Посадки лайнерів з відмовила силовою установкою - Льотна поле - ЖЖ. Ту154

Вирішив звести в один пост. Тема бояністая, але можливо комусь буде цікаво прочитати в одному пості. За можливі косяки прошу сильно не бити, постараюся негайно виправити.

Страх людини перед польотом ірраціональний. Але найчастіше його підсилює погана поінформованість про досягнення соверменной авіації.

Наприклад відмови двигунів. Начебто загальновідомо, що сучасний літак здатний продовжувати вліт при відмові одного з двигунів. Але ось куди менш відомо що і відмова ВСІХ двигунів у польоті не обов'язково призводить до катастрофи. В уявленні багатьох - сучасний лайнер - це такий праска, який здатний летіти тільки використовуючи тягу двигунів.

Однак це не так. Лайнери мають досить високим аеродинамічним якістю - наприклад у Ту-204 воно досягає 18. Фактично це означає що втрат кілометр висоти в безмоторному польоті літак здатний пролетіти 18 км. Якщо врахувати що типова висота виконання магістральних рейсів - 9-10 км (а у Ту-154 в деяких умовах може доходити до 12 км.) Отримаємо що у екіпажа є 150-180 кілометрів запасу дальності до найближчого аеропорту. Це досить багато - адже повітряні траси намагаються прокладати над аеропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&postcount\u003d3 - тут можна взяти трек реального перельоту Улан-Уде - Москва). Питання енергопостачання найважливіших систем літака при непрацюючих двигунах вирішується висунутою в потік аварійної турбіною.

Природно, посадка літака з повністю відмовила силовою установкою вимагає від екіпажу величезного майстерності і везіння. Запасу по висоті і дальності для планування на ЗПС аеропорту недостатньо - пілотам необхідно дуже точно вийти на посадку на ювелірно рассчитаной висоті. При цьому вони не мають права на помилку - при перельоті або недалете літак виявиться за межами ЗПС - а далеко не скрізь це чисте поле - в багатьох аеропортах за / перед ЗПС розташовані споруди або навіть житлові будинки. У звичайній ситуації лайнер просто піде на друге коло - в аварійної такого шансу немає. При цьому посадка може проходити і в поганих метеоумовах при недостатньої видимості - залишившись без тяги лайнер змушений сідати туди, куди може спланувати - незалежно від погоди і допуском екіпажу. При цьому часто не вдається випустити шасі і літак припадає садити на фюзеляж. Якщо ж шасі вдалося випустити - то при гальмуванні залишається розраховувати тільки на гальма - а їх можливості в цій ситуації як правило недостатні ...

Незважаючи на надійність техніки випадки відмови всіх двигунів все ж не поодинокі. Відбувається це через цілу низку причин, найчастіше - через помилки персоналу при обслуговуванні лайнера. Соответсвенно відомі і випадки успішних посадок в таких ситуаціях.

Цивільну авіацію СРСР / РФ не минули подібні пригоди. З недавнього:
- посадка в січні 2002 Ту-204 АК Сибір з непрацюючими двигунами. Причина - повна вироблення палива.
-посадка в Шереметьєво Фалькона. Причина - несправностей в паливній системі

Але сама фантастична історія трапилася в 1963. У Ту-124 рейсу Таллінн-Москва не прибрала носова стійка шасі. Було вирішено сідати в Пулково. Через другий несправності - несіправності паливоміри на одному з кіл зупинився один з двигунів. Диспетчери дали дозвіл на прохід аварійного борту над містом - і на висоті 450 м. нат Ленінградом зупинився другий двигун. Проте в такій екстремальній ситуації екіпаж майстерно провів лайнер над мостами і сіл на Неву - ніхто не постраждав. ІМХО - ця посадка куди складніше Чкаловському прольотів під мостами.

Під катом - фотографія Планера Гімлі після посадки. По тексту посилання на статті - там більш докладно про літаки і інцидентах.

Туполєв був, без сумніву, великим конструктором. Він дав старт розвитку пасажирської авіації в СРСР. Однак, як ми вже з вами зрозуміли, літаки ТУ куди менш надійні, ніж літаки Боїнг і Аеробус (читайте статтю «Які літаки найнебезпечніші»). Але поговоримо більш докладно про їхню безпеку.

Всім відомі ТУ-154 і Ту-134, які поступово виводяться з експлуатації, були розроблені в 60-х 70-х роках. Уже в ті роки ці машини поступалися «Боїнгам» як по автоматизації, так і за кількістю екіпажу та витраті палива. Були у літаків ТУ і плюси - низька вартість, а також можливість приземлятися мало не на грунтові смуги.

Чи безпечний ТУ-154?

У Ту-154 є два мінуси. Це - висока посадочна швидкість і розташування двигунів ззаду, причому, поряд з гідравлікою. Коли вибухає двигун, він перерізає всю гідравліку і літак перетворюється в некероване корито.

Крім того, ТУ-154 ведуть аж 4 людини екіпажу. Капітан, другий пілот, бортмеханік, штурман. У 70-ті роки Боїнгам управляли двоє людей і цього було достатньо. У той же час, в грозу ТУ-154 може піднятися дуже високо, тобто просто над нею пролетіти. Боїнг же змушений лавірувати між небезпечними хмарами.

Подивіться на запуск двигунів ТУ-154. Наскільки складною є ця процедура. В сучасних Боїнгах і Аеробус двигун запускається трохи складніше, ніж на автомобілі. А в літаках ТУ дуже багато роботи руками і мінімум автоматики. Відповідно, навіть якщо літак дуже добре обслуговується і практично новий, завжди є ймовірність, що 1 з 4 членів екіпажу зробить помилку. Горезвісний людський фактор - один з головних вбивць літаків ТУ. А враховуючи, що наших льотчиків ганяють буває з величезною інтенсивністю, помилку зробити можна досить легко.

Літак ТУ-154 дуже складний в управлінні. Льотчики, які на ньому літають, по праву можуть називати себе героями. Вони дійсно дуже розумні і багато знають. Але пасажирам від цього не легше. Чи безпечний ТУ-154? Якщо він бездоганно обслуговується і знаходиться в руках професіоналів, то так. Але все одно від людських помилок не застрахований ніхто. Та й техніка російська - самі розумієте.

Чи безпечний ТУ-204?

