Avion bez motorne ukrštenice. Eksperimentalni avion Vanguard Omniplane (SAD)

Francuz Joseph Montgolfier je 1873. godine skrenuo pažnju na činjenicu da ne lete samo ptice, insekti i slepi miševi. Dim iz dimnjaka također leti prema gore. Volio bih da ga mogu uhvatiti, upregnuti i natjerati da podigne teret!

Zajedno sa svojim bratom Etienneom, Joseph Montgolfier je napravio balon na vrući zrak. Bila je to lagana vreća od platna i papira. Okačili su korpu sa nje i napunili vreću vrelim dimom. Za testiranje su u korpu stavljene životinje: ovan, pijetao i patka.

Oni su postali prvi balonisti. Letjeli smo osam minuta i ostali živi i zdravi. Tek nakon toga ljudi su počeli da se dižu na balonu.

Baloni lete i danas. U znak sećanja na pronalazače, zovu se baloni na vrući vazduh.

Kako funkcioniše balon na vrući vazduh? Oklop balona je napravljen od najlona. Balon ispunjen zrakom može biti velik kao kuća. Na dnu balona na užadima je okačena korpa u koju su smješteni posada i putnici, kao i plinski boci i instrumenti pomoću kojih posada određuje visinu i smjer leta i prati potrošnju goriva.

Airships

1873. godine, samo dvije sedmice nakon leta balona na vrući zrak koji su izgradila braća Montgolfier, dogodio se prvi let balona napunjenog vodonikom - vazdušnog broda.

Dirižabl je zračni brod duguljaste konstrukcije, napunjen lakim plinom i kontroliran motorom.

Moderni vazdušni brodovi ne stvaraju buku, sigurni su i udobni. Ispod dna zračnog broda nalazi se zatvorena gondola koja može primiti do 20 putnika. Na gondolu su montirani motori koji pokreću propelere, zahvaljujući kojima se dirižabl kreće. Pilot koristi veliko kormilo za kontrolu leta.

Zračni brodovi se ne koriste široko za prevoz putnika. Međutim, njihova sposobnost da nepomično lebde u zraku čini ih idealnim za fotografiranje i televizijsko snimanje.

Zmajalice

Rođenje zmaja ljudi duguju italijanskom umjetniku Leonardu da Vinčiju, koji je živio u 16. vijeku. On je napravio crtež ove "leteće mašine" i nazvao je "pero".

Moderne zmaje su dizajnirane za jednu osobu, koja visi ispod krila na posebnom okviru. Neki veliki zmajevi imaju mjesta za još jednog putnika.

Zmajalica uzlijeće u zrak, trčeći protiv vjetra na padini. Radi sigurnosti, mora nositi kacigu i imati padobran sa sobom.

Zmajarenje nije samo popularna aktivna rekreacija, već i uzbudljiv sport.

Zmajevi

Zmajevi su izmišljeni u Kini prije više od 3.000 godina.

Prvi zmajevi bili su napravljeni od svilenih i bambusovih letvica i letjeli su na jednom užetu.

Moderni zmajevi su napravljeni od plastike na aluminijskom okviru i pričvršćeni su na dva užeta. Povlačenjem jednog užeta jače od drugog, možete kontrolisati zmaja, navodeći ga da zaroni i okreće se.

Zmajevi se obično puštaju na festivalima, sportskim događajima, za zabavu, a ponekad i u praktične svrhe. U nekim dijelovima Azije, ribari hvataju ribu tako što zakače udicu za pecanje na zmaja.

Padobrani

Prvi padobran napravljen je od tkanine nategnute preko bambusovog okvira 1797. godine. Njegov tvorac, André Garnerin, napravio je skok u Parizu.

Padobranstvo je široko popularno. Padobranci izvode skokove iz posebno opremljene letjelice. Izvode razne manevre u zraku i prije i nakon otvaranja padobrana.

Padobranci mogu promijeniti brzinu svog pada izvodeći akrobacije u zraku i mijenjajući položaj tijela. Kada se grupa padobranaca udruži u vazduhu da formira različite formacije, to se zove grupni skok.

Sa trenutnim tehnološkim napretkom, niko neće biti iznenađen takvim fenomenom kao što je avion. Ali ne zna svaki prosječan čovjek kako je počela era osvajanja neba i do kojeg nivoa su dostigle moderne tehnologije. Stoga postoje svi razlozi da se više pažnje posveti tehnologiji koja se kreće u atmosferi.

Šta se može definisati kao uređaj sposoban za let?

Prije nego što uđemo u detalje, vrijedi razumjeti značenje ključnih pojmova. Zrakoplov je uređaj dizajniran da leti u atmosferi naše planete, pa čak iu svemiru. Takva oprema se obično dijeli u tri glavne vrste: modeli koji su lakši od zraka, teži i prostorni.

Da bi svaki tip aviona mogao uspješno letjeti, koriste se aerodinamički, aerostatski i plinodinamički principi uzgona. Na primjer, zračni brod se diže u zrak zbog razlike u gustoći plina koji se nalazi unutar njega i same atmosfere.

Zrakoplovom se upravlja pomoću potiska i podizanja. Ovaj princip je jasno implementiran u avionima na mlazni pogon i modernim helikopterima.

Kako je sve počelo?

Čovečanstvo je počelo da preduzima hrabre korake da prevaziđe gravitaciju davno. Ali svijet je prve leteće mašine vidio tek nakon 1647. Tada je poleteo avion sa motorom i izvršio pun let. Da bi se ovaj uređaj mogao kretati, talijanski programer Titu Livio Burattini opremio je svoju kreaciju sa dva para fiksnih krila, a ostala četiri (u prednjem i stražnjem dijelu tijela) opremio je oprugama, što je omogućilo korištenje princip ornitoptera za let.

Englez Robert Hooke je također uspio sastaviti sličan mehanizam. Njegov ornitopter je uspješno poletio u zrak 7 godina nakon uspjeha italijanskog pronalazača.

Melkior Bauer je 1763. godine predstavio javnosti projekat prema kojem je njegov aparat imao fiksna krila i kretao se uz pomoć propelera.

Značajno je da je ruski naučnik M.V. Lomonosov prvi razvio i napravio model koji je bio teži od vazduha i koji je radio na principu helikoptera opremljenog koaksijalnim rotorima.

Skoro sto godina kasnije, 1857. godine, avion Francuza Felixa du Templea izvršio je pun let. Ovaj uređaj pokretali su električni motor i propeler sa dvanaest lopatica.

Vrste aviona

Kao što je gore spomenuto, postoji nekoliko vrsta uređaja koji mogu savladati gravitaciju: oni koji su lakši i teži od zraka, kao i modeli koji su dizajnirani da lete u svemir.

Oni uređaji koji se općenito smatraju teškim uključuju opremu kao što su helikopteri, avioni, rotorcraft, ekranoplani, žiroplani, jedrilice i druge. U ovom slučaju, podizanje potrebno za let obezbjeđuju uglavnom fiksna krila i samo djelimično rep, kao i trup. Budući da je tijelo takvih uređaja teško, da bi sila dizanja premašila masu aviona ili jedrilice, potrebno je razviti određenu brzinu. Upravo zbog toga su nam potrebne piste.

U slučaju helikoptera, žiroplana i rotorcrafta, podizanje se stvara rotacijom lopatica rotora. S tim u vezi, ovakvim uređajima nije potrebna pista za poletanje, niti sletanje.

