною метою для реактивних літаків Люфтваффе були бомбардувальники союзників, які постійно наносили удар по містах і промисловим об'єктам в Німеччині. Літаки радянських ВПС зіткнулися з новітніми розробками німців тільки в самому кінці війни, коли фронт був уже на території Німеччини.

І війна підходила до кінця "сирі" і недопрацьовані реактивні літаки Люфтваффе не могли протистояти досконалим: Ла-7, Як-9 і так далі. Та й підготовка німецьких льотчиків залишала бажати кращого ... Відсутність постійно діючої реактивної авіації на Східному фронті пояснюється тим, що все реактивні аси були на західному напрямку і захищали небо Німеччини від постійних бомбових атак, що наносяться союзниками.

Першими на Східному фронті з реактивними літаками зустрілися льотчики 176-го Гвардійського винищувального авіаційного полку.

Відбулася ця зустріч 14 Февраля 1945 року. А. С. Куманічкін в парі з командиром полку П. Ф. Чупікова зустрілися в повітрі з незвичайним літаком. Гвардійці спробували атакувати противника, але німецький літак несподівано швидко відірвався від переслідувачів. Після проявлення плівки фотокінопулёмета стало ясно, що льотчики 176-го ГИАП зустрілися з новітнім реактивним винищувачем Ме-262. Це була перша, але не остання зустріч льотчиків 176-го ГИАП з реактивної технікою німців.

Першого реактивного на свій рахунок записав прославлений ас Герой Радянського Союзу Іван Микитович Кожедуб.

Кожедуб Іван Микитович. Народився 8 Июня 1920 року в селі Ображіївка нині Шосткінського району Сумської області в сім'ї селянина. Закінчив хіміко - технологічний технікум. З 1940 року в Червоній Армії. У 1941 році закінчив Чугуївську військову авіаційну школу льотчиків. На фронтах Великої Вітчизняної війни з Березня 1943 року. Командир ескадрильї 240-го винищувального авіаційного полку (302-я винищувальна авіаційна дивізія, 5-а Повітряна армія, Степовий фронт) Старший лейтенант І. Н. Кожедуб до Жовтня 1943 року здійснив 146 бойових вильотів, збив 20 літаків супротивника. Звання Героя Радянського Союзу присвоєно 4.02.1944 року. До середини 1944 заступник командира 176-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (302-я винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Гвардії капітан І. Н. Кожедуб довів рахунок бойових вильотів до 256 і збитих літаків супротивника до 48. 19.8.1944 року нагороджений другою медаллю "Золота Зірка". До кінця війни гвардії майор І. Н. Кожедуб довів свій рахунок бойових вильотів до 330 і збитих літаків 62. За високу військову, майстерність, особисту мужність і відвагу 18.8.1945 року нагороджений третьою медаллю "Золота Зірка". У 1949 році закінчив Військово - Повітряну академію, в 1956 році - Військову академію Генштабу. З 1971 року в Центральному апараті ВПС, з 1978 року - в Групі генеральної інспекції МО СРСР. Маршал авіації. Депутат Верховної Ради СРСР 2 - 5-го скликань. Член Президії ЦК ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (сім), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині в ЗС СРСР» 3-го ступеня, медалями, а також іноземними орденами і медалями . Почесний громадянин міст Бєльці, Чугуїв, Калуга, Куп'янськ, Суми та інших. Бронзовий бюст встановлений в селі Ображіївка.

Відбулася ця подія 19 Февраля 1945 року в небі над Одером і за описом самого І. Кожедуба відбувалося так:

"Справа була так. Ми вели повітряну полювання неподалік від лінії фронту. Уважно стежу за повітрям. З півдня, з боку Франкфурта, на висоті 3500 метрів раптово з'являється літак. Він летить уздовж Одеру на швидкості, граничної для наших" Лавочкіна ". Так це ж реактивний літак! Швидко розвертаюся. Даю мотору повний газ, переслідую ворога. Льотчик, очевидно, і не дивився назад, покладаючись на велику швидкість. "Вичавлюю" з машини максимальну швидкість, намагаюся скоротити дистанцію і підійти з невеликим зниженням під "черево" ворожого літака. Хочеться детально розглянути його; якщо вдасться відкрити вогонь і збити. Підходжу з боку хвоста на відстані 500 метрів. Вдалий маневр, швидкість дій, швидкість дозволили мені наблизитися до реактивному літаку. Але що таке? У нього летять траси: ясно - мій напарник все - таки поквапився! Про себе нещадно лають "Старика", впевнений, що план моїх дій непоправно порушений. Але його траси несподівано - негадано мені допомогли: німецький літак став р азворачіваться вліво, в мою сторону. Дистанція різко скоротилася, і я зблизився з ворогом. З мимовільним хвилюванням відкриваю вогонь. І реактивний літак, розвалився на частини, падає ".

У цьому повітряному бою І.М.Кожедуб збив Ме-262. Німецькі джерела втрату підтверджують, навіть встановлений номер літака WNr.900284.

Спробуємо заглянути на ту зустріч з реактивним винищувачем Люфтваффе, що закінчилася однієї з загадок історії авіації.

Багато, а найчастіше все вважають, що І. М. Кожедуб збив унтер - офіцера Курта Лянге з I./KG(j)54. Але це малоймовірно, тому що I / KG (j) 54 в цей час (22.02.1945 - 28.03.1945) базувалася на аеродромі в Гібельштате під Вюрцбургом. А бій Івана Микитовича з реактивним літаком проходив на північ від Франкфурта-на-Одері. Якщо хто - то з читачів не має можливості поглянути на карту Німеччини, то я дозволю собі нагадати, що Вюрцбург - це Баварія, а значить, південна частина Німеччини. Франкфурт-на-Одері - північна. І відстань між ними досить пристойне. Близько 600 км (практична дальність польоту Ме-262 становить 1040 км). Питається, навіщо KG (j) 54 відправлятиме через всю Німеччину на "полювання" літак, коли там періодично діє більш досвідчена (за складом пілотів) JV44 (справа в тому, що біля Одера перебувала так звана "навчальна зона" цієї частини, там проходили льотну підготовку молоді пілоти)? Але стривайте, JV44 була офіційно сформована 24 Февраля 1945 року, а бій з реактивним винищувачем відбувся 19 Февраля 1945 року. Що ж, JV44 не підходить. Переглянемо наступні частини.

Може JG7. Розглянемо цей варіант. У лютому ця частина займалися відображенням атак союзної авіації з західного напрямку, але непоодинокими були випадки польоту JG7 поблизу Східного фронту. Благо, місце базування дозволяло: Браденбург - Бріст.

Значить, з Іваном Микитовичем літак з JG7 швидше за все і зустрівся. Відомо, що камуфляж цього винищувача складався з безладних плям і з номером за кабіною: цифра "9" червоного кольору. Згадаймо позначення в Люфтваффе. Червоний номер позначає приналежність до 2-ї ескадрильї в кожній групі. Значить Іван Микитович, швидше за все, збив Ме-262 з 2-ї ескадрильї JG7. Але і у скептиків є привід для сумнівів, наприклад: чому Іван Микитович не заявив про перемогу відразу по приземленню на аеродром. Або, де плівка ФКП, яка зняла Ме-262? Чому в документах полку немає ні слова про реактивному літаку, хоча б у зведенні за місяць. І ще один аргумент: в друкованому списку перемог, перемога над Ме-262 вписана ручкою на полях, що наштовхує на сумніви в достовірності цього документа.

Що ж, це питання дуже складний і вимагає окремого розгляду. А я лише спробував трохи - трохи відкрити завісу цієї таємниці.

Але зустрічі з Ме-262 були і у інших пілотів, хто - то збивав це "чудо зброя відплати", а хто - то загинув від його "рук".

