Sasakyang panghimpapawid na walang motor crossword clue. Pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid Vanguard Omniplane (USA)

Noong 1873, binigyang pansin ng Pranses na si Joseph Montgolfier ang katotohanan na hindi lamang lumilipad ang mga ibon, insekto at paniki. Ang usok mula sa mga chimney ay lumilipad din paitaas. Sana mahuli ko siya, i-harness at pilitin siyang magbuhat ng kargada!

Kasama ang kanyang kapatid na si Etienne, gumawa si Joseph Montgolfier ng hot air balloon. Ito ay isang magaan na bag na gawa sa linen at papel. Nagsabit sila ng basket dito at nilagyan ng mainit na usok ang bag. Para sa pagsubok, ang mga hayop ay inilagay sa basket: isang tupa, isang tandang at isang pato.

Sila ang naging unang balloonist. Lumipad kami ng walong minuto at nanatiling buhay at maayos. Pagkatapos lamang nito nagsimulang tumaas ang mga tao sa lobo.

Lumilipad pa rin ang mga lobo ngayon. Sa memorya ng mga imbentor, tinawag silang mga hot air balloon.

Paano gumagana ang isang hot air balloon? Ang shell ng lobo ay gawa sa naylon. Ang isang lobo na puno ng hangin ay maaaring kasing laki ng isang bahay. Sa ilalim ng lobo, ang isang basket ay sinuspinde sa mga lubid kung saan inilalagay ang mga tripulante at mga pasahero, pati na rin ang mga silindro ng gas at mga instrumento kung saan tinutukoy ng mga tripulante ang taas at direksyon ng paglipad at sinusubaybayan ang pagkonsumo ng gasolina.

Mga sasakyang panghimpapawid

Noong 1873, dalawang linggo lamang matapos ang paglipad ng hot air balloon na ginawa ng magkapatid na Montgolfier, naganap ang unang paglipad ng isang hydrogen-filled balloon - isang airship.

Ang airship ay isang airship na may pahaba na disenyo, na puno ng magaan na gas at kinokontrol ng isang makina.

Ang mga modernong airship ay walang ingay, ligtas at komportable. Sa ilalim ng airship ay may saradong gondola na kayang tumanggap ng hanggang 20 pasahero. Ang mga motor ay naka-mount sa gondola, na nagtutulak sa mga propeller, salamat sa kung saan gumagalaw ang airship. Gumagamit ang piloto ng malaking timon para kontrolin ang paglipad.

Ang mga sasakyang panghimpapawid ay hindi malawakang ginagamit para sa transportasyon ng pasahero. Gayunpaman, ang kanilang kakayahang mag-hover nang hindi gumagalaw sa hangin ay ginagawa silang perpekto para sa pagkuha ng litrato at paggawa ng pelikula sa telebisyon.

Hang gliders

Utang ng mga tao ang pagsilang ng hang glider sa Italian artist na si Leonardo da Vinci, na nabuhay noong ika-16 na siglo. Siya ang gumawa ng pagguhit ng "flying machine" na ito at tinawag itong "Feather".

Ang mga modernong hang glider ay idinisenyo para sa isang tao, na nakabitin sa ilalim ng mga pakpak sa isang espesyal na frame. Ang ilang malalaking hang glider ay may puwang para sa isa pang pasahero.

Ang isang hang glider ay lumipad sa himpapawid, tumatakbo laban sa hangin sa isang gilid ng burol. Para sa kaligtasan, dapat siyang magsuot ng helmet at may kasamang parachute.

Ang Hang gliding ay hindi lamang isang sikat na aktibong libangan, kundi isang kapana-panabik na isport.

Mga saranggola

Ang mga saranggola ay naimbento sa China mahigit 3,000 taon na ang nakalilipas.

Ang mga unang saranggola ay gawa sa silk at bamboo slats at lumilipad sa isang kurdon.

Ang mga modernong saranggola ay gawa sa plastik sa isang aluminum frame at nakakabit sa dalawang kurdon. Sa pamamagitan ng paghila ng isang kurdon nang mas mahigpit kaysa sa isa, makokontrol mo ang saranggola, na nagiging sanhi ng pagsisid at pagliko nito.

Karaniwang pinapalipad ang mga saranggola sa mga pagdiriwang, mga kaganapang pampalakasan, para sa libangan, at kung minsan para sa mga praktikal na layunin. Sa ilang lugar sa Asya, ang mga mangingisda ay nanghuhuli ng isda sa pamamagitan ng pagkakabit ng isang pangingisda na may kawit sa isang saranggola.

Mga parasyut

Ang unang parachute ay ginawa mula sa tela na nakaunat sa ibabaw ng isang kawayan na frame noong 1797. Ang lumikha nito, si André Garnerin, ay tumalon sa Paris.

Ang parachuting ay napakapopular. Ang mga paratrooper ay nagsasagawa ng mga pagtalon mula sa isang espesyal na kagamitang sasakyang panghimpapawid. Nagsasagawa sila ng iba't ibang mga maniobra sa hangin bago at pagkatapos magbukas ang parachute.

Maaaring baguhin ng mga skydiver ang bilis ng kanilang pagkahulog sa pamamagitan ng pagsasagawa ng akrobatika sa himpapawid at pagbabago ng posisyon ng kanilang katawan. Kapag ang isang grupo ng mga skydiver ay nagsama-sama sa himpapawid upang bumuo ng iba't ibang pormasyon, ito ay tinatawag na formation jump.

Sa kasalukuyang pag-unlad ng teknolohiya, walang sinuman ang magugulat sa gayong kababalaghan bilang isang sasakyang panghimpapawid. Ngunit hindi lahat ng karaniwang tao ay nakakaalam kung paano nagsimula ang panahon ng pagsakop sa kalangitan at sa kung anong antas ang naabot ng mga modernong teknolohiya. Samakatuwid, mayroong bawat dahilan upang bigyang-pansin ang teknolohiya na gumagalaw sa kapaligiran.

Ano ang maaaring tukuyin bilang isang aparato na may kakayahang lumipad?

Bago pumunta sa mas detalyado, ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa sa kahulugan ng mga pangunahing termino. Ang sasakyang panghimpapawid ay isang aparato na idinisenyo upang lumipad sa kapaligiran ng ating planeta at maging sa kalawakan. Ang ganitong kagamitan ay karaniwang nahahati sa tatlong pangunahing uri: mga modelo na mas magaan kaysa sa hangin, mas mabigat at espasyo.

Upang matagumpay na lumipad ang bawat uri ng sasakyang panghimpapawid, ginagamit ang aerodynamic, aerostatic at gas-dynamic na mga prinsipyo ng lift. Halimbawa, ang isang airship ay tumataas sa hangin dahil sa pagkakaiba sa density ng gas na nasa loob nito at sa mismong atmospera.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol sa pamamagitan ng paggamit ng thrust at lift. Ang prinsipyong ito ay malinaw na ipinatupad sa jet-powered aircraft at modernong helicopter.

Paano nagsimula ang lahat?

Ang sangkatauhan ay nagsimulang gumawa ng matapang na mga hakbang upang mapagtagumpayan ang grabidad sa napakatagal na panahon ang nakalipas. Ngunit nakita ng mundo ang mga unang lumilipad na makina pagkatapos lamang ng 1647. Noon ay lumipad ang isang eroplanong may motor at ganap na lumipad. Upang makagalaw ang device na ito, nilagyan ng developer ng Italyano na si Titu Livio Burattini ang kanyang nilikha ng dalawang pares ng mga nakapirming pakpak, at nilagyan ang iba pang apat (sa harap at likurang bahagi ng katawan) ng mga bukal, na naging posible na gamitin ang prinsipyo ng ornithopter para sa paglipad.

Ang Ingles na si Robert Hooke ay nakapag-ipon din ng katulad na mekanismo. Ang kanyang ornithopter ay matagumpay na lumipad sa himpapawid 7 taon pagkatapos ng tagumpay ng Italyano na imbentor.

Noong 1763, ipinakita ni Melchior Bauer sa publiko ang isang proyekto ayon sa kung saan ang kanyang kagamitan ay may mga nakapirming pakpak at gumagalaw sa tulong ng isang propeller.

Mahalaga na ang Russian scientist na si M.V. Lomonosov ang unang bumuo at bumuo ng isang modelo na mas mabigat kaysa sa hangin at pinaandar sa prinsipyo ng isang helicopter na nilagyan ng mga coaxial rotors.

Makalipas ang halos isang daang taon, noong 1857, ang eroplano ng Frenchman na Felix du Temple ay gumawa ng buong paglipad. Ang aparatong ito ay hinimok ng isang de-koryenteng motor at isang labindalawang-blade propeller.

Mga uri ng sasakyang panghimpapawid

Tulad ng nabanggit sa itaas, mayroong ilang uri ng mga device na maaaring madaig ang gravity: yaong mas magaan at mas mabigat kaysa sa hangin, pati na rin ang mga modelo na idinisenyo upang lumipad sa kalawakan.

Kasama sa mga kagamitang iyon na karaniwang itinuturing na mabigat ang mga kagamitan tulad ng mga helicopter, eroplano, rotorcraft, ekranoplane, gyroplane, glider at iba pa. Sa kasong ito, ang pag-angat na kinakailangan para sa paglipad ay pangunahing ibinibigay ng mga nakapirming pakpak at bahagyang lamang ng yunit ng buntot, pati na rin ang fuselage. Dahil ang katawan ng naturang mga aparato ay mabigat, upang ang puwersa ng pag-aangat ay lumampas sa masa ng sasakyang panghimpapawid o glider, kinakailangan na bumuo ng isang tiyak na bilis. Ito ang eksaktong dahilan kung bakit kailangan natin ng mga runway.