Vrijedi napomenuti da se, za razliku od helikoptera, rotorcraft dižu u atmosferu rotirajući i glavni rotor i propelere. Sada postoji mnogo modela različitih dizajna. Na primjer, neki uređaji koriste motor koji diše zrak.

Laka avijacija

Želja za osvajanjem zračnog prostora dovela je do razvoja tehnologija koje su svima omogućile da se podignu u zrak. Govorimo o ULA (ultralaki avion). Ovu vrstu opreme odlikuje činjenica da njena maksimalna težina pri uzlijetanju ne prelazi 495 kg.

U ovom slučaju, takvi uređaji su podijeljeni u dvije glavne vrste:

Motorizirani (žiroplani, aero-spotovi, ultralaki helikopteri, motorni zmajevi, paraglajderi, amfibijske SLA, hidro-SLA, motorizovane paraglajdere, zmaji i mikroavioni);
- nemotorizirani (paraglajderi, zmajevi).

Važno je shvatiti da kategorija “ultralaki avion” ne uključuje aerostate, balone na vrući zrak i padobrane.

Ova vrsta avijacije, kao što je SLA, veoma je popularna, te se stoga stalno razvijaju novi modeli i tipovi ove opreme.

Amaterski projekti

Strast mnogih običnih ljudi za slobodno kretanje u zraku toliko je jaka da mnogi entuzijasti samostalno sastavljaju uređaje sposobne za letenje.

Naravno, ako neko pravi delove opreme namenjene smelim letovima u garaži, to je izuzetno retko. Velika većina običnih ljudi, fokusiranih na domaće zrakoplove, naručuje komponente od pouzdanih proizvođača i, slijedeći upute, sastavljaju vlastitu nebesku kreaciju.

Ako pažljivo pratite sve upute, a također se posavjetujete sa živim instruktorom, onda postoje sve šanse da dobijete visokokvalitetnu strukturu na kojoj možete sigurno poletjeti u nebo.

Domaći avioni, po pravilu, imaju izgled jedrilice. Štaviše, postoje modeli sa i bez motora. Za korištenje jedrilice u principu nije potrebna nikakva dokumentacija. Ali u slučaju da postoji motor, upravljanje uređajem je moguće samo uz odgovarajuću dozvolu.

Automatizacija procesa

Napredak ne miruje, a razvojem naučne i tehničke baze pojavile su se bespilotne letjelice (UAV).

Takvi uređaji su prvi put korišteni u Izraelu (1973.) za prikupljanje obavještajnih podataka. Danas se takve tehnologije koriste u različitim sferama života u modernom društvu, a njihova popularnost stalno raste.

Nije teško objasniti povećanu potražnju za bespilotnim letjelicama: oni eliminišu potrebu za posadom i prilično su ekonomični kako u proizvodnji tako iu radu. Štaviše, lako mogu izvoditi one manevre koji su konvencionalnim avionima nedostupni zbog jakog fizičkog stresa pilota. Osim toga, faktor kao što je zamor posade postaje irelevantan, što značajno povećava potencijalno trajanje leta.

Trenutno postoji više od 50 proizvođača bespilotnih vozila. Broj tipova bespilotnih letelica koje proizvode premašuje 150 modela.

U osnovi, takvi avioni se koriste u vojne svrhe (izviđanje, uništavanje zemaljskih elemenata).

Snimanje videa iz zraka

Budući da su različiti načini snimanja prekrasnih pogleda već dugo bili hobi hiljadama ljudi širom planete, avioni nisu morali dugo čekati na takvu nadogradnju kao što je digitalna video kamera. Sada postoji puno multikoptera i kvadrokoptera (aka dronovi), koji se aktivno koriste za dobivanje originalnog videa i još mnogo toga.

Naime, letjelica sa kamerom, kojom se upravlja daljinski, može se koristiti za bilo kakve privatne svrhe ili profesionalne zadatke (snimanje prostora iz zraka, osmatranje iz zraka, pravljenje dokumentarnih filmova itd.). Iz tog razloga ova tehnika je vrlo popularna. Osim toga, kupovina multikoptera ne zahtijeva velike troškove.

Civilno stanovništvo često koristi dronove za istraživanje teškog terena i snimanje zaštićenih video zapisa.

Sistemi upravljanja avionima

Za upravljanje raznim mehanizmima aviona tokom leta, signali se prenose direktno sa samih komandi, koje se nalaze u kokpitu, na različite aerodinamičke površinske pogone.

Takav sistem se naziva fly-by-wire (EDSU). Koristi električne signale za prijenos upravljačkih naredbi.

U ovom slučaju, sistem upravljanja "fly-by-wire" može se podijeliti u dva glavna tipa: s mehaničkom rezervom i punom odgovornošću. Mehaničko ožičenje se koristi ako EMDF pokvari.

Istovremeno, savremeni modeli aviona sa posadom koriste autopilota, koji prikuplja informacije o ugaonim pomeranjima i koriguje položaj aviona, kao i njegov kurs.

U slučaju helikoptera, sistem automatskog pilotiranja djelimično olakšava rad pilota. Na primjer, eliminira potrebu za praćenjem kutnih kretanja.

Što se tiče daljinskog upravljanja, recimo, dronova, u ovom slučaju se može koristiti poseban daljinski upravljač. Često se takvim avionom upravlja pomoću pametnih telefona.

Rezultati

Na osnovu navedenih podataka možemo zaključiti da su avioni, helikopteri, dronovi i razne vrste dronova zauzeli snažno mjesto kako u privatnom životu običnih građana tako i u vojnoj industriji mnogih zemalja. Stoga, postoje svi razlozi za očekivati ​​da će budući nivo svakodnevne udobnosti i taktičke superiornosti država neizbježno biti povezan s tehnološkim razvojem glavnih područja avijacije.

Sredinom protekle decenije, dizajneri iz vodećih zemalja sveta tragali su za novim dizajnom aviona koji bi im omogućio postizanje visokih performansi u različitim režimima leta. Konkretno, predložene su različite opcije za povećanje performansi uzlijetanja i slijetanja i shodno tome proširenje spektra zadataka koje treba riješiti. Jednu od novih ideja predložila je i relativno uspješno implementirala američka kompanija Vanguard u sklopu projekta Omniplane.

Novu verziju naprednog aviona sa vertikalnim i kratkim poletanjem razvila je kompanija Vanguard Air and Marine Corporation, koju su osnovala dva inženjera aviona. Predsjednik i potpredsjednik male, ali ambiciozne korporacije bili su Edward J. Vanderlip i John L. Schneider, redom. Početkom četrdesetih, E.J. Vanderlip je učestvovao u razvoju sistema kontrole raketnog oružja. Kasnije je prešao u helikopter Piasecki, gdje je dao značajan doprinos stvaranju prvog helikopterskog autopilota. J.L. Schneider je također uspio promijeniti nekoliko poslova i sudjelovati u stvaranju čitavog niza avio opreme, kako aviona tako i helikoptera.