З 76 штук вироблених ТУ-204, впали тільки два. Перший впав виключно через недосвідченість пілота. Другий - через відмову реверсу. Крім того, була ситуація, коли на Ту-204, що летів до Новосибірська в 2002 році відмовили відразу два (!) Двигуна, але він успішно сів. Скаржаться пілоти і на часті відмови. Але в цілому, літак набагато надійніше того ж ТУ-154. Тут немає проблем з гідравлікою, в літаку є автоматика, екіпаж скорочений до 2 осіб (спочатку було 3).

Більш того, ТУ-204 є єдиним літаком, крила якого не вимагають антиобморожувача.

В цілому, літаки ТУ відповідають стандартам, вони стабільно літають, але все-таки в їх надійність викликає серйозні сумніви. Невже не можна було доопрацювати той же двигун ПС-90А, до якого у Росавіації вже виникали серйозні претензії? Викликають певний інтерес і відгуки пасажирів про ТУ-204.

Літаки ТУ майже такі ж, як автомобілі ВАЗ. Якщо їх обслуговувати і знати слабкі місця, вони досить надійні. Але в цілому, якість збірки поступається імпортним аналогам. Тому ТУ-204 безпечний і досить сучасний, але перш ніж його доведуть до пуття, пройде чимало часу. А шкода - адже так хотілося б, щоб США і Європа закуповували у Росії літаки ТУ, а не Росія - Боїнги.

Це своєрідний пам'ятник цьому літаку в інтернеті, тому давайте зробимо максимальний перепост.

Фотки - якісь з мережі. Все макро і крупний план панелей зробив я сам, щоб передати «атмосферность» цієї машини.

Матеріал великий, але коротко про такому літаку не розкажеш. Поїхали (виклад неоднозначне і з гумором).

У своєму житті, вперше я опинився в кабіні Ту-154 в 1983р. Мій дядько працював в мінводском авіазагоні і завів мене, тоді ще хлопчиська, в кабіну. Як зараз пам'ятаю білі штурвальні колонки (тоді білі були), мега-крісла з вирізом під штурвальну колонку і ДУЖЕ красиві авіагоризонти (фото внизу). Літак був запитан, був на обслуговуванні, постійно моргало табло «до зльоту не готовий». Тоді він мені здався якимось космольотом, не менше.

Це стало стартовою точкою. Любові до авіації і до цього літака.

Згодом, перевчити на А320, безсумнівно, я розгледів плюси Airbus і побачив більше мінусів в Ту-154. Тим не менш, він до цих пір викликає теплі почуття (та й не тільки в мене).

Ту-154 - це один з найбільш одіозних лайнерів СРСР. Ту-154 - це дуже цікаве скупчення досить спірних технічних рішень, в яких переваги і недоліки сплетені в надскладний візерунок, і саме цей візерунок у всій його неоднозначності викликає масу розмов як серед професіоналів так і дилетантів (кореспондентів, критиків і диванних експертів).

Крім Аерофлоту, його експлуатували в 15 країнах (в основному, соцтабору, або наші соратники по РЕВ).

У той час, коли розробляли Ту-154, на авіалініях домінували Ту-104 (найшвидший), Іл-18 (самий далекобійний), Ан-10 (найкращі злітно-посадочні хар-ки). Експлуатувати їх одночасно було не зовсім логічно. Мудрий «слава КПРС» прийняв рішення розробити універсальну машину. Ескізні проекти створювалися Ан, Ту і Іл.

Сфокусуємось на КБ Туполєва. Спочатку проект створювався з керівництвом Маркова Д.С, трохи пізніше до проекту підключився С.М. Егер.

Роботи по розробці почалися в 63-му році. До 64-му році концепт більш-менш сформувався, і включав в себе 3-х і 4-рухову компоновку. Підкреслюю, в цьому літаку двигуни відразу були тільки в хвості. Ніяких інших варіантів.

До 65-му році конфігурацію затвердили. 3 двигуна в хвості, двигуни НК8 (Туполєв їх любив). Відразу слід обмовитися, ця компоновка (3 двигуна в хвості) була популярна в світі в 60 роки, і ми не є її авторами. Якщо я нічого не плутаю, ми застосували її взагалі мало не найостаннішими. В цей час в світі вже були літаки з такою схемою.

Особливо Ту-154 нагадує Боїнг 727. Маса чуток ходила, що наші злизали американський проект. Мовляв, це заслуга «штірліців», які змогли дістати документацію на літак і т.д. Диму без вогню не буває. А сталося ось що:

В середині 60-х (точну дату - не скажу) Боїнг 727 виконував захід у Берліні і не дотягнув до смуги (західний Берлін). Упав акурат на території дружньої нам НДР. А роботи з проектування Ту-154 вже йшли повним ходом. Наші фахівці уважно вивчили все, що змогли. Тоді й народилася байка, що Ту-154 це «злизаний» Б727. Насправді, наші взяли тільки «дещо». Деякі рішення по механізації крила, щось там з дверима. В іншому - це різні літаки. І Ту-154 - паралельна розробка.

Плюси цієї схеми (3 двигуна в хвості) - знижений шум в салоні, чисте крило - отже висока аеродинамічна якість (відстань-висота), у Ту-154 воно дуже навіть непогана. Випущена механізація - 5.6, на ешелоні (чисте крило) 16.5, незважаючи на велику стреловидность крила (великий кут знижує це якість, зверніть увагу, не буває планерів з великою стреловидностью), з висоти з 10 тис. М він може планувати 165 км.

Головними конкурентами в цій боротьбі стали Ту-154 і концепт Іл-74. Виграв Туполєв. Він взагалі був симбіозом авіаконструктора, генія, стратега, менеджера з продажу, піарника і тонкого політика. Він був унікумом. Хоча і з жорстким характером (одна терка з Гарольдом Кузнєцовим чого тільки варта). Він дійсно вмів домовлятися і просувати свою марку (поставка літаків до Болгарії, подарунок катера з туполевских символікою шамкає Іллічу і т.д.). За спогадами Егера, що не заяви Туполєв, що злітна вага Ту-154 буде 70 тонн, сьогодні ми б обговорювали не Ту-154, а Іл-74. Фігурально висловлюючись, Туполєв просто нае..л «славу КПРС». За спогадами Егера, на тій нараді у Ільюшина просто щелепа відвисла.