Sa kaso ng mga helicopter, gyroplane at rotorcraft, ang lift ay nabuo sa pamamagitan ng pag-ikot ng rotor blades. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang mga naturang aparato ay hindi nangangailangan ng isang runway upang mag-alis, o mapunta.

Kapansin-pansin na, hindi tulad ng mga helicopter, ang rotorcraft ay tumaas sa atmospera sa pamamagitan ng pag-ikot ng parehong pangunahing rotor at ang mga propeller. Ngayon ay maraming mga modelo ng iba't ibang mga disenyo. Halimbawa, ang ilang device ay gumagamit ng air-breathing engine.

Banayad na paglipad

Ang pagnanais na masakop ang airspace ay humantong sa pag-unlad ng mga teknolohiya na nagpapahintulot sa lahat na kumuha sa himpapawid. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa ULA (ultra-light aircraft). Ang ganitong uri ng kagamitan ay nakikilala sa pamamagitan ng katotohanan na ang maximum na timbang ng take-off ay hindi lalampas sa 495 kg.

Sa kasong ito, ang mga naturang aparato ay nahahati sa dalawang pangunahing uri:

Motorized (gyroplanes, aeroshoots, ultra-light helicopters, motorized hang gliders, paragliders, amphibious SLAs, hydro-SLAs, motorized paragliders, hang gliders at microplanes);
- non-motorized (paragliders, hang gliders).

Mahalagang maunawaan na ang kategoryang "ultralight aircraft" ay hindi kasama ang mga aerostat, hot air balloon at parachute.

Ang ganitong uri ng abyasyon, tulad ng SLA, ay napakapopular, at samakatuwid ang mga bagong modelo at uri ng kagamitang ito ay patuloy na ginagawa.

Mga proyekto ng amateur

Ang pagkahilig ng maraming ordinaryong tao para sa malayang paggalaw sa himpapawid ay napakalakas kung kaya't maraming mahilig sa independiyenteng nag-iisa ng mga device na may kakayahang lumipad.

Siyempre, kung ang sinuman ay gumawa ng mga bahagi ng kagamitan na inilaan para sa matapang na paglipad sa isang garahe, ito ay napakabihirang. Ang karamihan sa mga ordinaryong tao, na nakatuon sa gawang bahay na sasakyang panghimpapawid, ay nag-order ng mga bahagi mula sa maaasahang mga tagagawa at, kasunod ng mga tagubilin, nag-iipon ng kanilang sariling makalangit na nilikha.

Kung maingat mong susundin ang lahat ng mga tagubilin, at kumunsulta din sa isang live na tagapagturo, kung gayon mayroong bawat pagkakataon na makakuha ng isang mataas na kalidad na istraktura kung saan maaari mong ligtas na dalhin sa kalangitan.

Ang mga sasakyang panghimpapawid na gawa sa bahay, bilang panuntunan, ay may hitsura ng isang glider. Bukod dito, may mga modelo na may at walang motor. Upang magamit ang glider, sa prinsipyo, walang dokumentasyon na kailangan. Ngunit kung mayroong isang motor, ang kontrol ng aparato ay posible lamang sa naaangkop na pahintulot.

Pag-aautomat ng proseso

Ang pag-unlad ay hindi tumitigil, at sa pag-unlad ng siyentipiko at teknikal na base, lumitaw ang mga unmanned aerial vehicle (UAV).

Ang ganitong mga aparato ay unang ginamit sa Israel (1973) para sa koleksyon ng katalinuhan. Sa ngayon, ang mga naturang teknolohiya ay ginagamit sa iba't ibang larangan ng buhay sa modernong lipunan, at ang kanilang katanyagan ay patuloy na lumalaki.

Hindi mahirap ipaliwanag ang tumaas na pangangailangan para sa mga UAV: ​​inaalis nila ang pangangailangan para sa isang tripulante at medyo matipid sa paggawa at pagpapatakbo. Bukod dito, madali nilang maisagawa ang mga maniobra na hindi naa-access sa maginoo na sasakyang panghimpapawid dahil sa matinding pisikal na stress ng mga piloto. Bilang karagdagan, ang isang kadahilanan tulad ng pagkapagod ng crew ay nagiging hindi nauugnay, na makabuluhang pinatataas ang potensyal na tagal ng flight.

Sa ngayon, mayroong higit sa 50 mga tagagawa ng mga unmanned na sasakyan. Ang bilang ng mga uri ng UAV na ginawa nila ay lumampas sa 150 mga modelo.

Karaniwan, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay ginagamit para sa mga layuning militar (reconnaissance, pagkasira ng mga elemento ng lupa).

Pag-shoot ng video sa himpapawid

Dahil ang iba't ibang paraan ng pagkuha ng magagandang tanawin ay matagal nang naging libangan para sa libu-libong tao sa buong planeta, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi na kailangang maghintay ng matagal para sa naturang pag-upgrade bilang isang digital video camera. Ngayon ay maraming multicopter at quadcopter (aka drone), na aktibong ginagamit upang makakuha ng orihinal na video at higit pa.

Sa katunayan, ang isang sasakyang panghimpapawid na may camera, na kinokontrol nang malayuan, ay maaaring gamitin para sa anumang pribadong layunin o propesyonal na mga gawain (aerial photography ng lugar, aerial surveillance, paglikha ng mga dokumentaryong pelikula, atbp.). Para sa kadahilanang ito, ang pamamaraan na ito ay napakapopular. Bilang karagdagan, ang pagbili ng isang multicopter ay hindi nangangailangan ng malaking gastos.

Ang populasyon ng sibilyan ay madalas na gumagamit ng mga drone upang mag-survey sa mahirap na lupain at mag-shoot ng mga pagmamay-ari na video.

Mga sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid

Upang mapatakbo ang iba't ibang mekanismo ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipad, ang mga signal ay direktang ipinadala mula sa mga kontrol mismo, na matatagpuan sa sabungan, sa iba't ibang mga aerodynamic surface drive.

Ang ganitong sistema ay tinatawag na fly-by-wire (EDSU). Gumagamit ito ng mga de-koryenteng signal upang magpadala ng mga control command.

Sa kasong ito, ang fly-by-wire control system ay maaaring nahahati sa dalawang pangunahing uri: may mekanikal na reserba at buong responsibilidad. Ginagamit ang mekanikal na mga kable kung nabigo ang EMDF.

Kasabay nito, ang mga modernong modelo ng crewed aircraft ay gumagamit ng isang autopilot, na nangongolekta ng impormasyon tungkol sa mga angular na paggalaw at itinatama ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang kurso nito.

Sa kaso ng mga helicopter, ang awtomatikong piloting system ay bahagyang nagpapadali sa trabaho ng piloto. Halimbawa, inaalis nito ang pangangailangan na subaybayan ang mga paggalaw ng anggular.

Tulad ng para sa remote control, halimbawa, mga drone, sa kasong ito ang isang espesyal na remote control ay maaaring gamitin. Kadalasan ang naturang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang mga smartphone.

Mga resulta

Batay sa impormasyon sa itaas, maaari nating tapusin na ang mga eroplano, helicopter, drone at iba't ibang uri ng drone ay nakakuha ng isang malakas na lugar kapwa sa pribadong buhay ng mga ordinaryong mamamayan at sa industriya ng militar ng maraming mga bansa. Samakatuwid, mayroong lahat ng dahilan upang asahan na ang hinaharap na antas ng pang-araw-araw na kaginhawahan at taktikal na kahusayan ng mga estado ay palaging maiuugnay sa teknolohikal na pag-unlad ng mga pangunahing lugar ng abyasyon.

Sa kalagitnaan ng huling dekada, ang mga designer mula sa mga nangungunang bansa sa mundo ay naghahanap ng mga bagong disenyo ng sasakyang panghimpapawid na magbibigay-daan sa kanila na makakuha ng mataas na pagganap sa iba't ibang mga mode ng paglipad. Sa partikular, ang iba't ibang mga opsyon ay iminungkahi para sa pagtaas ng pagganap ng pag-alis at pag-landing at naaayon sa pagpapalawak ng hanay ng mga gawain na lutasin. Ang isa sa mga bagong ideya ay iminungkahi at medyo matagumpay na ipinatupad ng kumpanyang Amerikano na Vanguard bilang bahagi ng proyekto ng Omniplane.

Isang bagong bersyon ng advanced na vertical/short take-off aircraft ang binuo ng Vanguard Air and Marine Corporation, na itinatag ng dalawang aircraft engineer. Ang presidente at bise presidente ng maliit ngunit ambisyosong korporasyon ay sina Edward J. Vanderlip at John L. Schneider, ayon sa pagkakabanggit. Noong unang bahagi ng apatnapu't, si E.J. Lumahok si Vanderlip sa pagbuo ng mga control system para sa mga sandatang missile. Lumipat siya kalaunan sa Piasecki Helicopter, kung saan gumawa siya ng malaking kontribusyon sa paglikha ng unang helicopter autopilot. J.L. Nagawa rin ni Schneider na baguhin ang ilang mga trabaho at makibahagi sa paglikha ng isang buong hanay ng mga kagamitan sa aviation, parehong mga eroplano at helicopter.