Iskusni Vanguard Omniplane 2C

Krajem pedesetih, E.J. Vanderlip i J.L. Schneidersi su radili za kompaniju Piasecki Helicopter, ali su ubrzo napustili kako bi osnovali vlastitu kompaniju. Uprkos malom broju zaposlenih i nedostatku razvijenih proizvodnih kapaciteta, nova kompanija Vanguard Air and Marine Corporation bez problema se snašla u projektovanju i konstrukciji eksperimentalnog aviona. Razvoj novog projekta započeo je u februaru 1959. i trajao je samo nekoliko mjeseci. Karakterističan pristup oblikovanju izgleda opreme pojednostavio je konstrukciju prototipa, što također nije oduzimalo previše vremena.

Do tada je nekoliko kompanija za proizvodnju aviona u Sjedinjenim Državama i stranim zemljama predložilo niz metoda za poboljšanje osnovnih karakteristika leta. Konkretno, tzv Rotorcraft - mašine sa zasebnim rotorima i elisnim ili mlaznim motorima za translatorno kretanje. Vjerovatno su osnivači kompanije Vanguard proučavali sličan razvoj drugih organizacija i odlučili stvoriti novu verziju aviona zasnovanu na njima.

Autori projekta planirali su da naprave avion sa mogućnostima aviona i helikoptera. To objašnjava naziv projekta – Vanguard Omniplane. Naziv programa sastavljen je od riječi “omni” – “svesmjeran” i “avion” – “avion”. Šta su tačno dizajneri mislili kada su koristili termin „omni-“ nije sasvim jasno. Vjerovatno je riječ o istovremenom stvaranju potiska usmjerenog u dva smjera. Prvi prototip perspektivnog aviona dobio je vlastitu oznaku 2C. U budućnosti je to omogućilo da se razlikuje od redizajnirane verzije pod nazivom 2D.

Glavna ideja iza projekta Vanguard Omniplane bila je stvaranje uzgona naizmjeničnim korištenjem krila i para rotora. Kako bi se optimizirao raspored aviona, predloženo je ugradnju propelera potrebnih za podizanje u vertikalne prstenaste kanale krila. Za kretanje prema naprijed trebao je biti odgovoran repni rotor koji je gurao opremljen setom aerodinamičkih kormila. Uporedo sa ovim projektom bilo je predviđeno da se letelica upravlja isključivo „u avionskom stilu“, za šta je krilo trebalo da bude opremljeno poklopcima ili zakrilcima za zatvaranje.

Pogled odozgo

Kasnije su slične ideje korištene u nekoliko novih projekata, što je omogućilo da se govori o nastanku cijele klase opreme. U stranim materijalima, avioni ove konfiguracije se obično nazivaju podiznim ventilatorom. Zbog određenih okolnosti ne postoji punopravni i opšteprihvaćeni termin na ruskom jeziku. U publikacijama na ruskom jeziku, Omniplane i druga oprema sa sličnim mogućnostima često se klasifikuju kao šira klasa vozila za vertikalno/kratko poletanje.

Kako bi pojednostavili i ubrzali razvoj i kasniju konstrukciju, Vanguard inženjeri su odlučili koristiti maksimalan broj postojećih komponenti i sklopova. Na primjer, trup za eksperimentalni avion je posuđen od jednog od proizvodnih aviona. Slična je situacija bila i sa nekim drugim jedinicama, iako je značajan dio proizvoda morao biti proizveden samostalno i posebno za novi prototip.

Većina glavnih komponenti i sklopova aviona Omniplane 2C morala je biti smještena u trup aviona. Predloženo je korištenje relativno velike izdužene konstrukcije sastavljene na bazi metalnog okvira. Nos trupa dobio je zaobljeni pokrov, iza kojeg se nalazio baldahin. U ovom dijelu, visina trupa se naglo povećala, formirajući odjeljke za smještaj posade i elektrane. Repna grana je napravljena da se sužava i diže prema gore. U središnjem i stražnjem dijelu trupa predviđene su jedinice za montažu krila i repa.

Projekt Omniplane predložio je istovremenu upotrebu modificirane verzije tradicionalnog krila i dva rotora. Postavljanje propelera u prstenasti kanal unutar krila dovelo je do formiranja karakterističnog dizajna potonjeg. Avioni su morali da se odlikuju velikim dimenzijama, debelim profilom tipa NACA 4421 i neobičnim konturama ivica. Predloženo je ugradnju krila s malim poprečnim V i određenim napadnim kutom.

Prvi prototip nije imao kompletan skup kontrola toka

Vrh krila je imao traženi zakrivljeni profil, ali je bio polukružnog oblika. U blizini korijenskog dijela zakrivljenog nosa nalazio se mali ravan dio središnjeg dijela, koji je pružao vezu s trupom. Vanjski vrh, glatko povezan sa zakrivljenim prstom, nalazio se paralelno s uzdužnom osom stroja. Zadnji rub se sastojao od dugačkog vanjskog dijela, koji je imao otvor za ugradnju krilca, kao i zakošenog unutrašnjeg dijela povezanog s trupom. Zbog ugradnje vijaka za podizanje, krilo se odlikovalo velikom relativnom debljinom i odgovarajućim proporcijama.

Dizajn je zahtijevao korištenje kliznih poklopaca ili lamela za pokrivanje prstenastih kanala tokom leta u ravnini. U početku, prvi prototip nije imao takvu opremu, ali su kasnije na njega ugrađene roletne. Pokretni zakrilci nalazili su se na donjoj površini krila i, ovisno o načinu leta, mogli su se postavljati horizontalno, pokrivajući otvor prstenastog kanala, ili okomito. U potonjem slučaju, protok zraka iz vijaka za podizanje mogao bi proći kroz kanal i zadržati automobil u zraku. Razmatrana je i mogućnost korištenja gornjih poklopaca, ali takvi proizvodi nisu prošli fazu testiranja na maketama.

U prednjem dijelu krila, pomaknut prema trupu, nalazio se veliki prstenasti otvor na krilu, neophodan za montažu dizanja ventilatora. Sadržavao je četiri radijalne grede asimetričnog rasporeda, koje su služile kao oslonac za propelerski mjenjač. Kako bi se smanjio negativan utjecaj na protok, grede su dobile oplate odgovarajućeg profila. Gornja ivica ovih pogonskih elemenata bila je u nivou površine krila. Obloga grede zauzimala je oko trećinu visine prstenastog kanala, zbog čega je propeler postavljen u srednji dio potonjeg.

Vanguard Omniplane 2C dobio je neobičnu repnu jedinicu, čiji je dizajn određen specifičnom arhitekturom grupe propeler-motora. Predloženo je da se na suženom stražnjem dijelu trupa montiraju zakrivljeno peraje i ventralni greben sličnog dizajna. Češalj je bio deblji. Na dnu kobilice nalazio se stabilizator sa pomaknutim unazad. Stražnji dijelovi peraja, grebena i stabilizatora imali su pravokutni izrez u koji je bio postavljen prstenasti oklop trećeg propelera. Iza takvog kanala za oblaganje nalazilo se veliko, visoko kormilo i dva dizala. Potonji su, iz očiglednih razloga, izrađeni u obliku zasebnih dijelova, a njihovi unutarnji rubovi imali su zakošeni oblik.

Motorni prostor trupa

U središnjem dijelu trupa, neposredno iza kokpita i blizu centra gravitacije, predloženo je ugradnju šestocilindričnog benzinskog avionskog motora Lycoming O-540-A1A snage 265 KS. Avion je morao biti opremljen relativno složenom transmisijom. Glavni mjenjač morao je raspodijeliti okretni moment na tri osovine odjednom. Dvije od njih bile su postavljene okomito na osovinu stroja i spojene na vijčane mjenjače postavljene u sredini prstenastih kanala krila. Treća osovina je išla do repa i bila je namijenjena za glavni propeler.