Отже, з серпня 65 року офіційно розпочато роботи зі створення Ту-154. З цього моменту Егер став головним конструктором цього літака (потім призначили Шенградта А.С.).

Спочатку екіпаж складався з 3 членів. 2 пілота і бортінженер. Згодом - додали штурмана, тому що літак дуже швидкісний, а пілотувати і колупатися в штурманської НВУ - проблематично.

Ту-154 проектувався як цивільний. Я не впевнений, але можливо, це перший цивільний літак КБ Туполєва. Все, що до цього - цивільні модифікації військових.

Шасі - 6 коліс на одному візку - дозволяло використовувати широкий спектр аеродромів. Через це злостивці називали його «стоногою». Хоча, шасі не є сильною стороною цього літака. Швидше навпаки (про це пізніше, там де недоліки).

Ту-154 не просто був швидкісним. Він ще й скоропідйомності. ДУЖЕ. Плюс великий діапазон вертикальних швидкостей. Швидкопідйомність понад 40 м в секунду .. Це явний плюс трьох двигунів. Сумарна тяга - 31 тонна (спочатку, потім збільшили!). Тільки уявіть.

Досвідчений літак зробили до 68-му році. Але через гонки століття того часу (Ту-144 проти Конкорда) - він простояв майже 8 міс. Все як завжди, в общем-то (це описано у Ільфа і Петрова, сцена, де виписали німця, а потім він сидів у приймальні і чекав).

У 69-му році Ту-154 показали в Ле Бурже. Він отримав високі оцінки. Я б сказав - зробив майже фурор. Майже. Слабке місце - економічність.

НАТО присвоїло йому кличку «безтурботний». Логіку я не розумію. Таке відчуття, що Анна Чапман їм підказувала.

Випробування, які йшли в цей період, дозволили допрацювати систему управління (АБСУ) і багато іншого. За навігації - пробували навіть інерційну систему ставити, але щось там «не зрослося». Все це робилося на 5-й за рахунком машині. Після всього комплексу випробувань її відвезли на ВДНГ. Радянські діти фоткати на ВДНГ саме в ній.

Треба відзначити, що інерціальні системи завжди «зросталися» у Ільюшина. Недарма, «слава КПРС» саме у нього робив замовлення для себе і шамкає діда в капелюсі і гігантськими бровами.

Коротко - різниця курсової та інерційної систем полягає в наступному. Курсова працює в форматі ортодроміческое координат: курс і дистанція (курс береться від умовного початкового меридіана). Інерціальна система працює в форматі полярних координат (на стоянці вводиться початкова позиція літака, і далі по датчикам-акселерометр вимірюється прискорення і подвійним інтегруванням обчислюється відстань). Більшість сучасних літаків оснащені інерційних системах і GPS.

Початок експлуатації - 9 лютого 1972 р. Рейс Москва (Внуково) Мінеральні води. Якраз до свята. Починаючи з квітня того ж року - почали літати за кордон (перший рейс був в Берлін).

До слова кажучи, наші діди дуже піжон його скороподьемностью і швидкістю. Ми дійсно були швидше.

Після перших місяців регулярки - багато борти просто встали на ремонт. Це нормальний процес. Будь-літак, особливо такий масовий, проходить через це. Але злі язики почали називати його Авророю, тк, типу, вічно на стоянці.

У 74 році з'явилася перша модифікація - Ту-154А. в цей час Аерофлот перефарбував свої літаки в класичну ліврею - з синьою смугою. Ту саму, що пам'ятають ті, хто тоді був дітьми. Покоління 70-80-х.

Починаючи з 1975р, географія базування Ту-154 розширилася і включала в себе кілька хабів. Так виникло поняття «Школа» ленінградська, Внуковська, красноярська і тд. Кожен стверджує, що він краще за всіх. У кожного пілота (думаючого) є своя думка, хто перегинає палицю. Скажу лише, що командирів на цей літак спочатку стверджував сам міністр ГА. Географія польотів теж розширилася. Можна сказати, стрибкоподібно. Літали по всій країні.

Освоєння йшло не так легко, як би хотілося, тому що літак не простий. Чи не для середнього пілота. Хороші аеродинамічні якості, але вимогливість. Все повинно бути в допустимих межах. Це не АН2)), який може, в принципі ВСЕ. Ту-154 був вимогливий. Ніяких піднирювання під глісаду ( «втертися в торець»), розбалансованість по каналу тангажа на глиссаде призводить до розгону швидкості, звідси або підвищена швидкість на посадці, або (що ще гірше) просадка, яка може обернутися трагедією. Пригод і катастроф, пов'язаних з цим - незліченну кількість.

З 75 року головним конструктором Ту-154 став Шенгардт А.С. все інше розвиток цього літака - його внесок, «просунутість» Ту-154м (м-ки як її ще називають) - це його заслуга.

У 75 або 76 році (точно не скажу) спливла ще проблема - закрилки-стабілізатор (управління спочатку було роздільним). Про це докладніше в розділі механізації.
Плюс проблема втомних моментів металу. Переробили крила, це була ціла кампанія. Тільки уявіть, переробити 120 діючих літаків.
Переробили крило, зробили доп. бак, перекроїли салон, підправили ВСУ і інші системи - вийшов Ту-154Б.

Почалися поставки в дружні нам держави. Болгари, угорці, Єгипет, румуни, корейці, Куба, Польща, чехи, Китай, Сирія. До речі, саме в розфарбуванні сирійської авіакомпанії Ту-154 (на мій погляд) найбільш ефектний. Вузькі темно-сині смуги лише підкреслюють елегантність, а сходяться до носа трохи нижче, ніж у Аерофлоту, роблять його вигляд подібним хижому шуліці. Реально, це сама ефектна ліврея.

Пізніше з Ту-154Б1 зробили Б2. Збільшили кількість крісел (відразу пішов анекдот: запитують у провідниці, а чому ваш літак називається ТУ-154Б2? Вона відповідає, ну, 150 пасажирів, 4 члени екіпажу. Ну а Б2-то что значит? Точно не знаю, напевно ми з Танько) .

До 80 року Ту-154 піарили всюди. Плакати, календарі тощо А вже з московською Олімпіадою - напевно, кожен з нас бачив його логотип.