Мерквіладзе Гаррі Олександрович. Народився 17.02.1923 року в місті Батумі (Аджарська АРСР). Закінчив 9 класів. З 1941 року в Червоній Армії. У тому ж році закінчив Тбіліської, а в 1942 році - Армавірський військову авіаційну школу пілотів. З Марта 1943 року на фронтах Великої Вітчизняної війни. Заступник командира ескадрильї 152-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (12-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант Г. А. Мерквіладзе до травня 1945 здійснив 386 бойових вильотів, в 87 повітряних боях збив особисто 13 і в групі 2 літаки противника. Звання Героя Рад. Союзу присвоєно 27.6.1945 року. У 1952 році закінчив Військово - Повітряну академію, в 1961 - Військову академію Генштабу. З 1970 року Генерал - Майор авіації Г. А. Мерквіладзе - в запасі. Жив в місті Тбілісі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (тричі), медалями. Помер 2.4.1971 року.

Пілот 152-го ГвІАП Гаррі Олександрович Мерквіладзе також має на своєму рахунку збитий Ме-262. Бій відбувався наступним чином: Гаррі Олександрович, виконуючи політ, зауважив новий літак противника, за описом відповідний на Ме-262. Німецький пілот також зауважив радянський винищувач, і приготувався до атаки. Мерквіладзе зрозумів, що без хитрості цей літак "з небес на землю» не спустити.

Ворожий винищувач зайшов у хвіст винищувачу Мерквіладзе і приготувався стріляти, радянський льотчик використовував перевагу маневреності свого винищувача, і коли Ме-262 мчав на великій швидкості в хвіст літака Гаррі Олександровича, він і застосував ту саму хитрість, зробивши різкий ривок в бік.

Мерквіладзе змінив траєкторію польоту свого літака, а винищувач ворога на шаленій швидкості промчав повз і пішов вперед. Радянському льотчикові залишалося лише зловити в приціл винищувач ворога і випустити по ворогу чергу кулеметно - гарматного вогню, що Гаррі Олександрович і зробив, записавши на свій рахунок "чудо інженерної думки Німеччини".

Німецький двомоторний реактивний літак Messershmitt Me-262.

27 Февраля 1945 року в 16-ї Повітряної армії була проведена конференція на тему: "Боротьба поршневих винищувачів ВПС РККА проти нової реактивної техніки супротивника". У конференції взяли участь пілоти, які вже зустрілися в небі з Ме-262, все ділилися своїми враженнями про нове творіння Люфтваффе. До речі, виступив там і Іван Микитович Кожедуб, але про збитий Ме-262 ні чого не заявив, лише описав, як можливо його збити.

Відкрив конференцію командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковнік авіації С. І. Руденко наступними словами:

"Ми зібралися для того, щоб поговорити про деякі особливості боротьби зі швидкісними німецькими літаками, в тому числі з" Мессершмиттами-262 ", що мають реактивні двигуни. Деякі з присутніх тут товаришів уже зустрічалися з такими літаками в повітрі. Хотілося б, щоб ці льотчики поділилися своїми враженнями про повітряних боях, розповіли, як виглядають нові ворожі літаки в польоті, яка необхідна тактика, щоб краще вражати і збивати їх. Цього вимагають інтереси остаточної перемоги над німецько - фашистською Німеччиною ".

Новіков Олексій Іванович. Народився 7.11.1916 року в Москві в сім'ї робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗУ, аероклуб, а в 1936 році - Ульянівської школу льотчиків - інструкторів. З 1939 року в Червоній Армії, в тому ж році закінчив Борисоглібську військову авіаційну школу пілотів. На фронтах Великої Вітчизняної війни з першого дня. До серпня 1942 року командир ескадрильї 17-го винищувального авіаційного полку (205-я винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, Воронезький фронт) Капітан А. І. Новіков зробив 242 бойових вильоти, в 34 повітряних боях збив 11 літаків супротивника. 4.2.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Всього за війну здійснив близько 500 бойових вильотів, збив 22 ворожих літака особисто і 5 - в групі. Після війни продовжував служити у ВПС. У 1960 році закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1970 року Генерал - Майор авіації А. І. Новіков - у відставці. Жив і працював в Москві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Вітчизняної війни 1-го ступеня (двічі), Червоної Зірки (чотири рази), медалями. Помер 23.10.1986 року.

Першим виступив помічник командира 3-го винищувального авіакорпусу Підполковник А. І. Новіков. Він розповів про зустріч з реактивним літаком:

"Літак мав довгий витончений хвіст і подовжену носову частину з низькою підвіскою двох гондольних установок під крилами. Зустріч відбулася на пересічних курсах. Противник швидко проскочив повз мене і зник з поля зору. В процесі пошуку я знову зустрів його і пішов на зближення. Німецький льотчик, ймовірно, помітив мене і знову відірвався, пішов. втретє зустрів супротивника на тому ж курсі, що і вперше.

Розвернувшись, я набрав швидкість 570 км на годину і пішов на зближення. Однак реактивний літак знову пішов від мене. Його спробував атакувати Генерал Е. Я. Савицький. Але і ця спроба залишилася настільки ж безрезультатною: швидкість німецької машини досягала 800 км на годину. Слідів роботи його реактивних двигунів не було помітно з - за сильної димки ".

Підводячи підсумок свого виступу, Олексій Іванович дав кілька порад по техніці боротьби з новими літаками. По - перше, атакувати, тільки використовуючи метод раптовості, краще з боку сонця. По - друге, при веденні бою необхідно використовувати маневр свого літака, що б не допустити прицільного ведення вогню противником. Під час атаки ворога необхідно зробити поворот, і коли атакуючий проскочить вперед тільки тоді відкривати гарматний вогонь.

Олексій Іванович також відзначив досить погану маневреність цього літака з - за дуже великій швидкості. Як не дивно, але однією зі слабких рис цього винищувача була саме його швидкість. На думку Новікова приціл, який стояв на радянських літаках був придатний для стрільби по новим літакам супротивника лише з коротких дистанцій. На далеких відстанях вести вогонь було безглуздо. Але все ж переробляти приціл спеціально під новий літак противника немає сенсу. Обсяг протистояння Ме-262 Радянським ВВС був настільки малий і безрезультатівен, що реактивний "Мессер" вплинути на хід війни вже не міг.

Макаров Валентин Миколайович. Народився 30.8.1919 року в Севастополі в сім'ї робітника. Закінчив 7 класів і Сімферопольський аероклуб. З 1937 року в Червоній Армії. У 1938 році закінчив Качинську військову авіаційну школу пілотів. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Командир ескадрильї 511-го винищувального авіаційного полку (220-я винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, Донський фронт) Капітан В. М. Макаров до Січню 1943 року здійснив 462 бойових вильоти, в 118 повітряних боях збив особисто 15 і в групі 7 літаків супротивника. 28.01.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Всього виконав 635 бойових вильотів, провів 150 повітряних боїв, Збив 30 літаків особисто і 9 - в групі. У 1947 році закінчив Вищі офіцерські льотно - тактичні курси, в 1956 році - Військову академію Генерального штабу. З 1975 року Генерал - Майор авіації В. М. Макаров - в запасі. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині в ЗС СРСР» 3-го ступеня, медалями. Помер 20.5.1978 року.

"Прикриваючи наземні війська на північному плацдармі річки Одер, я теж зустрів незнайомий літак. Спочатку визнав його за" Раму ", але, коли розвернувся і пішов в атаку, переконався, що це не" Фокке - Вульф ". Під площинами машини були підвішені гондольні установки. Ймовірно, в них знаходилися реактивні двигуни, так як з гондол струменів білий димок. Невідомий літак швидко пішов від мене, і я втратив його з поля зору ".

Валентин Миколайович погодився з Новіковим: для того, щоб збити такий літак необхідно застосовувати фактор раптовості використовую сонце і хмари. На думку Макарова однією зі слабких рис нової машини був поганий огляд пілота, а в особливості нижньої півсфери. Зійшлися думки виступаючих і в тому, що приціл міняти не треба, але вести вогонь тільки під малими ракурсами.