Kao sredstvo za vertikalno ili kratko uzlijetanje, projekat Omniplane je predložio upotrebu dva propelera za podizanje prečnika 6,5 ​​stopa (1,98 m). Svaki takav propeler je imao tri pravougaone lopatice širine 3,75 inča (95 mm), izgrađene na osnovu profila NACA 0009. Propeleri su napravljeni na bazi kompaktnih preklopnih ploča, pomoću kojih je pilot mogao kontrolirati njihov potisak.

Predloženo je da se izvede horizontalni let pomoću repnog propelera prečnika 5 stopa (1,54 m). Nalazio se unutar prstenastog kanala iza kojeg su bila kormila pravca i dizala. Očigledno, tokom režima poletanja i sletanja, glavni propeler, koji nije davao dovoljan potisak za ubrzanje, mogao bi se koristiti kao sredstvo za stvaranje potiska za kontrolu koraka i skretanja.

Kao eksperimentalni model, Omniplane 2C nije zahtijevao složenu šasiju. Dobio je šasiju tricikla sa nosnim podupiračem. Prednji podupirač s kotačem malog prečnika postavljen je ispod kokpita. U nivou zadnjeg dela krila nalazili su se glavni oslonci sa opružnim točkovima većeg prečnika. Nisu obezbeđeni mehanizmi za čišćenje.

Propeler repa i potiskivača

U prednjem dijelu trupa nalazila se otvorena dvosjeda kabina. Bočne strane trupa pokrivale su bokove pilota, a veliki prozirni vizir pokrivao je prednji dio. Nedostajali su bočni zakrilci i krov nadstrešnice. Lijevo radno mjesto u kokpitu bilo je namijenjeno pilotu, koji je imao punu kontrolu nad svim procesima. Komande su bile povezane sa motorom, menjačem, preklopnim pločama, volanima itd. Osim toga, pilot je imao značajan broj instrumenata za praćenje rada sistema. Desno sedište moglo bi da primi putnika ili inženjera koji prati napredak testova.

Prema dostupnim podacima, komande su omogućile upravljanje mašinom u svim režimima leta. Dakle, u horizontalnom letu, upravljačka palica je bila odgovorna za elerone i elevatore, a pedale su upravljale kormilom. Prilikom vertikalnog polijetanja vršena je kontrola kotrljanja zbog diferencirane promjene napadnog ugla lopatica podiznog rotora, što je dovelo do određene razlike u potisku. Kontrola skretanja i nagiba vršena je pomoću repnih kormila.

Eksperimentalna mašina prvog tipa pokazala se prilično kompaktnom. Njegova dužina nije prelazila 25 stopa - oko 7,6 m. Poletna težina je bila 2600 funti - nešto ispod 1200 kg. Istovremeno, Omniplane 2C je bio potpuni demonstrator tehnologije prototipa, sposoban da pokaže sve prednosti i nedostatke originalnog dizajna sa „ventilatorima za podizanje“.

Pretpostavljalo se da će perspektivna mašina, u zavisnosti od postavljenih zadataka, moći da poleti sa trčećim startom, sa kratkom distancom poletanja ili okomito. U potonjem slučaju, propeleri za podizanje bili su odgovorni za polijetanje, nakon čega se uključio repni ventilator. Postigavši ​​određenu horizontalnu brzinu, pilot je morao zatvoriti otvore krilnih kanala i isključiti propelere za podizanje. Ako je bilo potrebno vješanje ili vertikalno slijetanje, postupak prijelaza se ponavlja obrnutim redoslijedom.

Eksperimentalni Omniplane 2C u aerotunelu

Vanguard Air and Marine Corporation je u određenoj fazi uspjela zainteresirati vojsku i naučne strukture, što je pozitivno uticalo na dalji rad. Tako je konstrukcija i testiranje prototipa obavljeno uz direktnu pomoć NASA-e i Wright Air Development Centra Ratnog vazduhoplovstva. Nakon toga, odeljenje za vazduhoplovstvo je pomoglo u izvođenju testova u aerotunelima, što je znatno ubrzalo dalji rad i unapređenje postojećih ideja.

Prototip aviona Omniplane napravljen je u ljeto 1959. godine i ubrzo je otišao na zemaljska ispitivanja. Gotovi automobil je oduvan u aerotunelu, nakon čega je postalo moguće započeti ispitivanja na zemlji. Navodno je u ranim fazama testiranja planirano da se prototip proučava samo u režimima polijetanja i slijetanja, zbog čega nije odmah dobio prstenaste kanalne zatvarače. Međutim, čak i bez ove opreme mogao bi vertikalno poletjeti i sletjeti.

Od avgusta 1959. obavljaju se privezani letovi, tokom kojih su testeri proučavali ponašanje mašine i njene upravljačke karakteristike, a takođe su tražili razne nedostatke. Poznato je da su ovakvi testovi uglavnom bili uspješni. Istovremeno, utvrđeni su i određeni nedostaci. Tako se pokazalo da kontrola nagiba i skretanja tokom polijetanja nije baš zgodna, budući da su tradicionalno dizajnirana kormila u ovom slučaju bila nedovoljno efikasna. Osim toga, postojeći benzinski motor od 265 konjskih snaga nije bio dovoljno snažan i zahtijevao je zamjenu.

Na osnovu rezultata testiranja eksperimentalnog Omniplanea 2C, dizajneri Vanguarda započeli su razvoj novog projekta. Ažurirana verzija "ventilatora lifta" dobila je vlastitu oznaku 2D. Predloženo je da se izgradi na osnovu postojećeg dizajna, ali uz upotrebu niza novih komponenti i sklopova, uključujući i one koji su značajno promijenili tehnički izgled mašine.

Dijagram aviona tipa "2D".

Novim projektom predložena je zamjena nosnog konusa trupa. Sada se morala koristiti nova jedinica, produžena za 5 stopa (1,54 m). Trebao je smjestiti treći prstenasti kanal sa dodatnim ventilatorom za podizanje. Da bi ga vozio, mjenjač je morao uključivati ​​četvrto vratilo i još jedan mjenjač. Kao i druga dva propelera, i pramčani je morao imati preklopnu ploču za kontrolu potiska.

Problem nedovoljne snage motora riješen je potpunom preradom elektrane. Sada je Lycoming YT53-L-1 turboosovinski motor snage 860 KS trebao biti smješten u središnjem dijelu trupa. Snažniji motor je bio povezan s redizajniranim glavnim mjenjačem, koji je sada raspoređivao obrtni moment na četiri propelera. Iza kokpita su se pojavili otvori za usis zraka. Vrući motorni plinovi morali su se ispuštati kroz zakrivljenu izduvnu cijev sa mlaznicom na dnu repa. Predloženo je i opremanje trupa zatvorenom nadstrešnicom.

Krilo je pretrpjelo neke modifikacije u projektu Omniplane 2D. Tako je prednja ivica središnjeg dijela pomjerena naprijed, zbog čega je nestao zaobljeni presjek u korijenskom dijelu krila. Predložena je dorada mehanizacije zadnje ivice i ugradnja gornjih poklopaca prstenastih kanala. Novim projektom predviđeno je i određeno poboljšanje sistema upravljanja.