Nakaranas ng Vanguard Omniplane 2C

Noong huling bahagi ng limampu, si E.J. Sina Vanderlip at J.L. Ang mga Schneider ay nagtrabaho para sa kumpanya ng Piasecki Helicopter, ngunit hindi nagtagal ay umalis upang magsimula ng kanilang sariling kumpanya. Sa kabila ng maliit na bilang ng mga empleyado at kakulangan ng mga binuo na pasilidad sa produksyon, ang bagong kumpanya na Vanguard Air at Marine Corporation ay nakayanan ang disenyo at pagtatayo ng eksperimentong sasakyang panghimpapawid nang walang anumang problema. Ang pagbuo ng bagong proyekto ay nagsimula noong Pebrero 1959 at tumagal lamang ng ilang buwan. Ang katangian na diskarte sa paghubog ng hitsura ng kagamitan ay pinasimple ang pagtatayo ng prototype, na hindi rin tumagal ng masyadong maraming oras.

Sa oras na ito, ilang kumpanya sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid sa Estados Unidos at mga dayuhang bansa ang nagmungkahi ng ilang paraan upang mapabuti ang mga pangunahing katangian ng paglipad. Sa partikular, ang tinatawag na rotorcraft - mga makina na may magkahiwalay na rotor at propeller o jet engine para sa translational motion. Marahil, pinag-aralan ng mga tagapagtatag ng kumpanya ng Vanguard ang mga katulad na pag-unlad ng iba pang mga organisasyon at nagpasya na lumikha ng isang bagong bersyon ng sasakyang panghimpapawid batay sa kanila.

Ang mga may-akda ng proyekto ay nagplano na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may mga kakayahan ng mga eroplano at helicopter. Ito ang nagpapaliwanag sa pangalan ng proyekto – Vanguard Omniplane. Ang pangalan ng programa ay binubuo ng mga salitang "omni" - "omnidirectional" at "eroplano" - "eroplano". Ang eksaktong ibig sabihin ng mga taga-disenyo noong ginamit nila ang terminong "omni-" ay hindi lubos na malinaw. Marahil, pinag-uusapan natin ang sabay-sabay na paglikha ng thrust na nakadirekta sa dalawang direksyon. Ang unang prototype ng isang promising aircraft ay nakatanggap ng sarili nitong designation na 2C. Sa hinaharap, ginawa nitong posible na makilala ito mula sa muling idinisenyong bersyon na tinatawag na 2D.

Ang pangunahing ideya sa likod ng proyekto ng Vanguard Omniplane ay ang lumikha ng pag-angat sa pamamagitan ng pagpapalit-palit ng paggamit ng isang pakpak at isang pares ng mga rotor. Upang ma-optimize ang layout ng sasakyang panghimpapawid, iminungkahi na i-install ang mga propeller na kinakailangan para sa pag-angat sa mga vertical na annular channel ng pakpak. Ang isang pushing tail rotor na nilagyan ng isang set ng aerodynamic rudders ay dapat na responsable para sa pasulong na paggalaw. Kasabay ng proyektong ito, inaasahan na ang sasakyang panghimpapawid ay magpapatakbo ng eksklusibo "sa isang estilo ng eroplano", kung saan ang pakpak ay kailangang nilagyan ng mga takip o pagsasara ng mga flaps.

Tingnan mula sa itaas

Kasunod nito, ang mga katulad na ideya ay ginamit sa maraming mga bagong proyekto, na naging posible upang pag-usapan ang paglitaw ng isang buong klase ng kagamitan. Sa mga dayuhang materyales, ang sasakyang panghimpapawid ng ganitong pagsasaayos ay karaniwang tinutukoy bilang Lift fan. Dahil sa ilang mga pangyayari, walang ganap at karaniwang tinatanggap na termino sa wikang Ruso. Sa mga publikasyon sa Russian, ang Omniplane at iba pang kagamitan na may katulad na mga kakayahan ay madalas na nauuri bilang isang mas malawak na klase ng mga vertical/maikling pag-take-off na sasakyan.

Upang pasimplehin at pabilisin ang pag-unlad at kasunod na konstruksyon, nagpasya ang mga inhinyero ng Vanguard na gamitin ang maximum na bilang ng mga kasalukuyang bahagi at assemblies. Halimbawa, ang fuselage para sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay hiniram mula sa isa sa produksyon na sasakyang panghimpapawid. Ang sitwasyon ay katulad sa ilang iba pang mga yunit, bagaman ang isang makabuluhang bahagi ng mga produkto ay kailangang gawin nang nakapag-iisa at partikular para sa bagong prototype.

Karamihan sa mga pangunahing bahagi at assemblies ng Omniplane 2C aircraft ay kailangang ilagay sa isang aircraft-type na fuselage. Iminungkahi na gumamit ng isang medyo malaking istraktura ng pagpahaba na binuo sa batayan ng isang metal na frame. Ang ilong ng fuselage ay nakatanggap ng isang bilugan na fairing, sa likod kung saan mayroong isang canopy. Sa seksyong ito, ang taas ng fuselage ay tumaas nang husto, na bumubuo ng mga compartment upang mapaunlakan ang crew at power plant. Ang tail boom ay ginawang tapering at tumataas paitaas. Sa gitna at likurang bahagi ng fuselage, ang mga yunit ay ibinigay para sa pag-mount ng pakpak at buntot.

Iminungkahi ng proyekto ng Omniplane ang sabay-sabay na paggamit ng binagong bersyon ng tradisyonal na pakpak at dalawang rotor. Ang paglalagay ng propeller sa annular channel sa loob ng pakpak ay humantong sa pagbuo ng katangian ng disenyo ng huli. Ang mga eroplano ay kailangang makilala sa pamamagitan ng kanilang malalaking sukat, makapal na profile ng uri ng NACA 4421 at hindi pangkaraniwang mga gilid ng gilid. Iminungkahi na i-install ang pakpak na may maliit na transverse V at isang tiyak na anggulo ng pag-atake.

Ang unang prototype ay walang kumpletong hanay ng mga kontrol sa daloy

Ang dulo ng pakpak ay may kinakailangang curved profile, ngunit kalahating bilog sa plano. Malapit sa ugat na bahagi ng hubog na ilong mayroong isang maliit na tuwid na seksyon ng seksyon ng gitna, na nagbigay ng koneksyon sa fuselage. Ang panlabas na dulo, na maayos na konektado sa curved toe, ay matatagpuan parallel sa longitudinal axis ng makina. Ang trailing edge ay binubuo ng isang mahabang panlabas na seksyon, na may pagbubukas para sa pag-install ng aileron, pati na rin ang isang beveled na panloob na seksyon na konektado sa fuselage. Dahil sa pag-install ng mga nakakataas na turnilyo, ang pakpak ay nakikilala sa pamamagitan ng malaking kamag-anak na kapal nito at kaukulang mga sukat.

Ang disenyo ay nanawagan para sa paggamit ng mga sliding cover o louvres upang takpan ang mga annular channel sa panahon ng level flight. Sa una, ang unang prototype ay walang ganoong kagamitan, ngunit kalaunan ay naka-install ang mga blind dito. Ang mga movable flaps ay matatagpuan sa ibabang ibabaw ng pakpak at, depende sa flight mode, maaaring mai-install nang pahalang, na sumasakop sa pagbubukas ng annular channel, o patayo. Sa huling kaso, ang daloy ng hangin mula sa lifting screws ay maaaring dumaan sa channel at panatilihin ang kotse sa hangin. Ang posibilidad ng paggamit ng mga nangungunang takip ay isinasaalang-alang din, ngunit ang mga naturang produkto ay hindi nakalampas sa yugto ng pagsubok sa mga mock-up.

Sa harap na bahagi ng pakpak, na offset patungo sa fuselage, mayroong isang malaking annular na pagbubukas sa pakpak, na kinakailangan para sa pag-mount ng isang elevator fan. Naglalaman ito ng apat na radial beam ng isang asymmetrical arrangement, na nagsilbing suporta para sa propeller gearbox. Upang mabawasan ang negatibong epekto sa daloy, ang mga beam ay nakatanggap ng mga fairing ng naaangkop na profile. Ang itaas na gilid ng mga elementong ito ng kapangyarihan ay nasa antas ng ibabaw ng pakpak. Sinakop ng beam fairing ang halos isang katlo ng taas ng annular channel, dahil kung saan ang propeller ay inilagay sa gitnang bahagi ng huli.

Ang Vanguard Omniplane 2C ay nakatanggap ng isang hindi pangkaraniwang yunit ng buntot, ang disenyo kung saan ay tinutukoy ng tiyak na arkitektura ng pangkat ng propeller-engine. Iminungkahi na i-mount ang isang swept fin at isang ventral ridge na may katulad na disenyo sa tapering rear part ng fuselage. Mas makapal ang suklay. Sa ilalim ng kilya mayroong isang swept-back stabilizer. Ang mga likurang seksyon ng palikpik, tagaytay at stabilizer ay may hugis-parihaba na ginupit kung saan inilagay ang ring fairing ng ikatlong propeller. Sa likod ng naturang fairing-channel ay isang malaki, mataas na timon at dalawang elevator. Ang huli, para sa malinaw na mga kadahilanan, ay ginawa sa anyo ng mga hiwalay na bahagi, at ang kanilang mga panloob na gilid ay may isang beveled na hugis.

Kompartamento ng fuselage engine

Sa gitnang bahagi ng fuselage, direkta sa likod ng sabungan at malapit sa sentro ng grabidad, iminungkahi na mag-install ng isang anim na silindro na gasolina ng sasakyang panghimpapawid na makina Lycoming O-540-A1A na may lakas na 265 hp. Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang nilagyan ng medyo kumplikadong paghahatid. Ang pangunahing gearbox ay kailangang ipamahagi ang metalikang kuwintas sa tatlong shaft nang sabay-sabay. Ang dalawa sa kanila ay inilagay patayo sa axis ng makina at nakakonekta sa mga turnilyo na gearbox na naka-install sa gitna ng mga wing annular channel. Ang ikatlong baras ay napunta sa buntot at inilaan para sa pangunahing propeller.