Також, Макаров вніс пропозицію про те, що на завдання зі знищення Ме-262 необхідно посилати пари або четвірки, так як ними управляти легше, ніж великими групами. І про те, що бойовий порядок при супроводі штурмовиків і бомбардувальників необхідно будувати так, щоб не дати можливість противнику раптово атакувати. Групи слід посилити і відтягнути їх назад.

Кобилецький Іван Іванович. Народився 10.8.1916 року в місті Бірзула (нині Котовськ Одеської області) в сім'ї робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗУ. Працював помічником машиніста. З 1936 року в Червоній Армії. У 1938 році закінчив Оренбурзьку військову авіаційну школу пілотів. Брав участь в національно - визвольну війну китайського народу проти японських загарбників. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Заступник командира ескадрильї 43-го винищувального авіаційного полку (220-я винищувальна авіаційна дивізія, 8-а Повітряна армія, Південно - Східний фронт) Старший лейтенант І. І. Кобилецький в повітряному бою 16.08.1942 року над своїм аеродромом під Сталінградом на літаку Як -1 таранив ворожий винищувач. Справив посадку на аеродромі. Воював на Південно - Західному, Донському, Центральному, Білоруському фронтах. Заступник командира 53-ї Гвардійської винищувального авіаційного полку (1-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Гвардії майор І. І. Кобилецький до лютого 1945 року справив 451 бойовий виліт, в 94 повітряних боях збив особисто 15 і в складі групи 9 літаків противника. 15.05.1946 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. З Сентября 1948 року Підполковник І. І. Кобилецький - у відставці через хворобу. Жив в Києві. Працював слюсарем - лекальником, старшим контрольним майстром, інженером. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (двічі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, медалями. Помер 25 липня 1986 року.

Від 53-ї Гвардійської ІАП в конференції брали участь Майор Іван Іванович Кобилецький і Капітан Геннадій Сергійович Дубенок.

І. І. Кобилецький подав цікаву ідею. Він запропонував влаштувати що - щось на зразок "засідки", а точніше - вивчити маршрути противника і організувати засідку, тим самим противник буде застигнути зненацька і, взявши ініціативу повітряного бою в свої руки, збити або примусити до посадки літак ворога.

Капітан Г. С. Дубенок навпаки, розвинув думку Підполковника В. Н. Макарова про те, що для успішної боротьби з противником треба використовувати всі переваги побудови ладу штурмовиків і винищувачів.

До того ж одна або дві пари винищувачів повинні слідувати спереду основної групи і знищувати винищувачі противника, які будуть проноситься на великій швидкості крізь стрій бомбардувальників або штурмовиків. Атаки в лоб малодосвідченими пілотами безуспішні, так як тривалість цих атак настільки мало, що недосвідчений пілот не зможе прицілитися і уразити ціль.

Підводячи підсумок минулої конференції, командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковнік авіації С. І. Руденко порекомендував командуванню частин далі вести процес навчання тактиці боротьби з реактивними літаками Люфтваффе. Також він висловив надію, що бої з реактивними літаками будуть вестися на коротких дистанціях (від 20 до 600 метрів).

Наприкінці своєї промови Генерал закликав всіх зберегти горде ім'я - соколи країни Рад.

Закінчилася конференція, спалахувала переможна весна 1945 року. Але опір армії Гітлера тривало, в небі відбувалися часті зіткнення з авіацією противника. Чи не були винятком і нові зустрічі з реактивної технікою Люфтваффе.

Дубенок Геннадій Сергійович. Народився 1.1.1920 року в селі Красково Пустошкінского району Тверської області. Закінчивши в 1939 році Чугуївське військове авіаційне училище, був спрямований на посаду льотчика - винищувача на Південно - Західний фронт. Учасник Сталінградської битви. Був командиром авіаційної ланки, а потім заступником командира ескадрильї 512-го винищувального авіаполку, заступником командира ескадрильї 55-го гвардійського винищувального авіаполку 16-ї Повітряної армії. Воював на Донському, Центральному і 1-му Білоруському фронтах. Всього здійснив 372 бойових вильоти. Провівши більше 100 повітряних боїв, збив 12 літаків супротивника особисто і 11 - в групі. 24.08.1943 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни закінчив ад'юнктуру при Червонопрапорної Військово - Повітряної академії. Служив в академії викладачем і старшим викладачем. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (двічі), Вітчизняної війни 1-ї та 2-го ступеня, Червоної Зірки, "За службу Батьківщині в ЗС СРСР» 3-го ступеня, медаллю "За оборону Сталінграда" і багатьма іншими.

Так 22 Марта 1945 року в бою з парою Ме-262 льотчик Лев Іванович Сивко (фото надав А. В. Станков) збив "реактивного". На цьому епізоді хотілося б трохи зупинитися.

Бій відбувався увечері о 18:20 поблизу міста Цехін. Четвірка Як-9 з 812-го ІАП, що виконує прикриття наземних військ, перебувала на висоті 2000 метрів, а швидкість польоту була 550 км / год. На чолі цієї четвірки стояв Капітан В. І. Мельников. Раптом, Лейтенант Л. І. Сивко, що летів у групі зліва, побачив, як з - під його "Яка" виривається вогонь в бік ведучого. У наступну мить повз них на великій швидкості, з набором висоти, проскочив невідомий літак без гвинтів.

Коли ворожий літак почав розвертатися, Лев Іванович чергою зі 100 метрів пошкодив праву площину крила Ме-262, між двигуном і консоллю. Винищувач противника перекинувся і впав на землю в 5 км на захід від цехіни.

За деякими джерелами, незабаром загинув і сам Л. І. Сивко:

"Але і машина Л. Сивко була пошкоджена, льотчик не зміг покинути її і загинув смертю героя. Тепер бойові друзі в небі Берліна мстилися за смерть відважного комсомольця".

22 Марта американські ВПС здійснили наліт на цілі в Німеччині. У цей день німці заявили про 3 збитих німецьких винищувачах. Можливо, це були літаки з JG7 з аеродрому Браденбуг - Бріст.

Отже, в цей день було втрачено 3 літаки реактивного авіапарку Люфтваффе. Перший літак з 11./JG7 був втрачений під час атаки бомбардувальників (пілот Аугуст Любкінг, WNr. 111541), другий між Котбус і Баутцені в районі Альт - Дёберна (пілот Хайнц Ейхнер, WNr. 500462). А що з третім, запитаєте Ви? Відповім, даних по цій втрати вкрай мало, відомий лише заводський номер Ме-262. WNr. 900192. І то, що втратили цей літак в районі цехіни саме 22 Марта 1945 року. Збіг? Навряд чи, якщо врахувати, що це територія, де "полювали" Радянські пілоти. Так що Лев Сивко, швидше за все збив саме цей Ме-262. Ще один аргумент за правду цієї перемоги - це підтвердження бою з землі.

А другий Ме-262 з пари атакуючих куди подівся? Якщо він повернувся на аеродром, то чому не сповістив про те, що його напарник був збитий радянським винищувачем? Хоча можливо і сповістив, але це вже Березень 1945 року, менше 2-х місяців до закінчення війни. Можливо, повідомлення пілота другого винищувача просто загубилося в плутанині німецьких військових документів. Все - таки кінець війни ...

До закінчення війни залишалося менше місяця, але опір пілотів Люфтваффе не переставав слабшати (треба віддати належне німецьким льотчикам, вони продовжували чинити опір ворогові, так би мовити до останньої "краплі крові").

Навесні 1945 року Радянським пілотам посміхнулася удача збити ще кілька Ме-262. Одним з таких щасливчиків виявився Єгорович Володимир Олексійович. У квітні 1945 року в небі Берліна він чергою зі свого Як-9Т "завалив" Ме-262.