Літак все розширював географію польотів і портів приписки. З'явився навіть вантажний варіант. Правда, їх було побудовано трохи (все таки, в країні були Ан-12 і незрівнянний Іл-76).

З 84 почали випускати Ту-154м (полетів він в 85-м). Переробок багато: двигуни, ВСУ (прибрали вглиб), закрилки (з 3-щілинних на 2-щілинні, сховали вбирається хвостик), предкрилки майже по всій довжині крила і т.д. Навіть приладова панель відрізняється у М-ки. Він на 30% економічніше, ніж модифікація Б. Фігурально висловлюючись, за годину польоту економиться одна тонна.

Соловйовської двигуни відрізняються по звуку. Той свистячий-льодовий металевий звук, що у більшості асоціюється з Мкой - це саме двигун Д30КУ. Звук Ту-154м японці порівняли якось з мечем самурая на морозі. Він дійсно має крижаний металевий забарвлення. А мій знайомий Йошизава-сан, посидівши в хвості на зльоті і почувши рев двигунів, промовив - UNBELIEVABLE.

Літак розвивався. Були напрацювання, пов'язані з Бураном, карго версію я вже згадував. Найголовніше - зробили Ту-155 - на криогенном паливі. А потім все просрали, як це у нас і прийнято. Бо тематика «неактуальна» (на думку горбі і ель-Тсінь). У січні 2017 року Китай запустив літак на водні. А у нас більшість спеців тієї школи просто перемерлі. Час бере своє.

Капіталістичний період для Ту-154 був як хорошим, так і убивчим. Ряд компаній його допрацював до дуже сучасного рівня. Система навігації була оновлена, система антістолкновеній TCAS, доопрацювання по зниженню шуму, законцовки крил для зняття індуктивного опору, перероблений салон, і багато іншого. Але, в сучасних умовах, підвищена витрата палива негативно позначився на подальшій долі цього літака.

У листопаді 2009 був останній рейс в пітерському загоні - командир Ларченко.
31 грудня 2009 - останній рейс на Ту-154 в Аерофлоті, командир Чупрун.
2010 рік у Аерофлоті почали без цієї машини.

Гучні катастрофи:
Донецька катастрофа - одна з найсумніших сторінок в історії. Є 2 найавторитетніших думки, що літак можна було вивести. Але для цього треба розуміти аеродинаміку схеми з Т-образним хвостом. При великих кутах атаки - двигуни знаходяться в «затенении» потоку з крила, компресор просто не справляється, справа може закінчиться помпажа (що і сталося). Тут марно тягнути штурвал на себе. Екіпаж намагався вивести літак і прибрати крен. За словами Чорноп'ятова Н.Є. (Один з командирів Ленінградської школи - людина, думку якого я схильний довіряти) - не треба було виправляти крен. Навпаки - сильний «завал» літака вивів би двигуни з «мертвої зони», уникли б помпажа, далі - вивели б. Майже всі профі, кого я знаю - розкритикували поведінку кепа. Щодо тяганіе штурвала на себе: знаменитий Єршов якось обмовився, що будь-яка катастрофа починається з бездумного підтягування штурвала на себе, з метою утримати літак в горизонті. Резюме цієї трагедії - не вводьте в командири людей, більше 4 років просиділи 2 пілотами. На моїй пам'яті - це єдине велике обсер ленінградської школи. Інші командири - аси з великої літери.

Поляки з їх катастрофою ... вони довго до цього йшли. Звільняючи командира, який вмів літати, а замість нього саджаючи чувака без яєць (роком раніше він був другим пілотом. Менше року пролітав як командир корабля. А ким він був ДО? Він літав другим пілотом на Ту-154 у командира корабля, який Качинського повіз в Тбілісі під час війни 08.08.08. той командир викликає велику повагу. Тбілісі закрився, вони полетіли в Баку, і Качинський що зробив? - він звільнив командира корабля, який прийняв єдино правильне рішення, і поставив другого пілота командиром корабля). Вирішуючи старих приєднав від партії гавкати і тиснути на командира в польоті (командувач ВПС був в кабіні і максимально дестабілізував обстановку). Невміння зайти в таких умовах (по приводам). Невміння прийняти рішення НЕ заходити. Цей безглуздий ви.бон з висотоміром і переставкою тиску ...
Багато всього. Звинувачувати російських тут безглуздо. Просто літати треба вміти.

Іжма. Навіть почати не знаю з чого. Пілоти героїчно виправляли той п ... .ц, який їм організував їм їх же бортінженер. Внаслідок низьких температур і «старості» акумулятора стався тепловий розгін. За РЛЕ бортінженер зобов'язаний перевіряти струм акумуляторів кожні 40 хвилин. Це не робилося. Решта прочитаєте в звіті. Скажу лише, що підключивши дохлий акумулятор з коротун всередині, він просто вирубав всю енергосистему. А далі - екіпаж боровся, намагаючись безпечно посадити літак (його, до речі, потім відновили).

Технічні подробиці і особливості.

Про механізації:

На чистому крилі в нормальному режимі ніхто не сідає, інакше довелося б виконувати заходження на дуже високій швидкості, а смуги робили б ну ооооочень довгими. Для можливості польоту на низьких швидкостях (відносно) і служить механізація крила - закрилки, предкрилки, інтерцептори, стабілізатор.

Політ на низькій швидкості небезпечний сам по собі, тому що швидкість близька до швидкості звалювання. Випуск закрилків і предкрилков - збільшує підйомну силу крила і вирішує вищевказану проблему. Правда, збільшується аеродинамічний опір і потрібна підвищена тяга двигуна.

Маленький відступ: саме тому літак-невидимка F117 може летіти. Його аеродинаміка - це медіана між комбайном, сокирою і какашки. Але підвищений режим двигунів не дозволяє цього праски впасти.