Bilang paraan ng patayo o maikling pag-alis, iminungkahi ng proyekto ng Omniplane ang paggamit ng dalawang lifting propeller na may diameter na 6.5 talampakan (1.98 m). Ang bawat naturang propeller ay may tatlong rectangular blades na 3.75 pulgada (95 mm) ang lapad, na binuo batay sa profile ng NACA 0009. Ang mga propeller ay ginawa batay sa mga compact swashplate, kung saan makokontrol ng piloto ang kanilang thrust.

Iminungkahi na magsagawa ng pahalang na paglipad gamit ang isang tail propeller na may diameter na 5 talampakan (1.54 m). Ito ay matatagpuan sa loob ng isang ring channel, sa likod kung saan ay ang direksyon at elevator rudders. Tila, sa panahon ng takeoff at landing mode, ang pangunahing propeller, na hindi nagbibigay ng sapat na thrust para sa acceleration, ay maaaring gamitin bilang isang paraan ng pagbuo ng thrust para sa pitch at yaw control.

Bilang isang eksperimentong modelo, ang Omniplane 2C ay hindi nangangailangan ng isang kumplikadong tsasis. Nakatanggap ito ng tricycle chassis na may nose strut. Ang front strut na may maliit na diameter na gulong ay inilagay sa ilalim ng sabungan. Sa antas ng likurang bahagi ng pakpak ay may mga pangunahing suporta na may mga sprung na gulong na mas malaking diameter. Ang mga mekanismo ng paglilinis ay hindi ibinigay.

Buntot at pusher propeller

Sa pasulong na bahagi ng fuselage ay may bukas na dalawang-upuan na cabin. Ang mga gilid ng fuselage ay sumasakop sa mga gilid ng mga piloto, at isang malaking transparent na visor ang nakatakip sa harap. Nawawala ang side flaps at canopy roof. Ang kaliwang lugar ng trabaho sa sabungan ay inilaan para sa piloto, na may ganap na kontrol sa lahat ng mga proseso. Ang mga kontrol ay konektado sa makina, transmission, swash plate, manibela, atbp. Bilang karagdagan, ang piloto ay may malaking bilang ng mga instrumento sa pag-dial upang subaybayan ang pagpapatakbo ng mga system. Ang tamang upuan ay maaaring tumanggap ng isang pasahero o isang inhinyero na sumusubaybay sa pag-usad ng mga pagsubok.

Ayon sa magagamit na data, ginawang posible ng mga kontrol na kontrolin ang makina sa lahat ng mga mode ng paglipad. Kaya, sa pahalang na paglipad, ang control stick ay responsable para sa mga aileron at elevator, at kinokontrol ng mga pedal ang timon. Sa panahon ng vertical takeoff, ang roll control ay isinasagawa dahil sa isang pagkakaiba-iba ng pagbabago sa anggulo ng pag-atake ng lifting rotor blades, na humantong sa isang tiyak na pagkakaiba sa thrust. Isinagawa ang yaw at pitch control gamit ang tail rudders.

Ang pang-eksperimentong makina ng unang uri ay naging medyo compact. Ang haba nito ay hindi lalampas sa 25 talampakan - mga 7.6 m. Ang bigat ng take-off ay 2600 pounds - mas mababa sa 1200 kg. Kasabay nito, ang Omniplane 2C ay isang ganap na prototype na demonstrator ng teknolohiya, na may kakayahang ipakita ang lahat ng mga pakinabang at disadvantages ng orihinal na disenyo na may "mga tagahanga ng pag-angat."

Ipinapalagay na ang promising machine, depende sa mga itinalagang gawain, ay makakapag-take off nang tumatakbong simula, na may maikling take-off distance, o patayo. Sa huling kaso, ang lifting propellers ay may pananagutan sa pag-alis, pagkatapos nito ay naka-on ang tail fan. Ang pagkakaroon ng isang tiyak na pahalang na bilis, ang piloto ay kailangang isara ang mga pagbubukas ng mga channel ng pakpak at patayin ang mga nakakataas na propeller. Kung kinakailangan ang hanging o vertical landing, ang pamamaraan ng paglipat ay paulit-ulit sa reverse order.

Pang-eksperimentong Omniplane 2C sa wind tunnel

Sa isang tiyak na yugto, nagawa ng Vanguard Air at Marine Corporation na maakit ang mga istruktura ng hukbo at siyentipiko, na may positibong epekto sa karagdagang trabaho. Kaya, ang pagtatayo at pagsubok ng prototype ay isinagawa sa direktang tulong ng NASA at ng Wright Air Development Center ng Air Force. Kasunod nito, tumulong ang departamento ng aerospace na magsagawa ng mga pagsubok sa mga wind tunnel, na lubos na nagpabilis ng karagdagang trabaho at pagpapabuti ng mga umiiral na ideya.

Ang isang prototype ng sasakyang panghimpapawid ng Omniplane ay itinayo noong tag-araw ng 1959 at hindi nagtagal ay nagsagawa ng mga pagsubok sa lupa. Ang natapos na kotse ay tinatangay ng hangin sa isang lagusan ng hangin, pagkatapos nito ay naging posible na simulan ang mga pagsubok sa lupa. Tila, sa mga unang yugto ng pagsubok, ang prototype ay binalak na pag-aralan lamang sa mga mode ng pag-alis at landing, kaya naman hindi ito agad nakatanggap ng mga shutter ng ring channel. Gayunpaman, kahit na wala ang kagamitang ito maaari itong mag-alis at mapunta nang patayo.

Mula noong Agosto 1959, ang mga naka-tether na flight ay isinagawa, kung saan pinag-aralan ng mga tagasubok ang pag-uugali ng makina at mga tampok ng kontrol nito, at naghanap din ng iba't ibang mga pagkukulang. Ito ay kilala na ang mga naturang pagsubok ay karaniwang matagumpay. Kasabay nito, natukoy ang ilang mga pagkukulang. Kaya, ang kontrol ng pitch at yaw sa panahon ng pag-alis ay naging hindi masyadong maginhawa, dahil ang tradisyonal na dinisenyo na mga timon sa kasong ito ay hindi sapat na epektibo. Bilang karagdagan, ang umiiral na 265-horsepower na gasoline engine ay hindi sapat na malakas at nangangailangan ng kapalit.

Batay sa mga resulta ng pagsubok ng pang-eksperimentong Omniplane 2C, nagsimulang bumuo ng bagong proyekto ang mga taga-disenyo ng Vanguard. Ang na-update na bersyon ng "elevator fan" ay nakatanggap ng sarili nitong pagtatalaga na 2D. Iminungkahi na itayo ito batay sa umiiral na disenyo, ngunit sa paggamit ng isang bilang ng mga bagong bahagi at pagtitipon, kabilang ang mga makabuluhang nagbago sa teknikal na hitsura ng makina.

Diagram ng isang "2D" na uri ng sasakyang panghimpapawid

Ang bagong proyekto ay iminungkahi na palitan ang fuselage nose cone. Ngayon ay kailangang gumamit ng bagong unit, na pinahaba ng 5 talampakan (1.54 m). Dapat ay mayroon itong ikatlong annular channel na may karagdagang elevator fan. Upang himukin ito, ang paghahatid ay kailangang magsama ng ikaapat na baras at isa pang gearbox. Tulad ng iba pang dalawang propeller, ang busog ay kailangang magkaroon ng swashplate upang makontrol ang thrust.

Ang problema ng hindi sapat na lakas ng makina ay nalutas sa pamamagitan ng ganap na muling paggawa ng planta ng kuryente. Ngayon ang Lycoming YT53-L-1 turboshaft engine na may lakas na 860 hp ay dapat na matatagpuan sa gitnang kompartimento ng fuselage. Ang mas malakas na makina ay konektado sa isang muling idisenyo na pangunahing gearbox, na ngayon ay namamahagi ng metalikang kuwintas sa apat na propeller. Lumitaw ang mga pagbubukas ng air intake sa likod ng sabungan. Ang mga mainit na gas ng makina ay kailangang maubos sa pamamagitan ng isang hubog na tubo ng tambutso na may nozzle sa ilalim ng buntot. Iminungkahi din na magbigay ng kasangkapan sa fuselage na may saradong canopy.

Ang pakpak ay sumailalim sa ilang mga pagbabago sa Omniplane 2D na proyekto. Kaya, ang nangungunang gilid ng seksyon ng gitna ay inilipat pasulong, kaya naman nawala ang bilog na seksyon sa root na bahagi ng pakpak. Iminungkahi na gawing muli ang mekanisasyon ng trailing edge at i-install ang mga upper cover ng annular channels. Nagbigay din ang bagong proyekto para sa isang tiyak na pagpapabuti ng mga sistema ng kontrol.

Ang pagbuo ng isang bagong proyekto na may kasunod na muling pagsasaayos ng umiiral na prototype ay tumagal ng halos dalawang taon. Ang Omniplane ay hindi bumalik sa wind tunnel hanggang 1961. Ang mga tseke ay nagpakita ng kawastuhan ng mga iminungkahing ideya. Ang binagong kotse ay gumanap nang mas mahusay sa pag-hover at lumilipas na mga kondisyon. Pagkatapos ng mga pagsusuri sa mga pasilidad ng pagsubok, ang prototype ay pinayagang lumipad na nakatali.