Народився 19.5.1919 року в селі Сутиски, нині селище Тиврівського району Вінницької області, в сім'ї селянина. Навчався в будівельному технікумі. З 1939 року в Червоній Армії. У 1940 році закінчив Одеську військову авіаційну школу. З Апреля 1943 року на фронтах Великої Вітчизняної війни. Командир ескадрильї 402-го винищувального авіаційного полку (265-я винищувальна авіаційна дивізія, 3-й винищувальний авіаційний корпус, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Капітан В. А. Єгорович до лютого 1945 року здійснив 248 бойових вильотів, в 71 повітряному бою збив 22 літаки противника. 15.5.1946 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. З 1949 року було начальником льотної частини аероклубу ДТСААФ Запорізької області. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 2-го ступеня, медалями. Трагічно загинув 27.4.1953 року.

Інший "Квітневий щасливчик" Кузнецов Іван Олександрович.

Бій відбувався наступним чином: група Ме-262 побажала атакувати штурмовики Іл-2, коли в повітря піднялися винищувачі прикриття. "Мессери" стали намагатися вийти з бою. І тут командир полку наказав: "Збити реактивний літак!" Свій "Як" І. А. Кузнецов направив навперейми реактивному і випустив з німецької літаку довгу чергу. У мессери задимів правий двигун. Але реактивний "Мессер" все ще намагався вийти з бою, набираючи швидкість. Але на допомогу своєму командиру злетіли ще 3 винищувача. Вони одночасно відкрили вогонь по Ме-262. Від такої атаки німецький пілот піти не зміг, бо його літак накренився і впав на землю.

Ця перемога була записана на особистий рахунок Івана Кузнєцова, хоча і була груповий. Відбулася ця подія 30 Апреля 1945 року поблизу Берліна.

А ось як описує цей бій льотчик - штурмовик Герой Радянського Союзу, єдиний повний кавалер орденів Слави всіх 3-х ступенів (серед льотчиків), Іван Григорович Драченко, сам збив у повітряних боях 5 літаків противника (в тому числі 1 - тараном) в своїй книзі "На крилах мужності":

Народився 5.01.1917 року в селі Ріпне, нині Уваровського району Тамбовської обасти, в родині селянина. Закінчив 2 курсу сільськогосподарського технікуму. У 1936 - 1938 роках і з 1942 року в Червоній Армії. У 1938 році закінчив Качинську військову авіаційну школу. Працював льотчиком - інструктором Донецького аероклубу. На фронтах Великої Вітчизняної війни з Грудня 1942 року. Командир ескадрильї 107-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (11-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант І. А. Кузнецов до Маю 1945 року здійснив 219 бойових вильотів. У 59 повітряних боях збив 10 літаків супротивника, штурмовими ударами знищив багато живої сили і бойової техніки ворога. 27.06.1945 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. У 1953 році закінчив Вищі офіцерські льотно - тактичні курси, служив в Військах ППО країни, командував з'єднанням. З 1972 року Генерал - Майор авіації І. А. Кузнєцов - в запасі. Живучи в Астрахані, був головою обласного комітету ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-ї та 2-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), радянськими і іноземними медалями.

"Нам, штурмовиків, боротися з Ме-262 було набагато важче. Реактивні літаки пролітали над нашим строєм, підстерігаючи" Елі "на розворотах при заході на ціль або при виході з атаки. Атакували вони і пошкоджені машини, що йдуть на посадку.

Одна пара пристосувалася перехоплювати "Ілюшиних" так, що з завдання поодинці хоч не повертайся. Командир корпусу наказав припинити ці нахабні наскоки мисливців. План ми придумали простий: мене з напарником вирішили використовувати в якості приманки, обдурити противника видимістю легкої здобичі.

Як - то вранці, годині о 8, я підняв свій "Іл" в повітря. Боєкомплект повний, але без бомб. Три пари "Яків" набрали висоту до 5000 метрів. Я на швидкості почав ходити над аеродромом. Раптом з боку лінії фронту почали рости 2 сріблясті точки. Ведучий Ме-262 пішов в атаку. Маневруючи, я дав по ньому гарматну чергу. Тут нагодилися зверху і наші винищувачі.

Атакував мене "Мессер" стрімко пішов вгору, а другого наші хлопці все - таки накрили. Фашистові нічого не залишалося робити, як катапультуватися.

Драченко Іван Григорович. Народився 15.11.1922 року в селі Велика Севастянівка, нині Христинівського району Черкаської обасті, в родині селянина. Закінчив середню школу і Ленінградський аероклуб. З Апреля 1942 року в Червоній Армії. У 1943 році закінчив Тамбовську військову авіаційну школу пілотів і був направлений на фронт. Старший льотчик 140-го Гвардійського штурмового авіаційного полку (8-а Гвардійська штурмова авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії молодший лейтенант І. Г. Драченко до серпня 1944 року здійснив 100 бойових вильотів на розвідку, знищення живої сили і техніки противника. Брав участь в 14 повітряних боях. 14 Августа 1944 при виконанні бойового завдання був важко поранений і потрапив у полон. Зумів втекти. За лікуванні повернувся на фронт. 26 Жовтня 1944 удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни Старший лейтенант І. Г. Драченко - у відставці. У 1953 році закінчив юридичний факультет Київського університету, працював директором вечірньої середньої школи, замістітелем директора Палацу культури "Україна" в Києві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, Слави (всіх трьох ступенів), медалями. Автор книг: "Заради життя на землі", "На крилах мужності".

Але чому у нього не розкрився парашут? Коли ми під'їхали до місця, де впав Несецький пілот, то відразу помітили, що парашут виявився законтренним. Значить, льотчик заздалегідь був приречений на загибель ... "

Але мабуть найцікавіше зіткнення відбулося у Майора А. В. Ворожейкіна.

Арсеній Васильович - єдиний пілот радянських ВПС, який збив німецький реактивний бомбардувальник Arado Ar-234. До того ж Ворожейкін ще й чудовий письменник: з - під його пера вийшли такі чудові твори як: "Солдати неба", "Рядовий авіації", "Під нами Берлін". Саме в своїй книзі "Солдати неба" Арсеній Васильович описує, як він збив реактивну "Арад". Я пропоную увазі читача той самий уривок:

"Під нами незвично швидко ковзає який - то літак. Очі міцно вчепилися в нього. Під крилами бачу 4 спарених двигуна. Реактивний. Про таке літаку доводилося чути." Арада ", винищувач - бомбардувальник. На ньому 4 30-мм гармати і можуть бути ракети.

Швидкість цієї машини близько 900 км / год. Це остання новинка німецької військової техніки. Хоча ми і літали на найкращих "ЯКах" - Як-3, але вони поршневі і поступаються новим німецьким реактивним в швидкості кілометрів на 200. Старими прийомами цього фашиста не візьмеш. Досвід підказав, як краще його атакувати.

Ворожейкін Арсеній Васильович Народився 28.10.1912 року в селі Прокофьево, нині Городецького району Горьковської області, в сім'ї селянина. З 1931 року в Червоній Армії. У 1937 році закінчив Харківську військову авіаційну школу льотчиків. Брав участь в боях на річці Халхін - Гол в 1939 році. Провів 30 повітряних боїв, збив 6 японських літаків особисто і 12 - в групі. У період Радянсько - Фінляндської війни 1939 - 1940 років був військкомом авіаційної ескадрильї. У 1942 році закінчив Військово - Повітряну академію. На фронтах Великої Вітчизняної війни з 1942 році. Командиру ескадрильї 728-го винищувального авіаційного полку (256-я винищувальна авіаційна дивізія, 5-й винищувальний авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) за 78 бойових вильотів і участь в 32 повітряних боях, в яких особисто знищив 19 ворожих літаків, 4.02.1944 року присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Другою медаллю "Золота Зірка" Капітан А. В. Ворожейкін нагороджений 19.8.1944 року за 28 бойових вильотів, 14 повітряних боїв і 11 збитих літаків. З 1944 року старший інструктор - льотчик управління бойової підготовки фронтової авіації. Після війни командував авіаційним полком, дивізією, був першим заступником командувача ППО Чорноморського флоту. У 1952 році закінчив Військову академію Генштабу. З 1957 року Генерал - Майор авіації А. В. Ворожейкін - в запасі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Суворова 3-го ступеня, Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), іноземними орденами.