Детальніше про закрилках:

При відхиленні закрилка викривляється профіль крила і збільшується його площа. Це дає приріст підйомної сили, як за рахунок збільшення площі, так і за рахунок збільшення кута скоса потоку. Кут атаки однощілинні закрилка більше кута атаки крила, і для запобігання зриву потоку використовується щілину, через яку перепускается частина потоку з області високого тиску під крилом в область низького тиску над крилом. При збільшенні кута відхилення цього стає недостатньо, і закрилків знову виявляється на критичному вугіллі атаки. Що знаходиться між крилом і закрилком дефлектор виконує роль "предкрилка" для закрилка, направляючи повітря з області високого тиску в область низького уздовж хорди закрилка і тим самим "сдувая" прикордонний шар і затягуючи ділянку безвідривного обтікання. Так, на Ту-154М при кутах випуску закрилків (кут вважається по хорді закрилка) до 28 * включно закрилків залишається однощілинні, дефлектор знаходиться всередині крила. При випуску на кут більше 28 * дефлектор висувається і відхиляється, забезпечуючи роботу закрилка на великих кутах атаки. Таким чином, двохщілистими закрилків дає можливість відхиляти механізацію на великі кути і збільшує площу і кривизну крила, а значить, і підйомну силу, більше однощілинні.

А ось трьохщільна, побудований за таким же принципом (дефлектор - закрилків - відхиляється хвостик) має більше недоліків, ніж переваг перед двохщілистими, тому на Ту-154М застосували двохщілистими закрилків замість трьохщільна у Ту-154 / 154А / 154Б.

Недоліки трьохщільна закрилків в конструктивну складність механізму, синхронізації і міцності. Наприклад, хвостик внутрішнього закрилки Ту-154Б по міцності міркувань в прибраному положенні залишався відхиленим на пару градусів. Відмова від трьохщільна закрилка на користь двохщілистими на Ту-154М дозволив вписати прибраний закрилків в теоретичний профіль крила, що дало суттєву перевагу в опорі на ешелоні. Спростили трансмісії і зробили проміжне положення 36 *, це зробило двохщілистими закрилків на Ту-154М більш ефективним.

З точки зору аеродинаміки, чим більше ланок у закрилка, тим краще (див малюнок). Бо, багато ланок забезпечують більш плавне викривлення профілю і більш плавний, багатоступінчастий перетікання повітря з нижньої на верхню поверхню крила.
З точки зору технології, будь-який прочнист скаже, що краще від механізації взагалі відмовитися, а аеродинамік скаже, що найкраще застосувати чотириланкову закрилків, так що двохщілистими закрилків є оптимумом.

З точки зору допусків і міцності - є один не найприємніший момент - швидкість на заході з закрилками на 45 гр і обмеження щодо випуску на цей кут - дуже близькі. Мало не додивився - є ризик пошкодження. На це багато пілотів спочатку скаржилися.

Допрацьовувалося постійно. Змінювалося кол-во камер в покришках, система пригальмовування (після зльоту, в момент збирання), вентиляція гальм, передня нога, точніше її управління ( «Тіллер» замість педалей і збільшення кута повороту до 63 грд на рулении) і ін.

Шасі допрацьовувалося постійно і залишилося одним з найбільш вразливих місць.

Саме через шасі Ту-154 погано підходить для глибокої модернізації. Коротко: літак як би висить на підкосила-циліндрах основних стійок, які розтягнуті тим сильніше, чим сильніше завантажений літак (тим сильніше стискаються і нахиляються стійки). При відкритті замків подкосов літак миттю лягає на черево, а величезні гондоли шасі тільки збільшують мидель літака.

Випуск стійок - проти потоку, в РЛЕ Ту-134, де конструкція шасі така ж, є пункт: час випуску шасі від ручного насоса - 15-20 хв. На Ту-154, з його більшими розмірами, Такий випуск затягнувся б хвилин на 50. Загальна кінематична схема шасі ставить хрест на модернізації.

АБСУ - предмет як гордості, так і критики. За часів старих літаків, еволюції штурвалом тросами передавалися на поверхні. Образно висловлюючись, ви відчуваєте руками вітер. Такі всі старі літаки. Ви відчуваєте все зусилля і щільність повітря буквально руками. У Ту-154 була застосована нова для того часу бустерна система. Пілот керує не безпосередньо елеронами або кермом висоти. Він керує складною золотниковим механізмом, а йому імітують навантаження на штурвали спеціальними загружателямі. Наступне покоління подібних систем - Fly-By-Wire, вона застосована вже в Ту-204. Тоді ця система була новою, інший, просто відрізняється від усіх. Для тих, хто знав її роботу, це було просто предметом гордості.

Критика: об'єктивна і надумана

Туполєва часто критикують за його аеродинамічні схеми. Велика стреловидность крила, негативне V та ін. Справа в тому, що завдання (від слави КПРС), що він отримував, вимагали створення швидкісних машин. Від нього буквально потрібно зробити літак, який видає 1000 км на годину. Тому й висока стреловидность, велика швидкість на заході та ін.

По ряду параметрів, Ту-154 має унікальну динамікою, в силу його аеродинамічних рішень. Наприклад, його крило називають «еластичним». Крило обтекается надзвуковим потоком на числі М \u003d 0.695. Ту-154 літає, Б-шка на числі М \u003d 0.88, М-ка на 0.86. Що таке надзвуковий потік? Чим шкідливий, ніж характерний? На крилі з'являється стрибок ущільнення, можете собі уявити - літак дозвуковій, летить сам літак до звуку, значить за літаком яка швидкість? - дозвукова, а на крилі надзвукова. З'являється за рахунок товстого профілю. Чим товстіший профіль - тим швидше на крилі з'являється надзвуковий потік.

Літак дозвуковій, за крилом потік дозвуковій, а чим менше швидкість - більше тиск, а повітря перетікає з більшого тиску в меншу. Виходить перетікання через стрибок з зони високого тиску в зони меншого. Це обумовлює підвищену аеродинамічний опір «товстого крила».

Як ця проблема вирішена у Airbus або Boeing? У них «тонкий профіль», «чисте крило», вони цим видаляють надзвуковий потік. Чим ми видаляємо на товстому профілі? Кутом стріловидності, і тому на Ту-154 найбільший кут стреловидности серед дозвукових пасажирських літаків. У Ту-154 кут стріловидності на крилі 35 °, на кілі - 40 ° і на стабілізаторі - 45 °. 45 ° - половина від 90, але через це він самий швидкісний. Залишається нагадати, що справжня швидкість залежить від фізичного стану повітря (тиску, температури).

До того ж: якщо у літака позитивне V крила, то літак в штопор не звалюється, його можна звалити, але сам він не звалюється. Зрив потоку йде від фюзеляжу, і коли підйомна сила стає менше, ніж треба, то він просто ніс опускає і розганяється. У Ту-154 негативне V.