Layout ng makina na may tatlong nakakataas na turnilyo

Kinumpirma ng mga flight na may mga safety rope ang mga naunang konklusyon. Ang pagkakaroon ng isang mas malakas na makina at isang ikatlong elevator fan ay pinasimple ang vertical takeoff at landing. Bilang karagdagan, pinahusay ng rotor ng ilong ang pitch control at nagkaroon din ng tiyak na epekto sa controllability sa yaw channel. Batay sa mga resulta ng mga naka-tether na pagsubok, maaaring gumawa ng desisyon upang simulan ang mga libreng flight, ngunit hindi ito lumitaw.

Sa simula ng 1962, sa panahon ng isa pang pagsubok na paglipad na may seguro, isang insidente ang naganap, bilang isang resulta kung saan ang prototype na Omniplane 2D na sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng ilang pinsala. Pagkatapos ng maliit na pag-aayos, ang kotse ay maaaring ibalik para sa inspeksyon. Gayunpaman, ang pagpapanumbalik ng prototype ay itinuturing na hindi praktikal. Sa oras na ito, ang mga espesyalista mula sa Vanguard, NASA at ang US Air Force ay nakakolekta na ng sapat na impormasyon upang gawing posible na gumawa ng mga konklusyon at matukoy ang mga prospect ng orihinal na pamamaraan. Kaya, ang pagpapatuloy ng mga pagsubok, sa pangkalahatan, ay hindi makatuwiran.

Sa panahon ng mga pagsubok sa wind tunnel at sa paliparan, ang tanging prototype, parehong sa orihinal at sa binagong bersyon, ay nagpakita ng buong potensyal nito. Kinumpirma niya ang posibilidad ng vertical takeoff at landing, pati na rin ang pagsasagawa ng iba't ibang mga maniobra. Bilang karagdagan, ang potensyal ng sasakyan ay natukoy sa mga tuntunin ng mga transient mode at pahalang na paglipad. Sa pangkalahatan, ang sasakyang panghimpapawid ay mukhang maganda at interesado, hindi bababa sa isang pang-agham at teknikal na pananaw.

Gayunpaman, hindi ito walang kritisismo. Kaya, ang mga lifting propeller ay ginamit lamang sa panahon ng pag-alis at pag-landing o habang uma-hover. Sa pahalang na paglipad, ang mga propeller, ang kanilang mga gearbox at ang kaukulang bahagi ng paghahatid ay naging "patay na timbang". Bilang karagdagan, kinakailangan nila ang paggamit ng mga takip o blind ng annular channel, na humantong sa komplikasyon at bigat ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid. Sa wakas, ang mga malalaking propeller na may mga gearbox ay nangangailangan ng paggamit ng isang makapal na profile ng pakpak, na nagpataw ng mga kapansin-pansing limitasyon sa mga katangian ng paglipad.

Vanguard Model 30 na multi-purpose na sasakyan

Ang pang-eksperimentong proyekto ay ganap na nakayanan ang mga gawaing itinalaga dito at ipinakita ang mga tunay na kakayahan ng orihinal na layout ng Lift fan. Tulad ng madalas na nangyayari sa orihinal at matapang na mga panukala, ang mga tunay na prospect ay naging hindi maliwanag. Para sa lahat ng mga pakinabang nito, ang makina na may "mga tagahanga ng pag-aangat" ay naging mahirap na itayo at patakbuhin, ngunit sa parehong oras ay hindi ito nagpakita ng anumang kapansin-pansin na mga pakinabang sa mga umiiral na klase ng kagamitan. Bilang resulta, ang proyekto ng Vanguard Omniplane ay isinara pagkatapos makumpleto ang pagsubok.

Ang nag-iisang prototype na binuo, na binago noong 1959-61 ayon sa isang bagong disenyo, ay nanatili sa imbakan nang ilang panahon, pagkatapos ay ipinadala ito para sa pagtatapon. Sa kasamaang palad para sa mga mahilig sa orihinal na kagamitan sa kasaysayan, ngayon ang natatanging halimbawa ay makikita lamang sa mga litrato.

Dapat pansinin na kahanay sa pagsubok ng eksperimentong 2D machine, ang hitsura ng promising na sasakyang panghimpapawid ng isang katulad na disenyo ay pinag-aralan. Kaya, ang Model 18, 63 feet (19.2 m) ang haba na may 50-foot wing (15.2 m), ay binalak na nilagyan ng dalawang Allison T-56 turboshaft engine. Sa take-off weight na 13.6 tonelada, maaari itong magdala ng hanggang 40 pasahero at maabot ang bilis na hanggang 275 mph (440 km/h).

Ang proyekto ng Model 30 ay iminungkahi din, na isinasaalang-alang ang posibilidad ng pagsangkap sa pakpak ng apat na lifting propeller at isang pares ng nacelles na may mga turboprop engine. Ang nasabing sasakyan ay maaaring magdala ng 40 pasahero o katumbas na kargamento, na umaabot sa bilis na hanggang 550 mph (885 km/h). Para sa malinaw na mga kadahilanan, ang lahat ng mga bagong proyekto ay isinara sa paunang yugto ng pag-unlad.

Sa kabila ng napaaga na pagsasara at pagtanggi ng karagdagang trabaho sa direksyon ng Lift fan, ang proyekto ng Omniplain ay maaaring ituring na isang limitadong tagumpay. Ang pananaliksik at pagsubok ng prototype ay nagpakita ng isang tiyak na ratio ng mga positibo at negatibong katangian, na naging posible upang suriin ang mga tunay na prospect ng orihinal na panukala. Gayunpaman, ang pagkakaroon ng mga disadvantages sa paglikha ng Vanguard Air at Marine Corporation ay hindi masyadong nag-abala sa mga espesyalista mula sa iba pang mga organisasyon. Sa lalong madaling panahon ang mga bagong prototype ay nilikha na may katulad na paraan para sa patayo at pahalang na paglipad.

Batay sa mga materyales:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Ang Fan-Winged Plane ay Lipad Pataas at Pababa // Popular Science. 1959, blg. 12.

Kahit noong sinaunang panahon, pinangarap ng mga tao na umakyat sa himpapawid at matutong lumipad tulad ng mga ibon. Ang kasaysayan ay nagdala sa atin ng maraming katibayan ng iba't ibang mga pagtatangka ng mga tao na gumawa ng mga pakpak at lumipad. Kaya, noong 1020, ang Ingles na monghe na si Aylmer mula sa Malmesbury, na inspirasyon ng Greek myth ng Icarus, ay gumawa ng mga artipisyal na pakpak at tumalon mula sa tore ng lokal na abbey. Sa paglipad ng isang maikling distansya, ang monghe ay nabali ang kanyang mga paa sa paglapag at nais na, sa pamamagitan ng pagpapabuti ng disenyo at pagdaragdag ng isang buntot, ulitin ang paglipad, ngunit ipinagbawal ng abbot na gawin ito. Karamihan sa mga "imbentor" ay naging mas masahol pa - sila ay bumagsak hanggang sa mamatay. Gayunpaman, ano ang kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid at kailan lumitaw ang unang matagumpay na mga aparato na nagpapahintulot sa mga tao na lumipad sa himpapawid?

Ang kasaysayan ng mga flight ay nagsisimula sa sinaunang Tsina. Bumalik noong ika-3-4 na siglo BC. e. Ang mga Intsik ang nag-imbento ng saranggola. Sa una, ang aparatong ito ay ginamit upang aliwin ang mga tao sa iba't ibang mga pista opisyal.

Chinese dragon na hugis saranggola

Gayunpaman, sa lalong madaling panahon ang mga saranggola ay nakahanap ng iba pang mga gamit. Halimbawa, ang mga mangingisda ay nagsimulang gumamit ng mga saranggola upang mahuli ang mga isda sa pamamagitan ng pagtali sa mga ito ng pain; ang mga saranggola ay ginamit upang makipagpalitan ng mga senyales sa malalayong distansya; sila ay ginamit pa upang maghatid ng mga mensahe at magkalat ng mga leaflet. Siyempre, ang mga Intsik ay tinamaan din sa ideya na ang isang malaking saranggola ay maaaring magbuhat ng isang tao sa hangin. Ang pagpapalipad ng saranggola ay medyo mapanganib, ngunit ang kasaysayan ay nagpapanatili ng ebidensya ng matagumpay na paglipad. Ang unang nakasulat na pagbanggit ng naturang flight na dumating sa amin ay itinayo noong 559. Sa taong ito, ang malupit na Emperador Qi Wenxuandi ay nag-utos na ilunsad ang kanyang mga kalaban sa pulitika, na hinatulan ng pagpatay, sa malalaking saranggola. Ang isa sa kanila ay nagawang lumipad ng ilang kilometro at ligtas na nakarating sa labas ng lungsod.

Nakapagtataka na libu-libong taon ang lumipas bago ang mga lumilipad na hang glider, ibig sabihin, ang parehong simpleng sasakyang panghimpapawid na walang makina gaya ng Chinese saranggola, ay naging popular at laganap. Ang isa sa mga mahilig sa naturang mga flight ay si Otto Lilienthal, na ginawa ito sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. higit sa 2000 matagumpay na flight sa mga glider ng sarili naming disenyo. Ginamit niya ang parehong mga materyales tulad ng mga Intsik - mga kahoy na pamalo at sutla.

larawan - Mga paglipad ni Lilienthal

Sa kasamaang palad, ang isa sa mga flight ay natapos sa isang aksidente - isang bugso ng hangin ang tumaob sa glider at nahulog si Lilienthal, na nabali ang kanyang gulugod. "Ang mga biktima ay hindi maiiwasan," sabi niya tungkol dito. Ngunit ang modernong kasaysayan ng hang gliding ay nagsimula lamang noong 70s ng ika-20 siglo. Ang petsa ng kapanganakan ng modernong hang glider ay itinuturing na 1971.