Razvoj novog projekta s naknadnim restrukturiranjem postojećeg prototipa trajao je oko dvije godine. Omniplane se nije vratio u aerotunel sve do 1961. godine. Provjere su pokazale ispravnost predloženih ideja. Modifikovani automobil se bolje pokazao u lebdenju i prolaznim uslovima. Nakon provjera na ispitnim postrojenjima, prototipu je dozvoljeno da leti vezan.

Izgled mašine sa tri vijka za podizanje

Letovi sa sigurnosnim užadima potvrdili su ranije zaključke. Prisutnost snažnijeg motora i trećeg ventilatora za podizanje pojednostavili su vertikalno polijetanje i slijetanje. Uz to, nosni rotor je poboljšao kontrolu nagiba i također je imao određeni utjecaj na upravljivost u kanalu skretanja. Na osnovu rezultata privezanih testova, mogla je biti donesena odluka da se započnu slobodni letovi, ali se to nikada nije pojavilo.

Početkom 1962. godine, tokom još jednog probnog leta sa osiguranjem, dogodio se incident usljed kojeg je prototip aviona Omniplane 2D dobio određena oštećenja. Nakon manjih popravki, automobil bi mogao biti vraćen na pregled. Međutim, smatralo se da je restauracija prototipa nepraktična. Do tada su stručnjaci iz Vanguarda, NASA-e i američkog ratnog zrakoplovstva prikupili dovoljno informacija da bi omogućili donošenje zaključaka i utvrđivanje izgleda originalne sheme. Stoga, nastavak testova, općenito, nije imao smisla.

Tokom testiranja u aerotunelu i na aerodromu, jedini prototip, kako u originalnoj tako i u modifikovanoj verziji, pokazao je svoj puni potencijal. Potvrdio je mogućnost vertikalnog poletanja i sletanja, kao i izvođenja različitih manevara. Osim toga, određen je potencijal vozila u smislu prolaznih modova i horizontalnog leta. Generalno, avion je izgledao dobro i bio je interesantan, barem sa naučnog i tehničkog stanovišta.

Međutim, nije prošlo bez kritika. Tako su se propeleri za podizanje koristili samo prilikom poletanja i sletanja ili tokom lebdenja. Tokom horizontalnog leta, propeleri, njihovi mjenjači i odgovarajući dio transmisije su se ispostavili kao "mrtva težina". Osim toga, zahtijevali su korištenje poklopaca ili zavjesa prstenastog kanala, što je dovelo do komplikacija i težine konstrukcije aviona. Konačno, veliki propeleri sa mjenjačima zahtijevali su korištenje debelog profila krila, što je nametnulo primjetna ograničenja na karakteristike leta.

Višenamjensko vozilo Vanguard Model 30

Eksperimentalni projekt u potpunosti se nosio sa zadacima koji su mu dodijeljeni i pokazao stvarne mogućnosti originalnog izgleda Lift ventilatora. Kao što se često događa s originalnim i hrabrim prijedlozima, stvarni izgledi su se pokazali dvosmislenim. Uz sve svoje prednosti, mašina sa „ventilatorima za podizanje“ pokazala se teškom za izradu i rukovanje, ali u isto vreme nije pokazala nikakve primetne prednosti u odnosu na postojeće klase opreme. Kao rezultat toga, projekat Vanguard Omniplane je zatvoren nakon završetka testiranja.

Jedini izgrađen prototip, modificiran 1959-61 prema novom dizajnu, ostao je neko vrijeme u skladištu, nakon čega je poslan na odlaganje. Nažalost za ljubitelje originalne istorijske opreme, sada se jedinstveni primjerak može vidjeti samo na fotografijama.

Treba napomenuti da se paralelno sa testiranjem eksperimentalne 2D mašine proučavao izgled perspektivnog putničkog aviona sličnog dizajna. Tako je planirano da model 18, dug 63 stope (19,2 m) sa krilom od 50 stopa (15,2 m), bude opremljen sa dva Allison T-56 turboosovinska motora. Uz uzletnu masu od 13,6 tona, mogao je da nosi do 40 putnika i da postigne brzinu do 275 mph (440 km/h).

Predložen je i projekat Model 30, koji je razmatrao mogućnost opremanja krila sa četiri podizna propelera i parom gondola sa turboelisnim motorima. Takvo vozilo moglo bi prevoziti 40 putnika ili ekvivalentan teret, postižući brzine do 550 mph (885 km/h). Iz očiglednih razloga, svi novi projekti su zatvoreni u fazi preliminarnog razvoja.

Uprkos prevremenom zatvaranju i odbijanju daljeg rada u pravcu ventilatora Lift, projekat Omniplain se može smatrati ograničenim uspehom. Istraživanje i testiranje prototipa pokazalo je specifičan omjer pozitivnih i negativnih kvaliteta, što je omogućilo procjenu stvarnih izgleda originalnog prijedloga. Međutim, prisustvo nedostataka u stvaranju Vanguard Air and Marine Corporation nije previše smetalo stručnjacima iz drugih organizacija. Ubrzo su stvoreni novi prototipovi sa sličnim sredstvima za vertikalni i horizontalni let.

Na osnovu materijala:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Avion sa lepezastim krilima leti ravno gore-dole // Popularna nauka. 1959, br.

Čak iu davna vremena ljudi su sanjali da se podignu u zrak i nauče da lete poput ptica. Istorija nam je donijela mnogo dokaza o pokušajima raznih ljudi da naprave krila i lete. Tako je 1020. godine engleski monah Aylmer iz Malmesburyja, inspiriran grčkim mitom o Ikaru, napravio umjetna krila i skočio sa tornja lokalne opatije. Preletevši kratku udaljenost, monah je pri sletanju slomio noge i želeo je da poboljšanjem dizajna i dodavanjem repa ponovi let, ali mu je iguman to zabranio. Većina "pronalazača" završila je mnogo gore - srušili su se na smrt. Pa ipak, kakva je povijest aviona i kada su se pojavili prvi uspješni uređaji koji su omogućavali ljudima da uzlete u zrak?

Istorija letova počinje u drevnoj Kini. Još u 3.-4. vijeku pne. e. Kinezi su izmislili zmaja. U početku je ovaj uređaj korišten za zabavu ljudi na raznim praznicima.

Kineski zmaj u obliku zmaja

Međutim, zmajevi su ubrzo našli i drugu upotrebu. Na primjer, ribari su počeli koristiti zmajeve za hvatanje ribe tako što su za njih vezivali mamac; zmajevi su se koristili za razmjenu signala na velikim udaljenostima; čak su se koristili za isporuku poruka i razbacivanje letaka. Naravno, Kineze je također pogodila ideja da veliki zmaj može podići osobu u zrak. Letenje zmajem je bilo prilično rizično, ali istorija je sačuvala dokaze o uspešnim letovima. Prvi pisani spomen takvog leta koji je došao do nas datira iz 559. godine. Ove godine, okrutni car Qi Wenxuandi naredio je lansiranje svojih političkih protivnika, osuđenih na pogubljenje, na velike zmajeve. Jedan od njih uspio je preletjeti nekoliko kilometara i bezbedno sletjeti van grada.