Ту-154 часто критикують, що без АБСУ на ньому літати не можна. Це не більше ніж думка дилетантів (або кореспондентів). Планер Ту-154 спочатку проектувався під роботу з АБСУ, інакше кажучи, під демпфери по всіх трьох каналах. АБСУ-154 - це ДАЛЕКО не один автопілот, це дуже складний комплекс систем. Літак можна спроектувати стійким, але на догоду економічності або швидкісним характеристикам - для цього можна варіювати і поперечне «V» крила (щоб підйомна сила, грубо кажучи, не тільки тримала літак в повітрі, а й стабілізувала по крену), і профілі крила, а можна віддати стійкість на відкуп автоматичній системі. Що і зроблено на Ту-154. Він не дико нестійкий без неї, він саме так спроектований.

Один з найнеприємніших моментів в управлінні - неможливість трімміровать літак по тангажу стабілізатором, що робиться вже давно і всюди (навіть на Ту-204). КБ Туполєва не хотіло перетяжелять хвіст (він і так важкий через трьох двигунів). Порахували, що фіксований кут стабілізатора під час польоту - буде достатній, перекладка стабілізатора використовується тільки для компенсації моменту від закрилків - підвищена витрата палива на ешелоні, висока чутливість до центрівці і малий її експлуатаційний діапазон, ну і не раз і не два приводила до катастроф недостатня ефективність керма висоти.

Спочатку управління закрилками (пікіруючий момент при випуску) і стабілізатором (створював кабрірующій момент) було поєднано. Багато випадків було, коли забували перекласти стабілізатор і літак в секунди злітав ДУЖЕ високо. Щоб уникнути виходу на позамежні кути атаки і подальше звалювання, управління зробили поєднаним і синхронним, причому з невеликим переважанням стабілізатора. Всі помічали, що при випуску закрилків літак «спухає», це насправді стабілізатор забезпечує.

Ну і навздогін про тріммірованіі. На Ту-154 немає триммера, як такого. Є механізм ефекту тріммірованія (МЕТ). А сама навантаження, як я вказував раніше, імітується загружателямі. Перемикачем МЕТ на штурвали, ви трімміруете літак, але це досягається точним позиціонуванням керма висоти або елеронів (а не тримерами). Пілотування багато в чому здійснюється пальцями. Саме це мав на увазі новоявлений Шерлок з однойменного серіалу ВВС, заявивши, що дізнається пілота по великому пальцю. Для пілотів Airbus це не актуально (Fly-by-wire зробить все сама), тут Шерлок дав промах.

Ту-154М критикують також за його моральну старість. Факт, що модифікацію М викотили в 85 році (регулярні рейси), а Airbus А320 - в 87 році не дає багатьом спокою. При цьому А320 - на голову вище по автоматиці і системі управління. Просто наступне покоління. Диванні критики забувають, що при модернізації не ставилося завдання зробити новий літак. Виправили недоліки старого літака, отримали Ту-154М.
Не треба забувати, що в 89 році (буквально на 2 роки пізніше) ми викотили Ту-204. Тієї ж, в общем-то концепції, що і А320. З системою ЕДСУ - аналогом FBW. Рівень виконання, звичайно, був нижче, особливо з огляду на, що творилося в нашій країні тоді (горбі намагався, як міг).

Ще кілька фактів і історій

У 2016 р Гонконгська компанія Pacific Jet Group тимчасово змінила свій логотип і помістила на нього силует Ту-154. Це було зроблено не випадково: в той період полягав стратегічний контракт на поставку літаків в Анголу (в африканських країнах історично добре ставляться до Ту-154). Щоб подмасліть замовника, (за порадою російських), буквально на 3 міс логотип був змінений. Відразу після укладення контракту повернулися до традиційної символіки - хвіст літака в тихоокеанських кольорах.

Кумедний випадок стався зі мною в 2015. Для тренажера А320 потрібні були столики. Щоб обійтися малою кров'ю, вирішили купити від ТУ-154 (з пасажирського крісла). Зробивши замовлення у приватника і отримавши посилку, я повинен був зробити переклад на його карту. Щось відводило, було просто лінь. Я шукав 1000 причин не йти в той день в банк. Буквально через 5 годин я прочитав в новинах, що то відділення, куди я збирався - грабанул якийсь відморозок з газовим пістолетом.

Я до сих пір дбайливо зберігаю книги по Ту-154, збираю і постійно поповнюю свою колекцію.

Всі пілоти старої школи говорять про злітаності екіпажів, літали по 10-15 років разом. Сучасний світ диктує нові правила - якщо кожен працює чітко по CRM, екіпаж можна міняти. У кожного підходу є і плюси і мінуси. З одного боку - злітаність перетворює екіпаж в єдиний організм. З іншого боку з'являється «покривання». Більшість компаній за НЕ постійні екіпажі. Закріплені екіпажі збереглися в чартери, для ВІП клієнтів.

Є такий вислів: «Хто літав на 154 - той зможе літати на всьому». Воно двояко. З одного боку - цей літак був не для середнього пілота. Специфічна схема, залежна від центрування. Помилок він не прощав. З іншого боку - є багато випадків, коли досвідчені командири так і не змогли перевчитися на новий тип концепції Glass Cockpit. Інша концепція пілотування (немає АУАСП, зате показується безпечний Flight Envelope).

Ту-154 часто критикують за неекономічність двигунів. Це теж двояко. Він потужніший, більш швидкісний і скоропідйомності. Це як скаржитися, що роллс-ройс багато жере і важкий, або скаржитися, що Бугатті багато споживає палива. У Ту-154 дійсний недолік - він перетяжелена. Свого власного заліза у нього більше, ніж у інших. Порівняйте вагу порожнього літака, поділеного на кількість перевезених пасажирів у Туполєв, А320 і Боінга737. Ось за цим параметром Ту-154, на жаль, програє. Його міць «з'їдається» своїм же зайвим залізом, яке він змушений возити.

Коли я вчився в НТЦ на Ту-154, інструктор мені відразу показав, що на покажчику повітряної і путньої швидкості (той, що на центральній панелі) потрібно показувати тільки шляхову. ЗАВЖДИ. Так ти бачиш різницю між шляховий і повітряної швидкостями. І вчасно засечешь, якщо щось не так з ПВД. Інструктор так і сказав: «можливо, коли-небудь, це врятує тобі життя». Аналізуючи масу випадків натягування штурвалів до яєць - я схильний погодитися з ним.