Bago ang pagdating ng mga eroplano at helicopter, ang pinakamadaling paraan upang lumipad ay ang paggamit ng mas magaan kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid - mga lobo at airship. Interestingly, history here again bring us to China. Malamang noong 3rd century. BC e. Ang mga aerial lantern ay naimbento sa China. Ang parol na ito ay isang simpleng disenyo ng papel na bigas na may maliit na burner sa loob.

Chinese air lantern

Ginamit ng mga Tsino ang mga sky lantern sa mga seremonya at bilang isang paraan ng pagbibigay ng senyas. Lumipas ang libu-libong taon bago nagsimulang lumipad ang mga tao sa mga lobo.

Ang magkapatid na Montgolfier mula sa France ay itinuturing na mga imbentor ng hot air balloon. Ang mga kapatid ay ginabayan ng hindi ganap na tamang mga ideya - sila ay nakaisip ng ideya na gumawa ng isang analogue ng isang ulap at ilagay ito sa isang bag upang maiangat nito ang bag na ito sa hangin. Para sa layuning ito, nilagyan nila ng usok ang kanilang mga lobo mula sa nasusunog na pinaghalong dayami at basang lana. Gayunpaman, ang kanilang diskarte ay humantong sa tagumpay. Ang mga kapatid ay unang nag-eksperimento sa maliliit na lobo sa bahay, at pagkatapos ay nagsagawa ng malaking demonstrasyon ng lobo para sa mga residente ng kanilang lungsod ng Annone. Nangyari ito noong Hunyo 4, 1783. Di-nagtagal, nalaman nila ang tungkol sa lobo sa Paris, at sa taglagas ng parehong taon, inilunsad ng magkapatid na Montgolfier ang kanilang mga lobo sa Versailles. Sa unang pagkakataon, nagpasya silang maglunsad ng mga pasahero sa isang hot air balloon - sila ay isang tupa, isang pato at isang tandang. Sa wakas, tinitiyak na ang paglipad sa isang hot air balloon ay hindi makakasama sa isang tao, noong Oktubre 19, 1783, ang mga tao ay gumawa ng unang paglipad sa isang hot air balloon.

unang paglipad ng hot air balloon

Ang mga lobo ay may isang makabuluhang disbentaha - ang kanilang paglipad ay nakasalalay sa direksyon ng hangin, kaya noong ika-19 na siglo. Ang mga pagtatangka na lumikha ng isang kontroladong sasakyang panghimpapawid na may makina ay hindi tumigil. Sinubukan namin ang parehong mga pagpipilian sa pag-install ng engine sa isang lobo, at sa pag-install ng engine sa isang glider. Ngunit sa kabila ng katotohanan na ang ideya ng kontroladong paglipad ay iminungkahi sa ilang sandali matapos ang paglipad ng unang hot air balloon, higit sa isang daang taon ang lumipas bago ang kinokontrol na paglipad ay naging isang katotohanan. Noong 1884 lamang nakagawa ang Pranses na sina Charles Renard at Arthur Krebs ng isang airship na malayang makagalaw sa anumang direksyon. Ang kanilang airship ay may pahabang hugis at nilagyan ng electric motor na pinapagana ng mga baterya.

airship ng Renard at Krebs

Ang mga pagtatangka na ilagay ang isang makina sa isang glider at sa gayon ay mag-imbento ng isang eroplano ay hindi humantong sa maraming tagumpay sa mahabang panahon. Kabilang sa mga naturang pagtatangka ay, halimbawa, ang eroplano ni Mozhaisky. Si Mozhaisky, isang rear admiral ng Russian fleet, ay nagsimulang mag-imbento ng isang eroplano noong 50s ng ika-19 na siglo. Simula sa mga glider na itinaas sa himpapawid ng mga naka-harness na kabayo, lumipat si Mozhaisky sa pagdidisenyo ng isang sasakyang panghimpapawid na may makina. Sa kasamaang palad, ang mga makina ng singaw kung saan sinubukan niyang i-equip ang eroplano ay masyadong mabigat at hindi ito mapanatili sa hangin, kahit na may katibayan na ang eroplano ni Mozhaisky ay nakapag-alis ng maikling panahon.

Mozhaisky plane (modelo)

Ginugol ni Mozhaisky ang lahat ng kanyang pera sa mga aktibidad na mapag-imbento, ibinenta ang kanyang ari-arian at kalaunan ay namatay sa sakit sa kahirapan. Ang mga opisyal ng Russia noong panahong iyon ay hindi interesado sa mga ideya ni Mozhaisky at hindi pinondohan ang kanyang trabaho; bilang isang resulta, ang magkapatid na American Wright ay naging pangkalahatang kinikilalang mga imbentor ng sasakyang panghimpapawid. Ginawa nila ang kanilang unang nakumpirma na paglipad noong 1903, 13 taon pagkatapos ng kamatayan ni Mozhaisky.

Ang unang dokumentadong paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid na dinisenyo ng magkapatid na Wright ay naganap noong Disyembre 17, 1903. Sa kasong ito, inilunsad ang eroplano gamit ang isang rail catapult, at ang distansya na nilipad nito ay 30 metro lamang.

unang paglipad ng eroplano ng magkapatid na Wright

Inimbento ng magkapatid na Wright hindi lamang ang eroplano mismo, kundi pati na rin ang isang magaan na makina ng gasolina para dito, na naging isang tunay na tagumpay sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, lumipas ang oras mula sa unang paglipad hanggang sa aktibong pag-unlad ng abyasyon. Nang sumunod na taon, ang magkapatid na Wright, sa presensya ng mga mamamahayag, ay hindi na ulitin ang kanilang tagumpay; ang eroplano ay pumasok sa hangar, at ang mga imbentor ay nagsimulang gumawa ng bago, mas advanced na modelo. Ang Departamento ng Militar ng US ay hindi nagmamadali na tapusin ang isang kontrata sa magkapatid na Wright, na nagdududa sa kakayahan ng mga mekaniko ng bisikleta (ito ang espesyalidad ng mga imbentor) na gumawa ng isang bagay na kapaki-pakinabang. Sa Europa, ang mga ulat tungkol sa mga paglipad ng magkapatid na Wright ay karaniwang itinuturing na isang kasinungalingan. Noong 1908 lamang, pagkatapos ng mga kahanga-hangang demonstration flight na isinagawa ng mga imbentor kapwa sa USA at sa Europa, nagbago ang opinyon na iyon, at ang magkapatid na Wright ay naging hindi lamang sikat, kundi mayaman din.

Noong 1909, sa wakas ay natanto ng gobyerno ng Russia ang kahalagahan ng mga imbensyon sa larangan ng abyasyon. Tumanggi itong bilhin ang eroplano ng magkapatid na Wright at nagpasya na lumikha ng sarili nitong eroplano nang mag-isa. Ang unang eroplano ng Russia ay itinayo at pinalipad noong 1910 ni Propesor Alexander Kudashev.

Ang mga makabagong teknolohiya ay matatag na pumasok sa ating buhay. Ang pagtupad sa iyong pangarap na umakyat sa himpapawid sa isang sasakyang panghimpapawid na may motor ay naging available sa halos lahat. Marami na ngayong mga paraan para matupad ang iyong pangarap, matutong lumipad. Nagagawa nilang masiyahan ang pinaka sopistikadong panlasa.

Maaari kang matutong lumipad sa isang sasakyang panghimpapawid na walang motor, o may motor.

Ang pag-uusap ay tumutuon sa sasakyang panghimpapawid na may maximum na take-off weight na hanggang 600 kg, na nag-angat ng piloto sa kalangitan gamit ang isang motor. Maaari kang bumaba sa lupa sa tulong ng engine thrust at wing lift; para dito mayroong isang eroplano, isang paramotor at isang motor glider. Bilang karagdagan sa mga ito, ang mga helicopter at gyroplane ay maaaring magagamit para sa pagsasanay.

Maaari mong kunin ang timon ng naturang sasakyang panghimpapawid sa edad na 18. Bago ang iyong unang solong paglipad, dapat kang lumipad kasama ang isang instruktor sa loob ng ilang panahon at gumawa ng humigit-kumulang isang daang pag-takeoff at pag-landing para sanayin ang iyong mga kasanayan. Kung sakaling masira ang makina, ang pagkakataon ng piloto na makaligtas ay katumbas ng kanyang propesyonal na kasanayan.