Iznenađujuće je da su prošle hiljade godina prije nego što su leteći zmajevi, odnosno isti jednostavni avioni bez motora kao kineski zmajevi, postali popularni i rasprostranjeni. Jedan od entuzijasta takvih letova bio je i Otto Lilienthal, koji je to napravio krajem 19. vijeka. više od 2000 uspješnih letova na jedrilicama vlastitog dizajna. Koristio je iste materijale kao i Kinezi - drvene šipke i svilu.

foto - Lilienthalovi letovi

Nažalost, jedan od letova završio je nesrećom - nalet vjetra je prevrnuo jedrilicu i Lilienthal je pao i slomio kičmu. “Žrtve su neizbježne”, rekao je o ovome. Ali moderna istorija zmaja počela je tek 70-ih godina 20. veka. Datumom rođenja modernog zmaja se smatra 1971.

Prije pojave aviona i helikoptera, najlakši način za letenje bio je korištenje aviona lakših od zraka - balona i zračnih brodova. Zanimljivo, istorija nas opet vodi u Kinu. Verovatno u 3. veku. BC e. Vazdušne lampe su izmišljene u Kini. Ovaj fenjer je jednostavnog dizajna od rižinog papira s malim plamenikom iznutra.

kineski vazdušni lampioni

Kinezi su koristili nebeske lampione u ceremonijama i kao sredstvo signalizacije. Prošle su hiljade godina pre nego što su ljudi počeli da lete balonima.

Pronalazačima balona na vrući zrak smatraju se braća Montgolfier iz Francuske. Braća su se vodila ne sasvim ispravnim idejama - došli su na ideju da naprave analog oblaka i stave ga u vreću kako bi mogao podići ovu vreću u zrak. U tu svrhu punili su svoje balone dimom od sagorevanja mješavine slame i mokre vune. Međutim, njihov pristup je doveo do uspjeha. Braća su prvo eksperimentisala sa malim balonima kod kuće, a zatim su organizovala demonstraciju velikih balona za stanovnike svog grada Annone. To se dogodilo 4. juna 1783. godine. Ubrzo su u Parizu saznali za balon, a u jesen iste godine braća Montgolfier lansirala su svoje balone u Versailles. Prvi put su odlučili da lansiraju putnike u balonu na vrući zrak - bili su ovca, patka i pijetao. Konačno, uvjeravajući se da let balonom na vrući zrak ne naudi čovjeku, 19. oktobra 1783. godine ljudi su izvršili prvi let balonom.

prvi let balonom

Baloni su imali značajan nedostatak – njihov let je zavisio od smera vetra, pa je tokom 19. veka. Pokušaji stvaranja kontrolisanog aviona sa motorom nisu prestali. Isprobali smo obje opcije sa ugradnjom motora na balon i sa ugradnjom motora na jedrilicu. No, unatoč činjenici da je ideja o kontroliranom letu predložena ubrzo nakon leta prvog balona na vrući zrak, prošlo je više od stotinu godina prije nego što je kontrolirani let postao stvarnost. Tek 1884. godine Francuzi Charles Renard i Arthur Krebs uspjeli su napraviti vazdušni brod koji se mogao slobodno kretati u bilo kojem smjeru. Njihov zračni brod imao je izdužen oblik i bio je opremljen električnim motorom koji se napajao baterijama.

dirižabl Renarda i Krebsa

Pokušaji da se na jedrilicu stavi motor i tako izmisli avion dugo vremena nisu doveli do velikog uspjeha. Među takvim pokušajima bio je, na primjer, avion Mozhaiskyja. Možajski, kontraadmiral ruske flote, počeo je da izmišlja avion još 50-ih godina 19. veka. Počevši od jedrilica koje su podizali u vazduh upregnuti konji, Mozhaisky je prešao na projektovanje aviona sa motorom. Nažalost, parne mašine kojima je pokušao da opremi avion bile su preteške i nisu mogle da ga drže u vazduhu, iako postoje dokazi da je avion Možajskog mogao da poleti na kratko.

Mozhaisky avion (model)

Mozhaisky je potrošio sav svoj novac na inventivne aktivnosti, prodao svoje imanje i na kraju umro od bolesti u siromaštvu. Ruski zvaničnici tog vremena nisu bili zainteresirani za ideje Mozhaiskyja i nisu financirali njegov rad; kao rezultat toga, američka braća Wright postala su općepriznati izumitelji aviona. Prvi potvrđeni let izveli su 1903. godine, 13 godina nakon smrti Možajskog.

Prvi dokumentovani let aviona koji su dizajnirali braća Rajt dogodio se 17. decembra 1903. godine. U ovom slučaju, avion je lansiran pomoću željezničkog katapulta, a razdaljina na kojoj je preletio bila je samo 30 metara.

prvi let aviona braće Rajt

Braća Wright izumila su ne samo sam avion, već i laki benzinski motor za njega, koji je postao pravi proboj u konstrukciji aviona. Ipak, prošlo je vrijeme od prvog leta do aktivnog razvoja avijacije. Sljedeće godine, braća Wright, u prisustvu novinara, nisu uspjeli ponoviti svoj uspjeh, avion je otišao u hangar, a pronalazači su počeli konstruirati novi, napredniji model. Američko vojno ministarstvo nije žurilo da zaključi ugovor sa braćom Rajt, sumnjajući u sposobnost mehaničara bicikala (to je bila specijalnost pronalazača) da konstruišu nešto vrijedno. U Evropi su izvještaji o letovima braće Wright općenito smatrani lažima. Tek 1908. godine, nakon impresivnih demonstracionih letova koje su izumitelji izveli u SAD i Evropi, to mišljenje se promijenilo, a braća Rajt su postala ne samo slavna, već i bogata.

Godine 1909. ruska vlada je konačno shvatila važnost pronalazaka u oblasti avijacije. Odbila je da kupi avion braće Rajt i odlučila je da sama napravi sopstveni avion. Prvi ruski avion napravio je i leteo 1910. godine profesor Aleksandar Kudašev.

Moderne tehnologije su čvrsto ušle u naše živote. Ispunjenje vašeg sna o poletanju u nebo u avionu sa motorom postalo je dostupno gotovo svima. Sada postoji mnogo načina da ostvarite svoj san, da naučite letjeti. U stanju su da zadovolje i najsofisticiranije ukuse.

Možete naučiti letjeti u avionu bez motora ili sa motorom.

Razgovor će se fokusirati na letjelice sa maksimalnom uzletnom težinom do 600 kg, koje uz pomoć motora dižu pilota u nebo. Od tla se možete podići uz pomoć potiska motora i podizanja krila; za to postoje avion, paramotor i motorna jedrilica. Osim njih, za obuku mogu biti dostupni helikopteri i žiroplani.

Možete preuzeti kormilo takvog aviona sa 18 godina. Prije prvog samostalnog leta trebalo bi neko vrijeme letjeti s instruktorom i napraviti stotinjak poletanja i slijetanja kako biste uvježbali svoje vještine. U slučaju kvara motora, šanse pilota za spašavanje jednake su njegovim profesionalnim vještinama.