Ту-154 дійсно гарний. Обриси носа - просто унікальні. До речі, Дримлайнер, хвалений дрімалайнер ... в загальному, придивіться до його носу в профіль ... все зрозумієте самі.

Глузування попередніх пілотів над сучасними - традиція в авіації. Зараз звинувачують, що стали операторами і розучилися літати. Тим, хто починав освоювати Ту-154, говорили, що через бустерной системи вони не відчувають реальних зусиль і літака, коли стали літати в закритих кабінах, піонери авіації сміялися: «бач що надумали, в закритих літаках літати». На жаль, це традиція - масова критика змін.

Завершити хочеться словами А.С.Шенгардта (просто мудра людина), які він виголосив у фільмі про Ту-154 (Моя Легенда): «Як ви там ні копошиться на цій землі, я все одно літав і буду літати. І ті люди, які сідали в літак, і брали в руки штурвал - знали, що він їх не підведе. І він відповідав їм взаємністю ».

Падіння літака Ту-154 223-го льотного загону Міноборони Росії стало однією з найбільших трагедій, що минає. На борту лайнера знаходилися 92 людини, всі вони загинули. У кожному подібному випадку неминуча поява різних версій події. «Лента.ру» спробувала розібратися в тому, що відбувається.

NB: Все сказане нижче про причини аварії літака являє собою виклад версій, які не мають поки офіційного підтвердження. До публікації офіційних висновків про результати розслідування причин катастрофи жодна з цих версій не може вважатися істиною.

обставини

Літак Ту-154Б-2 бортовий номер RA-85572, вироблений в 1983 році на Куйбишевському авіазаводі (нині завод «Авіакор»), практично весь час експлуатувався Міністерством оборони - спочатку в складі 8-ї авіадивізії особливого призначення ВПС СРСР, потім - створеного в 1993 році 223-го льотного загону.

Станом на день катастрофи літак близько 11 відсотків льотного ресурсу при середньому нальоті трохи більше 200 годин на рік, що відносно небагато для пасажирських лайнерів, які в цивільної авіації експлуатуються з інтенсивністю 1000 і більше годин на рік. Призначений ресурс борту становив 37 500 годин, або 16 тисяч посадок, при цьому він міг бути продовжений до 60 тисяч годин і 22 тисяч посадок.

Ту-154Б-2 в даний час вже виведені з комерційної експлуатації в зв'язку з невідповідністю прийнятим нормам шумності і високою витратою палива, однак військові машини поки залишаються в строю.

Експлуатант літака - 223-ї льотний загін Міноборони, російське державне авіаційне підприємство - забезпечує авіаційні перевезення в інтересах державних структур і виконує нерегулярні вантажні і пасажирські перевезення, як правило, особового складу збройних сил. Підприємство організовано на базі 8-ї авіаційної дивізії особливого призначення (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС Росії в Чкаловському відповідно до розпорядження президента Російської Федерації від 15 січня 1993 року №37-рп «Про забезпечення діяльності 223-го і 224-го льотних загонів Міноборони Росії» для повітряних перевезень в інтересах держструктур.

Літак вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський і повинен був приземлитися на дозаправку в Моздоку, однак через погодні умови аеродром дозаправки був змінений на Сочі. З Сочі лайнер вилетів в 5:25 і впав, за наявними даними, провівши в повітрі до моменту катастрофи дві хвилини.

Пунктом призначення рейсу була російська авіабаза Хмеймім в Сирії. Літак артистів військового ансамблю імені Александрова, журналістів і супроводжуючих їх військовослужбовців. Крім того, на борту знаходилася Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза, і начальник управління культури Міноборони Антон Губанков.

версії

Основні обговорювані публічно версії події зводяться до трьох: несправність техніки, помилка пілотування, терористичний акт. Супутнім обставиною до перших двох могла б виступити погода, проте наявні дані по фактичним погодних умов в Сочі на момент катастрофи говорять про те, що вони були цілком прийнятними:

Видимість 10 кілометрів і більше. Хмарність в кілька шарів: нижній шар 5-7 октантів (восьмих часток), з нижнім краєм 1000 метрів, над ним ще шар, суцільний з нижнім краєм 2800 метрів, температура +5, точка роси +1, тиск приблизно 763 міліметра ртутного стовпа. Злітні смуги сухі. Східний вітер 5 метрів в секунду. На море - висота хвилі до 0,1 метра.

Всі три версії не можуть бути ні підтверджені, ні виключені до офіційних висновків комісії з розслідування, однак можна спробувати «розкласти на столі» наявну інформацію хоча б для того, щоб її впорядкувати.

Останній раз борт RA-85572 ремонтіровалcя в грудні 2014 року, а у вересні 2016 року відбувся планове обслуговування. Загальний наліт літака за 33 роки експлуатації склав 6689 годин.

Такий вік і ресурс абсолютно нормальні для лайнерів, які перебувають у військовій експлуатації. Так, один з основних вантажопасажирських літаків ВПС США C-135 Stratolifter, що будувався з 1956-го по 1965 рік, як і раніше залишається в експлуатації, а загальний термін служби цих літаків може наблизитися до сторіччя - вони залишаться в складі ВПС як мінімум до 2040 -х років.

Сам по собі Ту-154 відноситься до надійних машин, разом з тим від технічних неполадок не застраховані ніякі літаки, і, зрозуміло, ця версія буде однією з основних.

Екіпаж лайнера, що розбився характеризується як досвідчений. Літаком Ту-154, що розбився в Чорному морі, керував льотчик першого класу Роман Волков.

«Літак Ту-154 військово-транспортної авіації Міноборони Росії управлявся досвідченим пілотом Волковим Романом Олександровичем. Роман Волков - льотчик першого класу. Загальний наліт понад три тисячі годин », - у військовому відомстві кореспонденту ТАСС.

Підполковник Олександр Петухов - штурман Ту-154Б-2 - в квітні 2011 року брав участь у порятунку «». Тоді літак такої ж моделі здійснював посадку в аеропорту Чкаловський з несправною системою управління. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планували перегнати на ремонт в Самару. Після зльоту літака в роботі його системи управління виникають проблеми. Літак став розгойдуватися в повітрі і підстрибувати, що було помітно з землі. Журналісти пізніше назвали лайнер танцюючим.