"Арада" мчить назустріч. У мене висота 6000 метрів. Коли реактивний противник буде переді мною під кутом 45 градусів, піду прямовисно вниз і там перехоплю його.

Як завжди, "Як" легко, точно іграшка, перекинувся і прямовисно пішов до землі, швидко набираючи швидкість. Ворог виявився ззаду. Чому б йому не зуміти і не вдарити мене з 4-х гармат, а може, ще й з ракет? Йому варто тільки підняти ніс, і він, маючи величезну швидкість, відразу наздожене мене. І я різко кручу машину на пікірування, щоб подивитися, як реагує на мене "Арада".

Літак з - як і раніше летить низько і скоро обжене мене. Тут - то і повинен я його підловити. І знову кручу машину. "Як" кориться насилу, як би скаржиться: "Досить мене, відчувати" - і рветься вийти з пікірування. Я міцно тримаю його, продовжуючи втрачати висоту. Стрілка приладу швидкості вже вібрує на круглої і небезпечною цифрі - "700". І мій "Як", немов відмовившись від життя, втратив жвавість і вже не рветься вгору, в небо, а з холодною приреченістю йде до землі.

Машина не розрахована на таку велику швидкість: може розвалитися. А якщо вистачить міцності, не вийде з пікірування: засмокче.

З повним напругою м'язів починаю виводити. Слухається туго, але слухається. Правда, в очах темніє від перевантаження, але я з досвіду знаю, це пройде, варто тільки послабити тиск на ручку. Ще невелике зусилля. Тільки б витримав "Як"! Повинен! Так мені хочеться. І я тягну. Хоча в очах ніч, але відчуваю, все в порядку.

"Як" молодець, витримав! В очах прояснюється, бачу горизонт, небо, землю. Тут де - то повинна бути "Арада". Ось вона! Поруч. Розрахував вдало. І тут сталося те, чого я перестав вже побоюватися. Пролунав вибух, удар по голові. Я захлинувся від чого - то густого, холодного. В очах знову потемніло. Свідомість чітко зазначило: це остання атака. Розрив снаряда в кабіні ... Але чому обдало холодом, а не жаром і я не відчуваю ні болю, ні палючого вогню? Розсипався літак? .. Однак переді мною знову небо, земля, горизонт і "Арада". Мій "Як" цілий. А вибух, удар? .. Ось воно що - зірвало з кабіни ліхтар, і холодне повітря хльоснув в обличчя. Беру "Арад" на приціл!

Ось невдача. Уже далеко, можу не потрапити. Стріляю. Чудово! Шнури трасуючих снарядів і куль наздогнали противника і вп'ялися в його тіло. З "Арад" бризнули іскри, вогонь, повалив густий дим, і літак зник в берлінській гару ... "

Відстежити цю втрату за німецькими джерелами дуже складно. А фактично неможливо, адже навіть невідомо чи був збитий цей літак, так як залишки його знайдені не були. Та й свідків теж не знайти. Можна тільки здогадуватися, що сталося з тієї реактивної "Арад". Звичайно, ймовірність того, що Ar-234 здійснив посадку практично дорівнює нулю, так як приземлятися в місті не дуже то зручно, тим більше на бомбардувальнику. Але, якщо уламків літака знайдено не було і свідків здобутої перемоги немає значить, перемога засчтана не буде. Так само вчинили і з Арсенієм Васильовичем. Цю перемогу просто не зарахували.

У радянських пілотів, безсумнівно, з'явився досвід боротьби з реактивної технікою противника (пригодившийся трохи пізніше у війні з США на території північної Кореї), а як же самі німці? У них в історії фронтової реактивної авіації є згадки про подібні інциденти? Спробуємо розібратися.

Звичайно, дізнатися про те, хто збив перший радянський винищувач можливим навряд чи випаде. Ми спробуємо розглянути всі епізоди зустрічей з Радянськими літаками на Східному фронті.

Отже почнемо, а почнемо ми з такого іменитого пілота, як Йоханес Штейнхоф.

У своїх мемуарах "В останню годину" оберст Штейнхоф описує випадки зустрічей з Радянськими пілотами в небі над Одером в лютому 1945 року:

"Ми летимо східним курсом в напрямку шосе, яке вело до Франкфурту-на-Одері. Несподівано переді мною з'являється російський винищувач, і я не встиг за кілька секунд скоординувати положення Ме-262 і зафіксувати мету в прицілі. Тільки кілька метрів відділяли мене від російського винищувача, коли я проскочив повз і пішов вгору. Подивившись назад я побачив спалахи його зброї. Він безперервно тягнув свій винищувач вгору.

Навколо мене маневрувало багато винищувачів, дістати одного зі своїх гармат було спокусою, але як тільки я до них підлітав, вони починали ще більш енергійно маневрувати, що надзвичайно ускладнювало атаку. І я був змушений сховатися з їх поля зору. "

"Летівши на захід на висоті 1000 метрів, я перетнув Одер. Тепер я знову повинен набрати висоту, щоб опинитися серед російських винищувачів. Коли я поклав Ме-262 на крило і пересунув важелі секторів газу, що б розгорнутися, то я побачив групу Іл 2, їх було 7 чи 8, всупереч маскувальною забарвлення їх силуети були чітко видні. Вони стріляли з гармат і скидали бомби на шосе, вантажівки йдуть по цьому шосе згортали в узбіччя, а солдати розбігалися в різні боки. Я зловив в приціл одного з штурмовиків , натиснув кнопку гармат, черга була короткою, і тут же смикнув на себе ручку управління щоб не зачепити верхівки дерев.

У декількох сотнях метрів перед узліссям він торкнувся гвинтом снігу, піднялася величезна сніжне хмара повністю сховавшись Іл-2, коли ж поривом вітру сніг віднесло в сторону, то я побачив на снігу виразний силует штурмовика і в цей момент з літака вилізла маленька чорна фігурка пілота , яка спочатку стрибнула на крило, а за тим по глибокому снігу побігла до лісу. "

30-мм гармата, яка стояла на Ме-262.

Відбулася ця встреча 25 Февраля 1945 року. Злетів Штейнхоф з аеродрому Браденбург - Бріст. У березні він також згадує про зустрічі з пілотами ВПС РККА. Ось ще одна цитата з його мемуарів:

"В один з Березневих днів я хотів повчити одного з новачків в польоті в парі. Після зльоту ми взяли курс до" навчальної зоні "у Одера. Перелетів річку і на іншій стороні побачили групу російських винищувачів. Я хоті атакувати, але кут попередження при стрілянині знову підвів мене, справа в тому, що у реактивного Ме-262 він інший ніж у Ме-109. я кілька разів невдало пролетів через лад. Тут переді мною з'явилося, що - то, виявилося російським винищувачем. Інстинктивно я вистрілив з чотирьох 30- мм гармат. Як блискавка навколо моєї кабіни пролетіли залишки російського винищувача. Він буквально розсипався в повітрі!

Озирнувшись назад я побачив, як інші російські винищувачі на повному газу йдуть додому. Розвертаюся, знижується і бачу під собою самотній винищувач з червоними зірками, що летить на захід. Ловлю його в приціл і стріляю. Його пілот засмикався, спробував піти на бриючому, але врізався в верхівку пагорба ".

Як ми бачимо з вище наведених цитат, Штейнхоф заявляє про двох збитих російських літаках.

Однак не один Штейнхоф заявляв про збиті радянських винищувачах, були і інші пілоти Люфтваффе, що літали на Ме-262, які також претендували на перемоги, здобуті на Східному фронті.