Šta se može dogoditi tokom leta

1. Kvar motora
   Takav incident će vas iznenaditi ako pilot nije spreman za njega. Ne biste trebali previše brinuti o ovome. Moderni laki avioni mogu kliziti bez motora. Neki čak uspijevaju nabaviti i benzin.
2. Kontrolne greške tokom poletanja ili sletanja
   Razlog je, po pravilu, nizak nivo obuke pilota. Najčešća greška svih početnika prilikom ulaska u avion: „koza“. Zato kažu "podmuklo". Općenito je prihvaćeno da piloti početnici razvijaju stabilne pilotske vještine na 150 sati leta.
3. Grmljavina, jak vjetar
   Vrijeme se ne mijenja trenutno. Da bi se smanjio negativan uticaj vremena, postoji meteorološka služba. A moderni sistemi upozorenja i upozorenja mogu vam dati rano upozorenje na približavanje olujnog fronta. Vizuelno možete približno predvidjeti razvoj događaja 15-20 minuta unaprijed. Prisutnost motora u avionu omogućava vam da pobjegnete od lošeg vremena ili se vratite.
4. Let u režimima koji su neprihvatljivi za ovaj avion, uključujući izvođenje neovlaštenih akrobatskih manevara
   Takvi postupci zaista mogu dovesti do strašnih posljedica. Ako niste spremni da se pridržavate zahtjeva tehničke dokumentacije, tada je prerano da sami preuzmete kormilo. Na primjer, mnogi mali avioni nisu dizajnirani za izvođenje akrobatskih manevara. Na internetu postoji mnogo primjera do čega dovodi kršenje uslova za let.
5. Neplanirani susret sa zemljom ili onim što je na njoj
   Ovo se dešava kada prekršite uputstva koja zabranjuju prelet preko prepreke ispod 50 metara. Najčešće se zabijaju u žice zbog slabe vidljivosti. Nažalost, smrt se ne može isključiti.
6. Neplanirani sastanak sa drugim avionom u letu
   Većina letova se odvija u području klase G, bez kontrole letenja i pod pravilima vizuelnog letenja. To znači da je pilot prepušten sam sebi i da je 100% odgovoran za svoj život i živote putnika koji su mu povjereni. Da biste spriječili sudar s drugim zrakoplovom, morate "gledati u oba smjera". Takav incident je vjerovatniji na mjestima gdje se nakuplja mnogo aviona.
7. Možeš se izgubiti
   Ovo je vrlo čest problem za pilote početnike. Iz zraka, površina zemlje ne izgleda isto kao što je prikazano na karti. Početnik se može izgubiti, čak i sa mapom u ruci. Danas vas GPS spašava od ovog problema, ali ako ne uspije, može biti mnogo problema. Bolje je letjeti sa dva GPS prijemnika koji imaju nezavisne izvore napajanja.
8. Bird strike
   Ovo se takođe dešava. Opasnost od ovog incidenta slična je udaru automobila.
9. Pilot se ne osjeća dobro
   Ako se zdravstveni problemi iznenada pojave prije leta, bolje je ne letjeti. Uglavnom, upravo zbog toga se prije svakog leta u pristojnom aeroklubu obavlja mali ljekarski pregled. Iznenadno pogoršanje zdravlja tokom leta prilično je rijetka situacija.

Važne napomene o avionima na motor

1. Manji avion je više izložen vazdušnim strujama, ali ima više slobode kretanja.
2. Sama prisutnost motora na brodu zahtijeva povećanu pažnju očitavanja instrumenta o njegovom radu, kao i usklađenost sa propisima o održavanju. Ignoriranje čudnog zvuka je izuzetno rizično. Pregrijavanje motora je veoma opasno.
3. Imati motor je opuštajuće. Pilot ima iluziju da svakog trenutka može nagaziti na gas i odletjeti od opasnosti. U pravilu je to istina, ali ako motor iznenada pokvari u ovom trenutku, možete slučajno slomiti stvari.
4. Polijetanje aviona ima niz karakteristika:
   — položaj motora u nosu, tzv. vučni propeler, stvara žiroskopski moment koji pokušava da okrene avion u smjeru rotacije propelera, kompenzira se kormilom;
   - položaj motora pozadi, odnosno potisnog propelera, okreće avion u suprotnom smjeru.
5. Na brodu je obično instalirano nekoliko rezervoara za gorivo. Prebacuju se jednostavnim mehaničkim ventilom. Ako neispravno prebacite ventil, čak i ako ima goriva u rezervoarima, možete uzrokovati kvar motora pri radu u zraku.
6. Na prodaju su ponuđene dvije vrste aviona: gotov proizvod i u obliku KIT kita. Druga opcija je jeftinija i možete je sami sastaviti.
7. Laka avijacija u Evropi je razvijena za red veličine više nego u ZND. Na primjer, Engleska ima 112 škola letenja, Ukrajina – tri.
8. Većina motorizovanih aviona koristi 95 benzin.
9. Za motorizovane avione često se koristi sistem za spasavanje celog vozila (veliki padobran) umesto pojedinačne opreme za spasavanje.
10. Ne biste trebali sami savladati motorne letjelice. Postoje mnoge zamke koje početnik možda ne zna. Bolje je pronaći školu letenja koja će vas naučiti osnovama pilotiranja. Obuka se obično sastoji od teorijske i praktične obuke u trajanju od 40-45 sati.

Ko ne želi da leti?:

• ljudi sa povećanom emocionalnošću: ako ne možete da se nosite sa svojim emocijama u vazduhu, bićete u nevolji;
• ljudi koji su preterano samouvereni: moraju biti u stanju da se pomire sa mišljenjima iskusnijih pilota koji procenjuju njihov nivo obuke;
• oni koji vole da krše zakone aerodinamike;
• ekstremni sportovi: uvijek možete pronaći ekstremne sportove, ali biti u zraku s takvim pilotom je opasno;
• lijen i nespreman da uči: možete poletjeti i sletjeti samo uz vještine mehaničkog upravljanja, ali nedostatak teoretskog znanja privlači neželjene probleme.

Bilješka. Koliko god čudno zvučalo, mnogi ljudi koji pate od aerofobije riješili su se svoje bolesti učenjem u aeroklubu.

Avion

Avion je klasičan primjer letjelice na pogon. Moderni ultralaki avioni (sa uzletnom težinom do 495 kg) mogu vam pomoći da pogledate iza horizonta, pogledate dole na zemlju, poletite i sletite na travnati aerodrom. Zakoračiti u nebo malim avionom je drugačiji osjećaj od letenja velikim avionom.

• Masa praznog aviona je 80-300 kg.
• Brzina – 50-230 km/h.
• Cijena novog uređaja je od 950.000 rubalja.
• Sa specijalnom opremom možete poletjeti iz vode, snijega, čak i sa male kaldrme.
• Za poletanje je potrebno oko 150 m. Postoje majstori sletanja bez trčanja
• Za sletanje je obično oko 250 m.
• Spasilački sistem - padobranski sistem za spasavanje celog aviona.
• Prosječna potrošnja benzina A-95 – 9 litara / 100 km (prosječna brojka)
• Posada – 1 pilot i 1 putnik.

Na velike udaljenosti letenje avionom može biti jeftinije nego automobilom, jer se let odvija najkraćom rutom.
U vazduhoplovstvu, potrošnja goriva se računa „u radnim satima“ pri različitim režimima rada motora.