Проте літак вдалося повернути на смугу в Чкаловському завдяки вмілим діям екіпажу. Пєтухов був штурманом «танцюючого лайнера», поряд з колегами його нагородили орденом Мужності.

Разом з тим зліт з приморських аеродромів завжди був не найпростішим процедурою, а Ту-154, особливо у версії «Б», багатьма пілотами описується як досить строгий в управлінні літак, висуваючи високі вимоги до пілота, що також не дозволяє з ходу відмести версію можливої \u200b\u200bтрагічної помилки. На думку пілотів цивільної авіації, стаж в три з невеликим тисячі годин для командира машини подібного класу є недостатнім.

Нарешті, з огляду на політичну обстановку, не можна виключати версію теракту, в тому числі і в силу специфічних особливостей організації військових рейсів. На жаль, строгість перевірки і охорони на військових пасажирських рейсах куди менше, ніж в комерційних авіакомпаніях. Як відзначають багато військовослужбовців і цивільних осіб, що мають досвід польотів літаками Міноборони з Чкаловського та інших військових аеродромів, передпольотний огляд на таких рейсах нерідко зводиться до порожньої формальності у вигляді звірки списків пасажирів з документами, особливо коли летить «свій» колектив. При перельоті за кордон - в ту ж Сирію - він кілька суворіше (включаються прикордонні формальності), але і в цьому випадку не йде в порівняння з традиційними заходами в більшості цивільних аеропортів розвинених країн.

У цих умовах можна припустити наявність на борту вибухового пристрою, яке могло бути вміщено в багаж лайнера при навантаженні або пронесена на борт при проміжної посадки в Сочі. У всякому разі, ймовірність подібного розвитку подій не виключають спецслужби, що почали перевірку тих, хто міг мати доступ до літака в аеропорту вильоту і в Сочі.

Різновидом версії теракту є висунуте в деяких ЗМІ припущення про атаку на літак за допомогою переносного зенітного ракетного комплексу, яка могла бути виконана терористами або з катера, або з житлової забудови на узбережжі, але даний варіант навряд чи можливий, враховуючи, що загиблий лайнер повинен був сідати в Моздоку, і якби його мали намір атакувати при посадці / зльоті з аеродрому дозаправки - його чекали б саме там.

Так чи інакше розслідування тільки почалося. Падіння літака в море може серйозно його ускладнити - крутий перепад глибин в районі Сочі, де материковий схил під кутом 45 градусів різко йде вниз, на 500, 1000 і більше метрів, і товстий шар мулу сильно ускладнять пошук уламків лайнера. Загиблий в цьому ж районі в 1972 році літак Іл-18В впав трохи далі від берега - на відстані близько 10 кілометрів, проте його уламки пішли на глибину від 500 до 1000 метрів, і ні великих частин фюзеляжу і крил, ні бортових самописців виявити не вдалося .

З урахуванням цих умов має значення щогодини: з кожною годиною пішли під воду уламки будуть занурюватися все глибше. Це, очевидно, розуміють всі відповідальні особи - в Сочі перекидають водолазну еліту МНС і ВМФ Росії - водолазів-глибоководників з усіх чотирьох флотів, зі спецспорядження і підводними апаратами.

МОСКВА, 4 грудня - РІА Новини. авіаційні експерти не знають випадків посадки літаків Ту-154 при відмові на висоті усіма трьома двигунами і закликають відмовитися від експлуатації пасажирських повітряних суден подібного типу.

Екіпаж літака Ту-154 ВАТ "Дагестанські авіалінії", що здійснював о 14.07 мск 4 грудня рейс №372 з Москви до Махачкали, через кілька хвилин після вильоту з аеропорту "Внуково" повідомив диспетчерам про відмову всіх трьох двигунів на висоті 9,1 тисячі метрів і прийняв рішення про екстрену посадку в аеропорту "Домодєдово". В результаті аварійної посадки літак виїхав за межі злітно-посадочної смуги і зламався на кілька частин.

За даними транспортної прокуратури, на борту перебували 163 пасажири і дев'ять членів екіпажу, серед пасажирів був сім діти. В результаті аварійної посадки загинули дві людини, близько 60 осіб постраждали.

чудесний порятунок

Президент профспілки льотного складу РФ, командир Іл-96 "Аерофлоту" Мирослав Бойчук, який раніше літав на Ту-154Б і Ту-154М, висловив думку, що посадити літак типу Ту-154 при відмовили на висоті дев'яти кілометрів трьох двигунах, можливо, але для цього необхідно проявити "незвичайну майстерність".

"Якщо на такій висоті відмовляють всі двигуни на літаку такого типу, то можна планувати (пролетіти відмовили двигунами) ще 120 кілометрів. Тут треба проявити майстерність. Те, що вони викотилися за межі ЗПС, говорить про те, що вони, швидше за все, страхувалися і сідали без реверсу ", - зазначив Бойчук.

"Вони молодці. Те, що вони зробили - це якесь диво", - сказав Бойчук, який налітав на Ту-154Б і Ту-154М приблизно п'ять тисяч годин, з яких близько двох тисяч годин як командир повітряного судна.

У свою чергу інший експерт, гендиректор консалтингової компанії "Інфомост" (лат) Борис Рибак повідомив РІА Новини, що літак типу Ту-154 можна благополучно посадити при відмові третього двигуна на малій висоті, проте він зазначив, що не чув про випадки, коли літаки ту-154 садили при відмовили трьох двигунів з великої висоти.

Уже не на висоті

Експерти вважають, що стан літаків подібного типу вже не на колишній висоті, і відмови двигунів є дуже тривожним симптомом, ставлячи під питання подальшу експлуатацію повітряних суден в цілому.

Рибак повідомив, що знає випадок, коли льотчикам вдалося посадити літак без жертв при відмовив третьому двигуні за 10-15 метрів до землі.

"Якщо відмова третього двигуна вже після відмови перших двох відбувається на невеликій висоті, то літак посадити можливо, зокрема тому, що гідроакумулятори відмовляють не відразу. Якщо відмова всіх двигунів відбувається на великій висоті, то літак некерований, і посадити його неможливо", - сказав Рибак, додавши, що про такі випадки він не чув, але якщо це сталося, то це "велика удача".