Так, в останніх числах Квітня, обер - лейтенат Герберт Шлютері поблизу міста Бреслау збив один Як-9, а обер - фенріх Гюнтер Віттбольд знищив 2 радянських штурмовика Іл-2 в околицях Бервальде. Пізніше він згадував:

"Все сталося дуже швидко і на малій висоті. Я був дуже здивований, зустрівши там росіян. Бортстрелок першого" Іла "навіть не встиг відкрити вогонь. Я почав розворот на 360 градусів, коли другий Іл-2 виявився у мене на шляху. Я не бачив його до тих пір, поки трасуючі кулі з його гармат НЕ пролетіли повз мої вуха. Отримавши кілька влучень Іл-2 розвалився на безліч дрібних частин ".

Протягом останніх тижнів війни пілоти JG7 знищили близько 20 радянських літаків.

Але найцікавіше, це те, що остання перемога у Другій Світовій війні, яку здобули пілоти Люфтваффе, була саме на реактивному літаку, та до того ж збитий був радянський винищувач. Імовірно, це пілот з 129-го ГвІАП Г. Г. Степанов. Одержані ця перемога була 8 Травня в 15 годин 20 хвилин.

У висновку я хотів би сказати, що реактивна авіація Люфтваффе не принесла Гітлеру бажаного результату. Занадто пізно він "дав добро" на серійне виробництво літаків з реактивними і ракетними двигунами. Німеччину вже нічого не могло врятувати.

Пілоти гинули не стільки від того, що їх збивали літаки противника, скільки з - за того, що вони ставали жертвами техногенних катастроф.

На Східному фронті реактивні літаки не принесли ніякого успіху і їх застосування там можна порівняти з передсмертними конвульсіями вмираючого. В даному випадку в ролі вмираючого був Третій Рейх і його військова машина.

Все ж досвід, хоробрість і вірність Батьківщині навіть психологічно не зломили пілотів ВПС РККА перед "реактивним чудовиськом" Люфтваффе, російські пілоти поїхали цього звіра і поставили жирну крапку на амбіціях Люфтваффе.

Літак Ме-262 став не єдиним серійним реактивним винищувачем Люфтваффе, які взяли участь в боях Другої Світової війни. І хоча інший літак цієї ж фірми, мова йде про ракетний Ме-163 "Комета", які не зустрічався в повітряних боях з радянськими льотчиками, варто трохи розповісти і про нього.

Цей літак відомий в історії світової авіації як "Мессершмітт-163". Однак його творцем не була Віллі Мессершмітт, ім'я якого він став носити, а Олександр Ліппіш - вельми талановитий вчений в галузі авіації. Зта машина була задумана і спроектована Ліппішем, але побудована на заводах Мессершмитта. Ідея Ліппіша, втілена в метал, стала носити позначення Me-163. На білому світі існує незліченна кількість дітей, які носять імена не своїх батьків, а тих, хто взяв на себе турботу про них. Головне в цій справі - сутність, а не назву.

Всі, хто літав на цьому реактивному диво, відчували "жар у грудях і холод в спині". Зтот літак за короткий час міг підняти людину на велику висоту або кинути в пекло. Саме за цей норов його і любили. Ось що пише в своїх спогадах льотчик - випробувач Мано Циглер:

"Не минало майже жодного льотного дня без втрати кого - небудь з нас. Але як не дивно, ми все любили це ракетне чудовисько, як вітряну жінку, яка може в будь-який момент обдурити тебе і кинути, але тим не менше ми залишалися вірні йому ".

Німецький винищувач - перехоплювач Me-163, що надійшов на озброєння ВПС Німеччини в травні 1944 року, був одним з найбільш незвичайних, але в той же час найбільш перспективних винищувачів світу. У наступні десятиліття розвитку авіації не було створено жодного серійного літака, який можна було б безпосередньо зіставити з цим винищувачем.

Досвідчений літак мав позначення DFS-194. Вірніше, це був планер DFS-33, розроблений німецьким науково - дослідним інститутом планерного техніки, оснащений ракетним двигуном. При цьому, конструкцію літального апарату довелося грунтовно переробити, після чого він і отримав позначення DFS-194. Поки його будували в Дармштадті, Олександр Ліппіш і кілька його співробітників повинні були перебратися в Аусбург в фірму Віллі Мессершмітт (оскільки інститут був, головним чином, дослідною установою, серійне виробництво літака було вирішено розгорнути на базі фірми "Мессершмітт" - провідного розробника і виробника німецьких винищувачів). Літаку було присвоєно фірмове позначення Ме-163. Роботи по зтому літаку почалися 2 Января 1939 року. Над ним стала працювати бригада з 6 чоловік. Льотчиком - випробувачем погодився стати Хейні Діттмар.

Тим часом побудований в Дармштадті DFS-194 став проходити буксирувальні випробування. Потім на ньому був встановлений ракетний двигун, що працював на "Т-паливі" (перекис водню) і "Z-паливі" (перманганат калію). Випробувальні польоти з такою силовою установкою проводилися на ракетній базі в Пенемюнде. Незважаючи на великі труднощі, що супроводжували випробування, були отримані обнадійливі результати. На ракетному планері DFS-194 Хейні Діттмар досяг швидкості 550 км / год.

Випробування першого досвідченого літака Ме-163 V1 в плануючому польоті почалися навесні 1941 року. Льотні випробування літака спочатку проводилися на буксирування. Як буксировщика був обраний двомоторний літак Ме-110. Перші буксирувальні польоти показали, що у Ме-163 занадто малий кут планування. Посадкової смуги при першому приземленні не вистачило, і Діттмар був змушений проскочити між двома ангарами, які стояли в кінці аеродрому. У всіх, хто бачив цю посадку, волосся стали дибки. Пішов ряд доробок в конструкції літака, і знову буксирувальні випробування на планування.

До того часу жоден літак, який не мав хвостового оперення, не літав зі швидкістю вище 350 км / год. На швидкості, що перевищує цю, виникав небезпечний флатер на кермі напряму. Коли з цим вдалося впоратися, виявилося, що на швидкості, що перевищує 520 км / год, він з'явився на кермі висоти. Знадобилося понад 15 буксирувальних польотів, поки були усунені ці неполадки. Загалом, по аеродинамічним властивостям літак Ме-163 виявився незвично хорошим і надійним. У пологом польоті він легко досягав швидкості близько 900 км / год.

Одного разу на випробування літака приїхав Ернст Удет, який відповідав за нову техніку в Міністерстві авіації. В цей час Діттмар на висоті 5000 метрів виконував чергову програму на Me-163, піднятому туди на буксирі. Ліппіш, побачивши приїхав Удета, показав йому пальцем вгору.

Що це там, Ліппіш? - запитав Удет.

Наш досвідчений Ме-163 ...

У цей момент Діттмар направив машину вниз і на величезній швидкості, приблизно 800 км / год, вирівнявши її, пролетів над аеродромом, а потім свічкою пішов вгору.

Який двигун стоїть на цій машині? - запитав Удет.

На цьому літаку ще поки немає двигуна, - відповів Ліппіш.

Ні двигуна? - перепитав Удет. - Ви що, Ліппіш, приймаєте мене за дурника?

Під час цього випробувального польоту Діттмар кілька разів здійснював пікіруючі польоти і піднімався вгору.

Цього не може бути, - кожен раз при підйомі вгору літака говорив Удет, - Ви мені брешете, Ліппіш!

Коли Діттмар приземлився, Удет підійшов до літака і став уважно оглядати його. Нарешті, переконавшись в тому, що його не обманюють, сказав:

Дійсно, двигуна немає ...

Побачений Удетом безмоторний політ справив на нього сильне враження. З цього часу він став енергійно просувати подальші роботи по ньому і не випускав з уваги до самої своєї смерті.

Створений Вальтером для Ме-163 ракетний двигун мав тягу 750 кг. Перші польоти з таким двигуном проводилися на ракетній базі в Пенемюнде. Машина показала небачену до цього скоропідйомність. Але, оскільки скидати злітно іассі не мало амортизаційних пристроїв, льотчик під час старту піддавався великим вібраційних навантажень. Те ж саме відбувалося і при посадці. Виникла гостра необхідність створення сидіння для пілота, здатного протистояти таким перевантажень. Випробувальні польоти були на час припинені.