Prednosti

• Sloboda kretanja. Ovo je pravi avion - leti gde god treba, uz malo podešavanje. U Rusiji postoji sistem obavještavanja o letovima: dozvoljeni su besplatni letovi u zoni klase G, kao i na visinama do 3000 metara i brzinama do 450 km/h. Avion ne mari za loše vrijeme. Možete letjeti i iznad oblaka.
• Proizvodni avioni imaju dizajn koji je što jednostavniji i dokazan. Ima entuzijasta koji sami sastavljaju avione.
• U zavisnosti od tipa motora, moguće je postići visinu do 6000 m, ali iznad 4000 m pilotu je potrebna oprema za kiseonik.
• Uz odgovarajuću pripremu, možete putovati interkontinentalno.
• Avion je moguće sami sastaviti kupovinom KIT kita.
• Na nekim tipovima aviona možete izvoditi akrobatiku.

Nedostaci

• Avion je potpuno vozilo i zahteva odgovarajuću dokumentaciju i sertifikat pilota. Potrebno ih je redovno obnavljati.
• Kada letite avionom, morat ćete stalno pratiti mnogo različitih parametara: jedan od glavnih je brzina. U avijaciji postoji izreka: "Bolje je izgubiti ženu nego brzinu." Gubitak brzine u mnogim avionima može dovesti do zastoja i naknadnog okretanja.
• Tehnički, možete letjeti do 6000 m, praktično (u Rusiji) slobodno u zoni klase G: do visine od 3000 m i brzinom ne većom od 450 km/h, iako malo ljudi leti takvim brzinama u malim aviona. Gore navedeno zahtijeva odobrenje.
• Tokom leta duž rute morate imati ispravnu radio vezu i komunicirati sa dispečerima. Ovo zahtijeva određenu vještinu.
• Medicinski zahtjevi.
  Ako želite da kontrolišete nešto što leti sa masom većom od 120 kg (poletna težina): avion, žiroplan, helikopter, onda ćete morati da prođete lekarski pregled. Zahtjevi za pilote amatere nisu tako strogi kao za profesionalce.

Paramotor (motorni paraglajder)

Ako želite da se osjećate kao Carlson, letite sa paramotorom. Mala sprava sa motorom i nadstrešnicom za paraglajding omogućava odličan provod.

• Težina motora – 7-20 kg.
• Brzina leta – 20-60 km/h.
• Praktično se ne koristi kao transport.
• Postoji opcija letenja sami, a postoji i opcija letenja u tandemu.
• U slučaju nepredviđene situacije - padobran.
• Cijena novog uređaja je od 6.000 dolara.

Prednosti

• Za paraglajdere savladavanje paramotora nije teško.
• Niska potrošnja goriva.
• Opipljiviji osjećaj leta zbog nedostatka kokpita.
• Mala brzina tokom poletanja i sletanja.
• Lak za transport zbog malih dimenzija

Nedostaci

• Idi pravo u bitku. Teorija na zemlji, ali u vazduhu jedan na jedan sa elementima i aparatima.
• Ne postoji metoda obuke za takve pilote. Obuku sprovode aktuelni piloti na osnovu individualnog iskustva.
• Ako motor zakaže u zraku, sletite samo ispred vas.
• Polijetanje/slijetanje se vrši sa stopala. Postoji opasnost od povreda.
• Za poletanje je potreban vjetar.
• Mogućnost preklapanja krila u zraku.
• Potrebna je dovoljna fizička snaga.
• Više se radi o zabavi nego o prevozu.

Motorna jedrilica

Nastavak razvoja teme slobodnog leta na jedrilici bila je motorna jedrilica. Njegova glavna prednost je što ne zavisi od vučnog aviona i vučnog kompleksa, već samostalno polijeće i postiže potrebnu visinu.

• Težina – 7-20 kg.
• Brzina leta sa motorom je 160-190 km/h.
• Aerodinamički kvalitet – od 14 do 60
• Cijena novog uređaja počinje od 30.000 eura, postoje opcije koje koštaju 140.000 eura.
• Cijena rabljenog uređaja kreće se od 20.000 eura

Prednosti

• Motorna jedrilica, prvenstveno jedrilica, klizi daleko i dugo.
• Prisustvo motora omogućava ovoj jedrilici da sleti ne tamo gdje je došlo do gubitka visine, već tamo gdje je aerodrom. Vrlo skupe jedrilice, kao što je Nimbus-4D, mogu se oštetiti pri slijetanju na nepoznato mjesto.
• Za skupe modele, motor se može ukloniti pri prelasku na režim letenja.
• Zračni motori mogu biti sa unutrašnjim sagorevanjem, električni ili mlazni.

Nedostaci

• Postoje ili jednosjede ili dvosjede jedrilice.
• Kao iu slučaju aviona, potrebno je pratiti brzinu tokom slijetanja; gubitak brzine je prepun zastoja i okretanja. Ovo je opasno ako ima malo prostora za glavu.
• Za skladištenje vam je potreban hangar i aerodrom, za transport mučna demontaža i prikolica.
• Mali vijek trajanja motora.

Autogyro

• Težina uređaja je 450 – 550 kg.
• Brzina leta 130 -180 km/h
• Cijena od 900.000 rubalja

Prednosti

• Sposobnost opuštenog leta na visini od 3-5 metara brzinom od 90 -100 km/h
• Sigurnost leta je veća nego kod drugih krilatih aviona. Ne morate brinuti o gubitku horizontalne brzine i zastoju. Žiroplan ostaje u zraku stabilniji od ostalih aviona.
• Možete letjeti do brzine vjetra od 15-17 m/s, dok za laku letjelicu i motornu zmaju 6-8 m/s može biti ozbiljan problem.
• Sletanje bez trčanja. Nema potrebe za posebno pripremljenim lokacijama za slijetanje. Možete poletjeti kratkim trčanjem od dva metra, ali je važno da rotor zavrtite do radne brzine.

Nedostaci

• Ne preporučuje se samostalno savladavanje visokokvalitetnog proizvodnog aparata, najčešće rotor žiroplana pati od nesposobnih radnji početnika. Aparat se prevrne na bok i padne na rep. Istovremeno, piloti uglavnom trpe samo finansijski.
• Mogućnost zaleđivanja rotora. Ako se to dogodi, rotor, glavni rotor žiroplana, neće moći izvršiti samorotaciju, što može dovesti do pada. Da biste to izbjegli, preporuča se stalno pratiti brzinu rotora zimi i, na najmanju sumnju na smanjenje brzine, ići na slijetanje.

zaključci

Ako neko misli da je san o letenju prerogativ bogatih ljudi, onda se vara. Postoje opcije čak i za građane kojima prihodi ne dozvoljavaju da se komercijalno uzlete u nebo.
Bez obzira na finansijsku situaciju, ako zaista želite da letite, dođite na aerodrom. Tamo možete uzeti uvodni let, naravno uz naknadu. I sada u vazduhu zaista možete shvatiti da li vam je to potrebno. Možete pokušati i letjeti na jedrilici, jer će osjećaj letenja biti potpuno drugačiji.

Usput, ako je novca zaista malo, možete tražiti da radite na aerodromu da biste dobili priliku da naučite letjeti. Po pravilu će to biti nekvalifikovani poslovi, ali imate veliku želju za letenjem, za šta morate pronaći prilike.
Ako ste dizajner, umjetnik, inženjer elektronike, programer i tako dalje, onda je sasvim moguće da će vam vaše vještine biti korisne na aerodromu, u centru za obuku u zrakoplovstvu i u drugim "zemaljskim" strukturama. Volontiranjem da im pomognete, također možete dobiti priliku da letite.