Ano ang maaaring mangyari sa panahon ng paglipad

1. Pagkasira ng makina
   Ang ganitong insidente ay magugulat sa iyo kung ang piloto ay hindi handa para dito. Hindi ka dapat mag-alala masyado tungkol dito. Ang modernong magaan na sasakyang panghimpapawid ay maaaring dumausdos nang walang makina. May mga nakakakuha pa nga ng gasolina.
2. Kontrolin ang mga error sa pag-alis o landing
   Ang dahilan, bilang panuntunan, ay ang mababang antas ng pagsasanay ng piloto. Ang pinakakaraniwang pagkakamali ng lahat ng mga nagsisimula kapag sumakay ng eroplano: "kambing". Kaya nga sinasabi nilang "sneaky". Karaniwang tinatanggap na ang mga baguhang piloto ay nagkakaroon ng matatag na kasanayan sa pagpilot sa 150 oras ng paglipad.
3. Bagyo, malakas na hangin
   Hindi agad nagbabago ang panahon. Upang mabawasan ang negatibong epekto ng panahon, mayroong serbisyo sa panahon. At ang mga modernong sistema ng babala at babala ay maaaring magbigay sa iyo ng maagang babala tungkol sa isang paparating na harap ng bagyo. Sa paningin, maaari mong humigit-kumulang na mahulaan ang pagbuo ng mga kaganapan 15-20 minuto nang maaga. Ang pagkakaroon ng isang motor sa isang sasakyang panghimpapawid ay nagbibigay-daan sa iyo upang makatakas mula sa masamang panahon o bumalik.
4. Paglipad sa mga mode na hindi katanggap-tanggap para sa sasakyang panghimpapawid na ito, kabilang ang pagsasagawa ng hindi awtorisadong aerobatic maniobra
   Ang ganitong mga aksyon ay maaaring talagang humantong sa mga kahihinatnan. Kung hindi ka pa handang sumunod sa mga kinakailangan ng mga teknikal na dokumento, masyadong maaga para ikaw mismo ang manguna. Halimbawa, maraming maliliit na sasakyang panghimpapawid ay hindi idinisenyo upang magsagawa ng mga aerobatic na maniobra. Mayroong maraming mga halimbawa sa Internet kung ano ang humahantong sa paglabag sa mga kinakailangan sa paglipad.
5. Isang hindi planadong pagtatagpo sa lupa o kung ano ang nasa ibabaw nito
   Nangyayari ito kapag lumabag ka sa mga tagubilin na nagbabawal sa paglipad sa isang balakid na mas mababa sa 50 metro. Kadalasan ay bumagsak ang mga ito sa mga wire dahil sa kanilang mababang visibility. Sa kasamaang palad, ang kamatayan ay hindi maitatapon.
6. Hindi planadong pagpupulong sa isa pang sasakyang panghimpapawid sa paglipad
   Karamihan sa mga flight ay nagaganap sa isang Class G na lugar, na walang kontrol sa trapiko sa himpapawid at sa ilalim ng visual na mga panuntunan sa paglipad. Nangangahulugan ito na ang piloto ay pinabayaan sa kanyang sariling mga aparato at 100% na responsable para sa kanyang buhay at buhay ng mga pasahero na ipinagkatiwala sa kanya. Upang maiwasan ang banggaan sa isa pang sasakyang panghimpapawid, kailangan mong "tumingin sa magkabilang direksyon." Ang ganitong insidente ay mas malamang sa mga lugar kung saan maraming sasakyang panghimpapawid ang naipon.
7. Maaari kang mawala
   Ito ay isang pangkaraniwang problema para sa mga baguhan na piloto. Mula sa himpapawid, ang ibabaw ng mundo ay hindi katulad ng ipinapakita sa mapa. Maaaring mawala ang isang baguhan, kahit na may hawak na mapa. Sa panahong ito, inililigtas ka ng GPS mula sa problemang ito, ngunit kung nabigo ito, maaaring maraming problema. Mas mainam na lumipad kasama ang dalawang GPS receiver na may mga independiyenteng pinagmumulan ng kuryente.
8. Hampas ng ibon
   Nangyayari din ito. Ang panganib sa insidenteng ito ay katulad ng pagkabundol ng sasakyan.
9. Masama ang pakiramdam ng piloto
   Kung ang mga problema sa kalusugan ay biglang lumitaw bago ang isang paglipad, mas mahusay na huwag lumipad. Sa pangkalahatan, ito ay tiyak kung bakit ang isang maliit na medikal na pagsusuri ay isinasagawa bago ang bawat paglipad sa isang disenteng flying club. Ang isang biglaang pagkasira sa kalusugan sa panahon ng isang flight ay isang medyo bihirang sitwasyon.

Mahahalagang paalala tungkol sa pinapatakbong sasakyang panghimpapawid

1. Ang isang mas maliit na sasakyang panghimpapawid ay mas nakalantad sa mga agos ng hangin, ngunit mayroon itong higit na kalayaan sa paggalaw.
2. Ang mismong presensya ng isang makina sa board ay nangangailangan ng mas mataas na atensyon sa mga pagbabasa ng instrumento tungkol sa operasyon nito, pati na rin ang pagsunod sa mga regulasyon sa pagpapanatili. Ang pagwawalang-bahala sa isang kakaibang tunog ay lubhang mapanganib. Ang sobrang pag-init ng makina ay lubhang mapanganib.
3. Nakakarelax ang pagkakaroon ng makina. Ang piloto ay may ilusyon na maaari niyang matapakan ang gas anumang oras at lumipad palayo sa panganib. Bilang isang patakaran, ito ay totoo, ngunit kung ang makina ay biglang nabigo sa sandaling ito, maaari mong aksidenteng masira ang mga bagay.
4. Ang paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid ay may ilang mga tampok:
   — ang lokasyon ng makina sa ilong, ang tinatawag na pulling propeller, ay lumilikha ng isang gyroscopic moment na sumusubok na i-on ang sasakyang panghimpapawid sa direksyon ng pag-ikot ng propeller, ito ay binabayaran ng timon;
   - ang lokasyon ng makina sa likuran, iyon ay, ang pagtulak ng propeller, ay pinipihit ang eroplano sa tapat na direksyon.
5. Maraming mga tangke ng gasolina ang karaniwang naka-install sa board. Ang mga ito ay inililipat ng isang simpleng mekanikal na balbula. Kung mali ang paglipat mo ng balbula, kahit na may gasolina sa mga tangke, maaari kang maging sanhi ng pagkabigo ng makina kapag nagpapatakbo sa hangin.
6. Mayroong dalawang uri ng sasakyang panghimpapawid na inaalok para ibenta: isang tapos na produkto at sa anyo ng isang KIT kit. Ang pangalawang pagpipilian ay mas mura at maaari mo itong tipunin sa iyong sarili.
7. Ang light aviation sa Europe ay binuo ng isang order ng magnitude na mas mataas kaysa sa CIS. Halimbawa, ang England ay may 112 flight school, Ukraine - tatlo.
8. Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay gumagamit ng 95 na gasolina.
9. Para sa de-motor na sasakyang panghimpapawid, kadalasang ginagamit ang isang rescue system para sa buong sasakyan (malaking parasyut) kaysa sa indibidwal na kagamitan sa pagsagip.
10. Hindi ka dapat mag-master ng de-motor na sasakyang panghimpapawid nang mag-isa. Maraming mga pitfalls na maaaring hindi alam ng isang baguhan. Mas mainam na humanap ng isang flight school na magtuturo sa iyo ng mga pangunahing kaalaman sa piloting. Karaniwan, ang pagsasanay ay binubuo ng teorya at praktikal na pagsasanay sa halagang 40-45 na oras.

Sino ba ang ayaw lumipad?:

• mga taong may mas mataas na emosyonalidad: kung hindi mo makayanan ang iyong mga emosyon sa hangin, ikaw ay nasa problema;
• mga taong labis na nagtitiwala sa sarili: kailangan nilang tanggapin ang mga opinyon ng mas may karanasan na mga piloto na tinatasa ang kanilang antas ng pagsasanay;
• ang mga gustong lumabag sa mga batas ng aerodynamics;
• matinding palakasan: palagi kang makakahanap ng matinding palakasan, ngunit ang pagiging nasa himpapawid kasama ang gayong piloto ay mapanganib;
• tamad at ayaw matuto: maaari kang mag-alis at mapunta lamang gamit ang mga kasanayan sa mekanikal na kontrol, ngunit ang kakulangan ng teoretikal na kaalaman ay umaakit ng mga hindi gustong problema.

Tandaan. Bagama't ito ay maaaring tunog, maraming mga tao na nagdurusa sa aerophobia ay nag-alis ng kanilang sakit sa pamamagitan ng pag-aaral sa isang flying club.

Eroplano

Ang isang eroplano ay isang klasikong halimbawa ng isang pinapatakbo na sasakyang panghimpapawid. Makakatulong sa iyo ang makabagong ultralight na sasakyang panghimpapawid (na may take-off weight na hanggang 495 kg) na tumingin sa kabila ng abot-tanaw, tumingin sa ibaba sa lupa, lumipad at lumapag sa isang grass airfield. Ang paghakbang sa langit sa isang maliit na eroplano ay iba sa pakiramdam ng paglipad sa isang malaking airliner.

• Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid ay 80-300 kg.
• Bilis – 50-230 km/h.
• Ang presyo ng isang bagong aparato ay mula sa 950,000 rubles.
• Maaari kang mag-alis mula sa tubig, niyebe, kahit na mula sa maliliit na cobblestone na may espesyal na kagamitan.
• Ang pag-alis ay nangangailangan ng humigit-kumulang 150 m. May mga masters ng landing nang hindi tumatakbo
• Para sa landing ito ay karaniwang tungkol sa 250 m.
• Rescue system - parachute system para sa pagliligtas sa buong sasakyang panghimpapawid.
• Average na pagkonsumo ng gasolina A-95 – 9 liters / 100 km (average figure)
• Crew – 1 piloto at 1 pasahero.

Sa malalayong distansya, ang paglipad sa eroplano ay maaaring mas mura kaysa sa pamamagitan ng kotse, dahil ang paglipad ay nagaganap sa pinakamaikling ruta.
Sa aviation, ang pagkonsumo ng gasolina ay kinakalkula "sa mga oras ng pagpapatakbo" sa iba't ibang mga mode ng pagpapatakbo ng engine.