Незважаючи на те, що досить надійного сидіння пілота не було зроблено, випробувальні польоти були відновлені, Вже в 4-му польоті Діттмар вдалося досягти швидкості 800 км / год. Але і це ще не виявилося межею. При досягненні швидкості 920 км / год на літаку в результаті флатера, відлетів кермо напряму. Про посадці літака не могло бути й мови. Діттмар довелося покинути його і викинутися на парашуті.

На наступному експериментальному літаку Ме-163 V4 Хейні Діттмар здійснив рекордний політ і досяг швидкості понад 1000 км / год. Якби польоти не здійснювалися в найбільшу таємницю, вони могли б стати світовим досягненням. Про ці польотах сам Діттмар розповідав так:

"Досягти рекордних швидкостей було нелегко. Двигун кожен раз відключався, ледь вдавалося досягти швидкості близько 500 км / год. Коли вдалося з'ясувати його каприз, я вирішив проводити швидкісні польоти на висоті 4000 метрів. Була зроблена спеціальна мірна дистанція. Летая над нею, я уважно стежив за показником швидкості. манометр прказивал нормальний тиск. на такій висоті двигун не підводив мене. в одному з польотів над мірної дистанцією я став підвищувати швидкість. Стрілка стала повзти вгору: 950 - 960 - 970 ... Глянув на манометр, двигун в порядку . Ледве перевів очі на покажчик швидкості, стрілка була вже за відміткою 1000 км / год. літак став сильно вібрувати. я відчув, що він перестав слухатися ручки управління. Відразу ж вимкнув двигун і чекав, коли зруйнується літак. Минув деякий час. Раптом я відчув, що літак почав слухатися управління. Тут я остаточно зрозумів, що увійшов в зону звукового бар'єру. Приземлившись я дізнався, що на мірної лінії са молёт показав швидкість 1004 км / год ".

Таким чином, вже в 1941 році, літальний апарат з людиною на борту перевалив за 1000-км позначку. Після досягнення такого успіху Хейні Діттмар був нагороджений премією Лилиенталя за дослідження в області авіації. Зто була заслужена нагорода за його льотні випробування, при яких він не раз був на волосок від смерті.

Цей літак став також першим в історії авіації апаратом, що зустрівся з проблемами стисливості повітряного потоку на великих швидкостях в горизонтальному польоті. Тому при розробці машини довелося вирішувати ряд нових аеродинамічних проблем. Обрана для "Комети" схема - "бесхвостка" із стрілоподібним крилом - полегшила їх рішення. З цього часу використання стріловидний крил стало одним з традиційних рішень проблем швидкісного польоту.

Модифікація літака Ме-163, що отримала позначення "В", мала реактивну тягу, майже в 2 рази більшу ніж перша. Зросла швидкість, а з нею і небезпека. Чудово усвідомлюючи, що кожен політ може закінчитися смертельним результатом, Діттмар звернувся до Удета з проханням дати напарника, якого він зміг би навчити пілотування ракетного літака. Йде домігся, що один Діттмара, Рудольф Опіц, був переведений з фронтової частини на фірму Мессершмитта в якості льотчика - випробувача.

Перед конструкторами по -, як і раніше стояла проблема амортизації сидіння пілота. Уже під кінець випробувань ракетного літака з Хейни Діттмар стався нещасний випадок, прикував його до лікарняного ліжка на 2 роки. При посадці не витримав амортизатор, що стояв на посадкової лижі. Літак залишився неушкодженим, а Діттмар зламав хребет. Випробування літака продовжив Опіц. Незабаром до нього приєднався відомий льотчик ас Вольфганг шпат, відкликаний з фронту. Коли випробування були закінчені, для навчання пілотування ракетного літака влітку 1943 року в Бад - Цвішенане був сформований "Випробувальний загін № 16".

Можна сказати, що учасникам антигітлерівської коаліції пощастило в тому, що технічні труднощі, які виникли в процесі розробки літака (пов'язані, головним чином, зі створенням ракетного двигуна на рідкому паливі), а також політичні складності того часу ускладнили надходження "Комети" на озброєння фашистських ВПС .

За своєю схемою Ме-163 був досить консервативний "бесхвостка" із стрілоподібним крилом, яка була спроектована набрали до цього часу значний досвід Олександром Ліппішем. На крилі (дерев'яної конструкції) встановлювалися односекційні елевони, а на хвостовій частині короткого цельнометаллического (з алюмінієвих сплавів) фюзеляжу - вертикальне оперення з кермом напрямку. Проблему забирається шасі проектувальники вирішили, взагалі відмовившись від нього. Літак злітав з відокремлюваної двоколісної візки, а посадка здійснювалася на одиночну лижу, аналогічну посадковим пристроїв планерів. На літаку були відсутні підтримують крильові опори лижного або колісного типу, тому практично кожна посадка завершувалася розворотом літака, а найчастіше, і переворотом.

Всі наявні обсяги фюзеляжу були віддані під баки, в яких розміщувалося паливо ЖРД. Компонентами палива винищувача Ме-163 служили суміш метилового спирту, гідразину та води (пальне) і перекис водню (окислювач). Сталося кілька аварій Ме-163 через вступу в контакт компонентів ракетного палива поза камерою згоряння двигуна ( "Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Іноді двигун вибухав навіть просто від грубої посадки.

Незважаючи на значний запас палива (2000 кг), економічність двигуна була дуже низькою, так що він міг працювати лише 12 хвилин; це означає, що перехоплювач повинен був базуватися безпосередньо під повітряними коридорами, за якими слідували бомбардувальники ворога. На той час, коли Me-163 досягав висоти 9760 метрів, у нього залишалося палива всього лише на 6,5 хвилин польоту. У деяких випадках повністю заправлені паливом "Комети" буксирувалися на висоту позаду важких німецьких літаків, після чого в повітрі запускався двигун, і винищувач - перехоплювач починав атаку бомбардувальника.

Озброєння літака складалося з 2 гармат калібру 20 мм, встановлених в крилі. Me-163 був одним з найменших винищувачів Другої Світової війни. Розмах крила літака становив 9,81 м, площа крила літака 20,37 кв.м, злітна маса 5299,8 кг, навантаження на одиницю площі крила 260,9 кг / кв.м. Максимальна швидкість серійного Ме-163С становила 858 км / год, літак був здатний набрати висоту 12 100 метрів за 3 хвилини 20 секунд; скоропідйомність у землі становила 60 м / сек.

У серійному виробництві було випущено 364 літака. Згодом був створений цілий ряд літаків з ЖРД, проте жоден з них так ніколи і не став серійним бойовим літаком ВПС.

Літак Ме-163 перебував на озброєнні тільки однієї винищувальної ескадри - JG400 [Командир - відомий німецький льотчик ас Вольфранг шпат; війну закінчив літаючи на Ме-262, мав на своєму рахунку 99 повітряних перемог] і застосовувався виключно для боротьби з важкими бомбардувальниками противника на Західному фронті. До кінця 1944 року бойова активність JG400 різко знизилася з - за постійної бомбардування аеродромів, погану підготовку пілотів, критичної ситуації з доставкою палива. Реально, бойової була тільки 1-я група, яка зуміла домогтися 9 перемог при втраті 14 літаків. 2-я група, з - за нестачі палива, закінчила війну так і не зробивши жодного бойового вильоту ...

Ракетний літак Ме-163 ні овіяний славою перемог. Багато машин було втрачено через - через відмову двигунів. Чимало їх загинуло і в воздушнвх боях. Решта були захоплені союзниками і деякий час випробовувалися в науково - дослідних інститутах ВПС країн - переможниць. Це говорило про те, що його льотно - технічні дані представляли інтерес.

У нашій країні проводилися випробувальні польоти двомісного навчально - тренувального варіанта машини - Ме-163S.