Mga kalamangan

• Kalayaan sa paggalaw. Ito ay isang tunay na eroplano - lumilipad ito saanman kailangan nitong pumunta, na may kaunting pagsasaayos. Sa Russia mayroong isang flight notification system: pinapayagan ang mga libreng flight sa class G zone, pati na rin sa mga taas na hanggang 3000 metro at bilis ng hanggang 450 km/h. Walang pakialam ang eroplano sa masamang panahon. Maaari ka ring lumipad sa itaas ng mga ulap.
• Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay may disenyo na kasing simple at napatunayan hangga't maaari. May mga mahilig sa mismong nagbuo ng sasakyang panghimpapawid.
• Depende sa uri ng makina, posibleng makakuha ng altitude hanggang 6000 m, ngunit sa itaas ng 4000 m ang piloto ay nangangailangan ng oxygen equipment.
• Sa wastong paghahanda, maaari kang maglakbay sa intercontinentally.
• Posibleng i-assemble ang sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagbili ng KIT kit.
• Sa ilang uri ng sasakyang panghimpapawid maaari kang magsagawa ng aerobatics.

Bahid

• Ang eroplano ay isang ganap na sasakyan at nangangailangan ng naaangkop na mga dokumento at sertipiko ng piloto. Kailangang i-renew ang mga ito nang regular.
• Kapag lumilipad sa isang eroplano, kailangan mong patuloy na subaybayan ang maraming iba't ibang mga parameter: ang isa sa mga pangunahing ay ang bilis. May kasabihan sa aviation: "Mas mabuting mawalan ng asawa kaysa sa bilis." Ang pagkawala ng bilis sa maraming sasakyang panghimpapawid ay maaaring humantong sa isang stall at kasunod na pag-ikot.
• Sa teknikal, maaari kang lumipad hanggang 6000 m, halos (sa Russia) nang malaya sa class G zone: hanggang sa taas na 3000 m at sa bilis na hindi hihigit sa 450 km/h, bagaman kakaunti ang mga tao na lumilipad sa ganoong bilis sa maliit. sasakyang panghimpapawid. Ang nasa itaas ay nangangailangan ng pag-apruba.
• Sa panahon ng paglipad sa ruta, dapat ay mayroon kang gumaganang koneksyon sa radyo at makipag-ugnayan sa mga dispatcher. Nangangailangan ito ng ilang kasanayan.
• Mga pangangailangang medikal.
  Kung gusto mong kontrolin ang isang bagay na lumilipad na may mass na higit sa 120 kg (take-off weight): isang eroplano, isang gyroplane, isang helicopter, pagkatapos ay kailangan mong pumasa sa isang medikal na pagsusuri. Ang mga kinakailangan para sa mga baguhang piloto ay hindi kasing higpit ng para sa mga propesyonal.

Paramotor (motor paraglider)

Kung gusto mong maramdaman na tulad ni Carlson, lumipad gamit ang isang paramotor. Ang isang maliit na aparato na may motor at isang paragliding canopy ay ginagawang posible na magkaroon ng isang mahusay na oras.

• Timbang ng makina - 7-20 kg.
• Bilis ng paglipad – 20-60 km/h.
• Ito ay halos hindi ginagamit bilang transportasyon.
• May opsyon na lumipad nang mag-isa, at may opsyon na lumipad nang magkasabay.
• Sa kaso ng isang hindi inaasahang sitwasyon - isang parasyut.
• Ang halaga ng isang bagong device ay mula sa $6,000.

Mga kalamangan

• Para sa mga paraglider, hindi mahirap ang pag-master ng paramotor.
• Mababang pagkonsumo ng gasolina.
• Mas nakikitang pakiramdam ng paglipad dahil sa kakulangan ng sabungan.
• Mababang bilis sa panahon ng pag-alis at paglapag.
• Madaling dalhin dahil sa maliliit na sukat

Bahid

• Dumiretso sa labanan. Teorya sa lupa, ngunit sa himpapawid isa-isa sa mga elemento at kagamitan.
• Walang paraan ng pagsasanay para sa mga naturang piloto. Ang pagsasanay ay isinasagawa ng mga kasalukuyang piloto batay sa indibidwal na karanasan.
• Kung nabigo ang makina sa hangin, lumapag lamang sa harap mo.
• Ang takeoff/landing ay ginagawa mula sa iyong mga paa. May panganib ng pinsala.
• Nangangailangan ito ng hangin upang lumipad.
• Posibilidad ng pagtiklop ng pakpak sa hangin.
• Kinakailangan ang sapat na pisikal na lakas.
• Ito ay higit pa tungkol sa libangan kaysa sa transportasyon.

Motor glider

Ang isang pagpapatuloy ng pagbuo ng tema ng libreng paglipad sa isang glider ay ang motor glider. Ang pangunahing bentahe nito ay hindi ito nakadepende sa towing aircraft at towing complex, ngunit umaalis at nakakakuha ng kinakailangang altitude nang nakapag-iisa.

• Timbang - 7-20 kg.
• Ang bilis ng paglipad gamit ang isang motor ay 160-190 km/h.
• Kalidad ng aerodynamic - mula 14 hanggang 60
• Ang halaga ng isang bagong device ay nagsisimula sa 30,000 euros, may mga opsyon na nagkakahalaga ng 140,000 euros.
• Ang halaga ng isang ginamit na aparato ay nagsisimula sa 20,000 euro

Mga kalamangan

• Ang isang motor glider, pangunahin ang isang glider, ay glides nang malayo at mahaba.
• Ang pagkakaroon ng isang motor ay nagpapahintulot sa glider na ito na mapunta hindi kung saan naganap ang pagkawala ng altitude, ngunit kung saan ang airfield. Ang mga napakamahal na glider, tulad ng Nimbus-4D, ay maaaring masira kapag lumapag sa isang hindi pamilyar na site.
• Para sa mga mamahaling modelo, maaaring alisin ang makina kapag lumipat sa soaring mode.
• Ang mga airframe engine ay maaaring internal combustion, electric o jet.

Bahid

• Mayroong alinman sa single-seat o two-seat gliders.
• Tulad ng sa kaso ng isang eroplano, kinakailangan na subaybayan ang bilis sa panahon ng landing; ang pagkawala ng bilis ay puno ng isang stall at isang pag-ikot. Delikado ito kung maliit ang headroom.
• Para sa imbakan kailangan mo ng hangar at isang paliparan, para sa transportasyon kailangan mo ng mahirap na disassembly at isang trailer.
• Maliit na habang-buhay ng makina.

Autogyro

• Ang bigat ng device ay 450 – 550 kg.
• Bilis ng flight 130 -180 km/h
• Gastos mula sa 900,000 rubles

Mga kalamangan

• Kakayahang gumawa ng nakakarelaks na paglipad sa taas na 3-5 metro sa bilis na 90 -100 km/h
• Ang kaligtasan ng paglipad ay mas mataas kaysa sa iba pang may pakpak na sasakyang panghimpapawid. Hindi mo kailangang mag-alala tungkol sa pagkawala ng pahalang na bilis at pagtigil. Ang gyroplane ay nananatili sa himpapawid na mas matatag kaysa sa ibang sasakyang panghimpapawid.
• Maaari kang lumipad hanggang sa bilis ng hangin na 15-17 m/s, habang para sa isang magaan na sasakyang panghimpapawid at isang motor hang glider na 6-8 m/s ay maaaring maging isang malubhang problema.
• Landing nang walang takbo. Hindi na kailangan ang mga espesyal na inihandang landing site. Maaari kang mag-take off sa isang maikling dalawang metrong pagtakbo, ngunit mahalagang paikutin ang rotor sa bilis ng pagpapatakbo.

Bahid

• Hindi inirerekumenda na makabisado ang isang de-kalidad na kagamitan sa paggawa nang mag-isa; kadalasan, ang rotor ng isang gyroplane ay naghihirap mula sa hindi tamang pagkilos ng mga nagsisimula. Ang apparatus ay bumagsak sa gilid nito at bumagsak sa buntot nito. Kasabay nito, ang mga piloto ay kadalasang nagdurusa lamang sa pananalapi.
• Posibilidad ng rotor icing. Kung mangyari ito, ang rotor, ang pangunahing rotor ng gyroplane, ay hindi makakagawa ng self-rotation, na maaaring humantong sa pagkahulog. Upang maiwasan ito, inirerekumenda na patuloy na subaybayan ang bilis ng rotor sa taglamig at, sa kaunting hinala ng pagbaba ng bilis, pumunta para sa landing.

mga konklusyon

Kung may nag-iisip na ang pangarap na lumipad ay prerogative ng mga mayayaman, nagkakamali sila. Mayroong mga pagpipilian kahit para sa mga mamamayan na ang kita ay hindi nagpapahintulot sa kanila na dalhin sa himpapawid sa isang komersyal na batayan.
Anuman ang iyong sitwasyon sa pananalapi, kung gusto mo talagang lumipad, pumunta sa paliparan. Doon ay maaari kang kumuha ng isang panimulang paglipad, para sa isang bayad, siyempre. At ngayon sa hangin maaari mong tunay na maunawaan kung kailangan mo ito. Maaari mo ring subukang lumipad sa isang glider, dahil ang pakiramdam ng paglipad ay magiging ganap na naiiba.

Sa pamamagitan ng paraan, kung ang pera ay talagang mahigpit, maaari mong hilingin na magtrabaho sa isang paliparan para sa pagkakataong matutong lumipad. Bilang isang patakaran, ang mga ito ay hindi sanay na mga trabaho, ngunit mayroon kang isang mahusay na pagnanais na lumipad, kung saan kailangan mong makahanap ng mga pagkakataon.
Kung ikaw ay isang taga-disenyo, artista, inhinyero ng electronics, developer, at iba pa, kung gayon posible na ang iyong mga kasanayan ay magiging kapaki-pakinabang sa paliparan, sa isang aviation training center at sa iba pang "makalupang" istruktura. Sa pamamagitan ng pagboluntaryo upang tulungan sila, maaari ka ring makakuha ng pagkakataong lumipad.