У роки, коли швидкість 700 - 750 км / год вважалася дуже хорошою для серійних винищувачів, в Німеччині конструктори вже знали, що буде з літальним апаратом, коли він розвине швидкість вдвічі, вчетверо більшу, як буде вести себе машина в зоні швидкості звуку і далеко за нею. Всі роки війни німці, виявляється, наполегливо вели відповідні дослідження, і не тільки теоретичні, а вже в лабораторіях і на полігонах, "продувки" в аеродинамічних трубах Геттінгена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гігантській трубі Отцале в Альпах, знімали докладні фільми про польоти крилатих ракет, про падіння експериментальних бомб з великої висоти (щоб вони, падаючи, встигали розігнатися до потрібної швидкості). Навчилися надійно, з помилкою не більше ніж в 1%, визначати параметри надзвукового повітряного потоку в будь-якій точці обтічного їм профілю, враховувати вплив на такий потік різних фізичних і геометричних факторів і ще багато іншого, - і в результаті в 1944 році в Німеччині вже будувалося не менше 8 досвідчених реактивних літаків, не менше 7 перебувало в стадії проектування.

У 1944 - 1945 роках наші західні союзники виявили в Німеччині готову продувну аеродинамічну модель винищувача Егер Р-13 (головний конструктор Олександр Ліппіш) і експериментальний планер DM-1 - спрощений "аналог" цього винищувача, вузького безхвостого трикутника.

Літали на DM-1 вже американці. Швидкість Р-13 була б, за одними відомостями, 1650, за іншими - 1955, за третіми - 2410 км / год. У потужної аеродинамічній трубі Геттінгена німці продули модель Р-13 в потоці, більш ніж в 2,5 рази перевищує швидкість звуку.

Спроектований Олександром Ліппішем планер DM-1 мав стреловидность крила по передній кромці 60 °, а задньої - 15 °. Планер був створений в кінці Другої Світової війни як натурний планує макет проектованого літака - винищувача з ПВРД. DM-1 розроблявся з метою перевірки можливості забезпечення прийнятних пілотажних характеристик літака такої схеми при малих швидкостях польоту. В умовах відсутності досвідченого зразка літака, оснащеного досить потужною силовою установкою, швидкісні аеродинамічні дані планувалося отримати в аеродинамічній трубі. Аеродинамічні дані в області проміжних швидкостей були отримані при льотних випробуваннях, в ході яких DM-1 буксирував на велику висоту (приблизно 7600 метрів і більше), після чого відбувалися відділення літака і його вільний політ. DM-1 повинен був розганятися до необхідної за програмою випробувань швидкості в процесі затяжного пікірування. Відносно мала маса цього планера не дозволяла йому розвивати в пікіруванні дуже велику швидкість. Максимальна швидкість в пікіруванні становила приблизно 558,7 км / год.

При створенні планера DM-1 Ліппішу допомагали дві групи інженерів - ентузіастів авіаційної техніки з Дармштадтського і Мюнхенського університетів (планер отримав свою назву за початковими літерами цих міст).

Якщо не враховувати відсутність двигуна, то DM-1 був повністю завершений літак, оснащений в тому числі трехопорное шасі, що забирається. Для забезпечення мінімальної маси конструкції літак був виготовлений з деревини, а в якості обшивки використовувалася тонка авіаційна фанера. Крім новаторською форми крила, унікальною особливістю конструкції було те, що кабіна була кореневу частину передньої кромки вертикального оперення великий відносної товщини.

DM-1 потрапив в руки американських окупаційних сил, після чого використовувався в США для проведення випробувань в 1945 році. Отримані результати були настільки обнадійливими, що фірма "Конвер" отримала контракт на розробку і споруду реактивної модифікації цього планера. DM-1 в даний час знаходиться в музеї ВВС США біля міста Дейтон (штат Огайо).

Відразу після війни Сполучені Штати вивезли до себе з Німеччини 86 німецьких військових конструкторів і вчених. Неповний їх список (перераховані тільки "провідні") привів в грудні 1946 року журнал "Авіейшен ньюс". Названий серед них і Вернер фон Браун, головний конструктор ракети Фау-2, згодом керівник розробок американських ракетоносіїв "Сатурн" і космічних кораблів серії "Аполлон", а першим - доктор Олександр Ліппіш ...

У висновку нашої розповіді хочеться знову повернутися до розробок в області реактивної техніки конструктора Ернста Хейнкеля, а точніше - до літака Heinkel He-162 "Salamander".

Історія цієї машини досить цікава. В останній рік війни, коли неминучість поразки Німеччини була іже очевидна, Гітлером володіли дві "великі ідеї" - створення тотального орижія відплати і тотальна мобілізація всієї країни. У цей період одне за одним з'являються на світло "надзвичайно прості" і одночасно, здавалося б, вельми ефективні засоби боротьби з противником. Одним з них і став "тотальний" винищувач Ні-162. У одного з керівників міністерства озброєння народилася ідея створити невеликий реактивний винищувач, названий пізніше "народним", призначений для "захисту батьківщини". Було потрібно, щоб він був простим в управлінні. На ньому повинні були літати, після короткого навчання, в основному хлопчики з планерних шкіл "гітлерюгенду".

Завдання на розробку і тактико - технічні вимоги на подібний літак було видано одночасно п'яти фірмам: "Блом і Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арад" і "Фокке - Вульф". Згідно з вимогами, швидкість літака мала становити 750 км / год, озброєння - 2 гармати, час польоту 20 хвилин, вага 2000 кг., Силова установка - один турбореактивний двигун "БМВ 003" з тягою 810 кг.

Замовлення на проектування літака співробітники фірми "Хейнкель" отримали 8 Сентября 1944 року. Ще не приступаючи до його компонуванні, вони вже знали, що єдиний двигун недоцільно розмішати в фюзеляжі. Маючи досвід побудови одномоторного літака Ні-178 вони розуміли як багато потрібно різних увязок при такому розміщенні мотора. Простіше було встановити двигун над фюзеляжем, як це вже було зроблено конструкторами фірми "Фізлер" на літаку - снаряді Fi-103. З метою простоти виробництва крило і оперення вирішено було зробити дерев'яними. Навіть бак для пального був виклеювати зі шпону. Шасі вирішено було зробити з носовою колесом, яке повинно було забезпечувати хороші злітно - посадкові якості машини.

Конструкторська опрацювання літака Ні-162 розпочався 24 Сентября 1944 року і вже 6 Грудня, тобто всього через 2 місяці, перший дослідний екземпляр літака було піднято в повітря пілотом Петерсом, які мали інженерну освіту. При його випробуванні була отримана максимальна швидкість польоту 840 км / год на висоті 6000 метрів. На жаль цей талановитий льотчик пізніше загинув під час випробування другого дослідного літака Ні-162 з - за руйнування в польоті крила. Однак Гітлер квапив Хейнкеля і тому, після невеликого посилення конструкції крила, навіть без проведення додаткових льотних випробувань, літак був запущений в серію одночасно на декількох заводах Хейнкеля і фірми "Юнкерс".

17 Июля 1945 року на англійському аеродромі в Фарнборо відбувся авіаційний парад, в якому брали участь і трофейні літаки німецького виробництва. У числі інших, були показані і 8 літаків Ні-162. Згідно зі звітом англійської льотчика проводив випробування серійного Ні-162, швидкість машини не перевищувала 750 км / год, що пояснювалося поспішністю запуску літака в серійне виробництво. Про льотних і пілотажних властивостях цього винищувача він висловився лише двома словами: "Кращий в світі!"

Оригінал статті Андрія Любушкін знаходиться на сайті "Авіатори Другої світової". Я дозволив собі вставити в неї додаткову інформацію про літаки Ні-178, Ні-280, Ні-162, Ме-163, досвідчених розробках А. Ліппіша, доповнити її деякими цікавими малюнками і фотографіями.

Для тих, кого цікавить історія створення реактивної авіаційної техніки в конструкторському бюро Ернста Хейнкеля, пропоную прочитати одну з глав його книги "В моїй стрімкого життя ..." -